Тест драйв Hyundai Tucson –

4

“Три різних «Тусана»”
07 вересня 2018

Розповісти під ВКонтакте Розповісти у Facebook Розповісти в Google Розповісти в Twitter Розповісти в Однокласниках

Про Hyundai Tucson

По-русски

Хендай Туссан

Тест-драйвів 5 (всі тести) Двигунів 6 (відкрити) Комлектацій 6 (відкрити) Останнє покоління III рестайлінг (відкрити) Відгуків на сайті 18 (прочитати) Картка моделі
Hyundai Tucson може бути оснащений панорамним дахом з широким зсувним люкомРешітка радіатора тепер з великими осередками«Багатоповерхова» передня світлотехніка широко використовують світлодіодиВ акуратні корпуси зовнішніх дзеркал вбудовані повторювачі покажчиків поворотуКолісні диски отримали новий дизайн. На фото – 19-дюймові колеса з шинами 245/45В задніх ліхтарях також є світлодіодні секціїЗдвоєні патрубки системи випуску відпрацьованих газів – прерогатива дизельної версії, а також 1,6-літровою бензиновою з турбонаддувомСалон оновленого Tucson може бути двоколірним. Але, чесно кажучи, повністю чорна обробка сподобалася більшеДисплей мультимедиасистемы в центрі торпедо може мати діагональ 7 або 8 дюймівПанель приладів «читається» відмінно. Управління бортовим комп’ютером просте, інтуїтивно зрозуміле8,8-літровий середній розхід за час тесту 1,6-літрової турбоверсії, чесно кажучи, здався завищенимиЗ лівої спиці рульового колеса управляємо «музикою», відповідаємо на телефонні дзвінки і віддаємо автомобілю голосові командиНа правій спиці керма знаходяться органи управдения борткомпьютером і системою адаптивного круїз-контролюКнопку блокування міжосьової муфти проектувальники салону в буквальному сенсі заховали у потаємному місці. Не найважливіша функція автомобіля?Так виглядає головне меню мультимедиасистемы, підтримує, зокрема, сервіси Android Auto і Apple Car PlayСистема навігації теж встановлена, проте в ході тесту нам довелося коригувати курс з допомогою смартфонаАвтомобіль, що рухається позаду поперечним курсом, ще не видно, а попередження про його наближення вже висвітилося на екрані (праворуч, у червоному колі)Двозонна система клімат-контролю чудово охолоджують салон в спеку. У кросовері доступна тепер і вентиляція передніх кріселРоз’єми USB та AUX, 12-вольта розетка та майданчик для бездротової зарядки смартфонів – все тут є, все під рукоюВсі три трансмісії, випробувані під час тесту, сподобалися. Але поєднання дизеля і восьмидиапазонного автомата здалося трохи кращим, ніж рештаСистема DRIVE MODE пропонує вибір всього з двох режимів: Comfort і SportКрісла можуть бути оброблені як тканиною, так і «еко-шкірою». Двоколірна «забарвлення» доступна в будь-якій комплектації кросовераРегулювання водійського крісла в дорогих комплектаціях електрифікованіДля пасажирів другого ряду передбачений свій «порт» підзарядки мобільних пристроївНа другому ряду помістяться три пасажира середньої комплекції. Якщо їх буде двоє, то вони можуть скористатися відкидним підлокітникомВ підлокітнику виконані поглиблення під ємності з напоями, однак пляшки даного обсягу фіксуються у них слабо і на ходу гримлятьЧастині спинки заднього дивана регулюються по куту нахилу488 літрів – такий номінальний обсяг багажника нового Hyundai TucsonПри складених спинках задніх сидінь об’єм простору для вантажу становить 1478 лПід фальшполом багажника, поруч з запасним колесом, є ще трохи місцяЗадня підвіска Hyundai Tucson – незалежна багатоважільна як на повнопривідних, так і на передньопривідних версіяхОновлений кросовер впевнено дерся на схилах крейдяних гір Воронезької області і без блокування міжосьової муфти,……а рухатися під ухил йому допомагав спеціальний електронний «асистент»Hyundai Tucson здатний самостійно гальмувати перед перешкодою – якщо не заважати йому і не перевищувати швидкість, зазначену в описі системи Вся фотосесія

Насправді, він, звичайно ж, один. Оновлений кросовер Hyundai Tucson тепер носить свою назву на всіх ринках, «відступ» iX35 залишилося в минулому. Але три варіанти силових агрегатів трансмісій роблять модифікації кроссовера істотно різними. Яка ваша?

Але ми почнемо розповідь з оновлення зовнішності. Яку змінили злегка-злегка, щоб не зіпсувати, по суті, квінтесенцію кросовера. Ну, скажіть, до чого можна причепитися, дивлячись на цей кузов? Так, по суті, ні до чого, хоча є незадоволені. Але суть своїх претензій вони виразно висловити не можуть. Не подобається, і все. А що тут може не подобатися? Дуже пропорційний, ставний кузов може бути «зіпсований» тільки недбайливим або недосвідченим фотографом: при зйомці з малої дистанції ширококутний об’єктив роздуває корму або передок моделі. Подивишся на таке фото і подумаєш – м-да, смак дизайнерам явно змінив. Але в реалі все нормально – пропорційно і збалансовано.

На форму і колір…

Власне, таким Tucson і був, але тепер у нього нова крупноячеистая решітка радіатора, повністю світлодіодні фари і задні ліхтарі з такими ж джерелами світла. Плюс колісні диски трьох нових видів, кожен для свого діаметра: 17, 18 і 19 дюймів. У список кольорів кузова додалося 4 відтінку, і тепер їх сумарно 11. Знову ж таки, які претензії може викликати світло-пісочний колір? З двох десятків журналістів, що брали участь в тесті оновленого кросовера, принаймні, двоє оцінили цей колір негативно. Але виразних пояснень цієї думки я від них не домігся. А мені даний забарвлення сподобався більше всіх.

У салоні нововведень більше, і, головне, більше обладнання, що вже радує переважна більшість. Коли за підсумками тесту ми заповнювали оціночні листи, я, чесно кажучи, не придумав, які ще опції хотів би бачити в цій моделі. Їх список і так тягне на бізнес-клас, і приводом для невдоволення може стати, хіба що, відсутність варіанти оздоблення сидінь шкірою герефордського бика, а також функції вертикального зльоту і посадки. Всього іншого для кросовера середньої руки достатньо за очі.

Панель приладів і основні органи управління, у цілому такі ж, як у інших моделей Hyundai і Kia. Практично напередодні розлучившись з тестовим седан Kia Optima, я не знаходжу в «Тусане» практично нічого нового. Ні, звичайно, за винятком вертикально встановленого дисплея-«планшета». При однаковому дизайні він може мати діагональ 7 або 8 дюймів. Сенсорний. Кольоровий. З навігацією і підтримкою Android Auto і Apple Car Play. Завдяки розташуванню, цей дисплей не меркне при яскравому світлі, плюс до того, водій сприймає інформацію на ньому, практично не відводячи погляду від дороги.

Функціонал пристрою порадував, як і працездатність. Але дрібні «косяки» виявилися. Так, не завжди коректно працювала система навігації – помилялася на дорогах і в населених пунктах Воронезької області, де проходив наш тест. Звук музики в «Тусане» не вражає якістю, до того ж, мультимедиаустройство кілька разів «втрачало» флешку, припиняючи програвання композицій на свій розсуд. Виймеш носій, вставиш – відтворення поновлюється з місця зупинки. Це можна було робити і на ходу, роз’єм USB зручно розташований видноті. А поруч з ним – площадочка для бездротової підзарядки смартфона. Перевірили – працює.

Цікаво, що «Тусаны» в більшості своїй повнопривідні, проте кнопка блокування міжосьової муфти захована зліва від рульового колеса і з місця водія не видно. Серйозних позашляхових перешкод наш тест не припускав, по пересіченій місцевості автомобіль без праці рухався і в автоматичному режимі роботи муфти, але перевірити її роботу було б цікаво. Багато хто з нас навіть не відразу виявили важливу кнопку, подумали, що блокування немає зовсім. Насправді, вона є, причому, при оновленні моделі швидкість автоматичного розблокування муфти була збільшена до 60 км/год – суттєво! Пристрій залишилося колишнім, була змінена його налаштування.

Дорожній просвіт «Тусана» був залишений на тому ж рівні, що і раніше – 182 мм Габарити кросовера змінилися зовсім трохи: він підріс в довжину на 8 мм.

Салон автомобіля може бути двоколірним, або повністю чорним. Поєднання кольорів доступно і для шкіряної обробки, і для тканинній. Щодо кольору інтер’єру я солідарний з колегами: цілком чорний краще. Відтінок коричневого кольору душі не припав.

Посадка за кермом оптимальна, огляд теж, в тому числі і в дзеркалах. А ось ззаду, як мені здалося, замало місця для колін. Але по ширині тут вистачило б місця для трьох пасажирів моєї комплекції. Два з яких могли б в холодну пору скористатися підігрівом сидінь. Середнього сідокові довелося б сидіти на крижаному «шкірзамі», але за це він вправі був би окупувати єдиний USB-роз’єм для підзарядки смартфона, розташований в торці центрального боксу-підлокітника.

Частини спинки заднього дивана складаються в пропорції 1:2 і регулюються по куту нахилу. Багажник у кросовера цілком пристойний, 488 л, плюс, під фальшполом, поруч з запаскою, можна знайти ще трохи місця. Електроприводу у двері багажника немає, але є функція автоматичного відмикання. Ні, змахувати ногами під бампером не треба. Лише постійте поруч із дверима, маючи ключ-брелок в кишені, і замок розблокується. Ми мали можливість переконатися в цьому.

Різні двигуни, різні підвіски

А тепер – чому, власне, розрізняються «Тусаны» між собою. Зовнішніх ознак майже немає, можна лише зауважити, що у дволітровій бензинової версії вихлопна труба захована під бампером, а у 1,6-літрової модифікації з приставкою turbo і дизельного варіанту ззаду видно здвоєні нікельовані патрубки.

Ви здогадалися, що оновлений Tucson може бути оснащений трьома цими двигунами. Тепер дізнайтеся, що кожному з них належить і своя трансмісія. Дволітровий бензиновий атмосферник поєднується з шестидіапазонним “автоматом”, дизелю покладено восьмідіапазонний автомат, а 1,6-літровому турбомотору – семиступінчастий «робот». Інших сполучень не передбачено.

Під час тесту на автоматичне гальмування я чомусь вирішив, що навряд чи встигну набрати покладені 20 км/год, тому на старті втиснув педаль «газу» в підлогу. Марно! До перешкоди ми підлетіли на швидкості понад 40 км/год, довелося екстрено гальмувати самому. Думка інструктора було передано не зовсім цензурними словами. Зводилася вона до того, що набрати треба було не 40 км/год, а вдвічі менше. Другий заїзд вдався на всі сто відсотків.

Ми починаємо тест з модифікації 1.6 Т потужністю 177 к. с. Цей мотор серії Gamma оснащений безпосереднім уприскуванням палива в циліндри. Місце за кермом спочатку займає мій колега-журналіст, і динаміка автомобіля здається йому недостатньою. Втім, він тільки що провів цілий день за кермом дволітрової Audi A4. Готовий не погодитися з його думкою, я сідаю за кермо з настроєм продемонструвати протилежне. Проте… так, дійсно, особливо азартних турбо-«Туса» не назвеш. У режимі D він прискорюється з 80 до 120 км/год більше, ніж за 10 с. Режим S (Sport) покращує цей час максимум на секунду, стільки ж потрібно автомобілю для даного розгону при виборі вручну четвертої передачі.

До честі «робота» треба сказати, що він працює оперативно і плавно, без смикань і затримок. Ручний режим вибирається і реалізується тільки з допомогою селектора, спортивний – з допомогою кнопки DRIVE MODE. На відміну від Kia Optima, де це пристрій пропонує три режими, включаючи ЕСО, на «Тусане» їх тільки два – Comfort (без позначення на панелі приладів) і Sport (з’являється відповідний напис).

При цьому, на ходу помітно, що двигун має рівною тягою в широкому діапазоні оборотів. Технічна характеристика повідомляє, що це дійсно так: «полку» максимального моменту (265 Нм) заявлена від 1500 до 4500 об/хв! Ну, скажімо, нижче 2000 об/хв тяги все-таки ще немає, а ось потім вона з’являється і при 4000 об/хв помітно зростає.

На асфальті Tucson сприймається водієм і пасажирами (в тому числі задніми, я спробував), як жорсткий. І галасливий, при, загалом-то, аэродинамичном кузові. Шум починає проникати в салон вже при 100 км/ч. Свою «лепту» вносять, звичайно, і шини, на всіх тестових кросоверах вони були максимальними з можливих, 19-дюймовими. До речі, хтось з колег поскаржився на некоректну роботу системи контролю тиску в шинах. Але це був єдиний «глюк» на 9 тестових машин.

При підведенні підсумків першого тестового дня ми довго сперечалися про підвіску: комусь здалося, що дизельна версія м’якше, ніж турбированная бензинова, комусь- навпаки. На брифінгу з’ясувалося, що це не суб’єктивні відчуття, налаштування підвісок у різних модифікацій різні. Це пов’язано з різною масою силових агрегатів. Особисто мені здалося, що дизельна версія йде плавніше, як би навіть шляхетніше. Точних цифр нам не надали, але було заявлено, що дизельний двигун, важче, ніж 1.6 Т, а він, у свою чергу, важче 2,0-літрового атмосферного.

Отже, дизельну версію я б поставив на чолі «трійці». Тяга в меншому, ніж у турбомотора діапазоні оборотів (1750 – 2750), скупається своїм «розміром». Це навіть не потяг, а напір – 400 Нм! У розгоні (від 80 до 120 км/год дизельний кросовер обставляє турбований більш ніж на дві секунди в будь-якому з режимів. А ще якщо при перемиканні в ручний режим з положення D номер передачі зберігається, то при переході до ручного перемикання з режиму Sport коробка скидає дві передачі. Дуже добре!

Помітно нижче у дизельної версії і витрата палива. В практично однакових умовах (траси зі швидкістю до 120 км/год, населені пункти і трохи польових доріг) дизельний кросовер витрачав 7,3 – 7,5 л солярки на сотню. Витрата турбоверсії знаходився в межах від 8,8 до 9,3 л. Після тесту з’ясувалося, що наш екіпаж привіз відносно скромні результати. Колегам вдалося зафіксувати і 16-літровий показник (!!). Не знаю, як вони цього добилися, думаю, було непросто.

Наприкінці тест-драйву нам з напарником вдалося випробувати дволітровий 150-сильний Tucson з шестидіапазонним “автоматом”. Його мотор серії Kappa був знайомий мені по тесту Kia Sportage і тоді, пам’ятається, він залишив не найкращі спогади. У плані динаміки, звичайно. З тих пір нічого не змінилося. Дволітровий бензиновий «Туса», безумовно, самий «млявий» з трьох можливих варіантів, при прискоренні з 80 до 120 км/год він програє 1,6-літрової турбоверсії секунду, а то й дві. До того ж, розганятися починає як би з другої спроби, при першому різкому натисканні на педаль «газу» здається, що прискорення взагалі не відбувається. Потім агрегат ніби міркує, що потрібно водію, і починає додавати. Поліпшення динаміки помітно на високих обертах, ближче до позначки «4000».

На жаль, об’єктивно оцінити і порівняти витрата палива дволітрової машини з двома попередніми варіантами не вдалося. На другий день ми подорожували, в основному, по населеним пунктам, та витратомір практично постійно демонстрував 10-літровий з лишком показник.

Що ж, мій вибір – однозначно дизель. Багато хто з учасників тесту вище оцінили 1,6-літрову турбоверсію. Паспортні дані свідчать, що в розгоні з місця до 100 км/год вона найкраща з усієї трійці – 9,1 з проти 9,5 з у дизельної версії (а максимальна швидкість однакова – 201 км/ч). Дволітровий атмосферник програє їм начисто – 11,8 с при автоматичній коробці передач і повному приводі(максималка у нього «всього» 180 км/год). Але у автомобілів з цим мотором є перевага: при інших рівних умовах вони дешевше. Цим мотором оснащується, зокрема, базова версія нового «Тусана», з шестиступінчастою механічною коробкою передач і переднім приводом.

Перебороти інстинкт

Опцій у початковій версії Primary вартістю приблизно 1,3 млн рублів трохи, вважаємо – їх майже немає. Але вже до середніх комплектаціям список їх починає збільшуватися. Нам на тест були надані топові модифікації, і це дало можливість оцінити роботу самих різноманітних опцій і пристроїв, частина з яких до недавнього часу була прерогативою виключно преміальних моделей.

Радимо також тест-драйви конкуруючих машин

Mazda CX-5
(універсал 5-дв.)

Покоління II Тест-драйвів 12

Luxgen U6 Turbo
(універсал 5-дв.)

Покоління I Тест-драйвів 0

Mitsubishi Eclipse Cross
(універсал 5-дв.)

Покоління I Тест-драйвів 4

Так, 1,6-літровий турбо-«Туса», що дістався нашому екіпажу, вмів стежити за дотриманням дорожньої розмітки. Варто направити автомобіль у бік суцільний або переривчастої лінії, як рульове колесо починало помітно відхилятися в сторону від неї. Реакція була і білі, і жовті лінії. А іноді мені здавалося, що система реагує аналогічно навіть на наближення до узбіччя, в тих місцях, де ніяких ліній не було, а асфальт плавно переходив в грунт. Але, думаю, на коректну роботу даної системи в цих випадках розраховувати не варто.

Під час руху поза дорогами, по «кривій» колії в полі, присутній в нашому автомобілі представник корейської компанії, схоже, всерйоз побоювався пробоїв підвіски. «Туса» проходив нерівності жорсткувато, однак «замикання» елементів підвіски я не відчув жодного разу. Передня підвіска реалізована за допомогою стійок «МакФерсон», задня на всіх версіях, з будь-яким типом приводу, незалежна багатоважільна.

Є тут і адаптивний круїз-контроль. Його ми теж перевірили і переконалися у правильній роботі. Системою контролю «сліпих» зон вже мало кого здивуєш. А ось система допомоги при виїзді з паркування заднім ходом поки що рідкість на машинах даного цінового рівня. Як вона працює, нам продемонстрували на закритому майданчику. Займаю місце в автомобілі, як би стоїть на парковці між двох інших, включаю передачу заднього ходу і спостерігаю на центральному дисплеї картинку з камери. Здається, що позаду – вільний простір, немає ні машин, ні людей. Однак на екрані раптом починає блимати значок попередження про небезпеку, і тільки через пару секунд я бачу, що перпендикулярно моєму курсом рухається інший автомобіль. Корисна штука! Чи може дана система розпізнати пішохода? І так, і ні. За словами представників компанії, він буде «пізнаний», якщо… побіжить поперек мого курсу.

До речі, картинка з камери заднього виду «Тусане» цілком пристойна за якістю. І система кругового огляду є. І датчики паркування з можливістю їх відключення, наприклад, при русі по високій траві – щоб даремно не пищали.

Але самим цікавим, безумовно, був тест на автоматичне гальмування перед перешкодою. Мені доводилося зустрічатися з подібною системою, але в «польових» умовах вона часто працювала непередбачувано (хоч і ефективно, часом навіть надміру). Змоделювати самостійну зупинку автомобіля перед тією або іншою перешкодою руху було проблематично.

У випадку з «Тусаном» організатори все розрахували. Встановили щит-перешкода, зображувало корму аналогічного автомобіля. Розмітили майданчик. Нам належало на дистанції близько 25-30 м розігнатися максимум до 20 км/год і наближатися до щита, не торкаючись педалі гальма. На перший погляд, все просто. Однак…

…проте не всім відразу вдається перемогти споконвічний водійський інстинкт: побачив перешкоду – гальмуй. (У Німеччині мені якось довелося побачити наклейку на задньому бампері авто зі словами: «Якщо ви можете це прочитати, негайно гальмуйте!»). Так що багато учасників цього тесту просто не могли змусити себе відмовитися від гальмування і перед самим перешкодою все ж вдавлюють педаль в підлогу.

Ті ж, хто зміг подолати в собі цей інстинкт, переконувалися: адже «Туса» дійсно вміє самостійно гальмувати! Причому, з запасом – він зупинявся на відстані кількох метрів від щита. На жаль, жодні фотографії і навіть відео не можуть достовірно передати цей процес, для прочувствования його треба перебувати за кермом.

У мене при першому заїзді не виникло побоювання, що автомобіль не загальмує. Жартома я запитав: а що там, позаду щита і забору? Є кювет або в разі чого ми выкатимся на автостраду по рівній поверхні? Як виявилося, в жарті була частка… Чомусь я вирішив, що навряд чи встигну набрати покладені 20 км/год, тому на старті втиснув педаль «газу» в підлогу. Марно! До перешкоди ми підлетіли на швидкості понад 40 км/год, і тут вже дійсно довелося гальмувати. Без запасу. Цілком можливо, автомобіль навіть торкнувся щита, але зовсім трохи.

Думка інструктора було передано не зовсім цензурними словами. Зводилася вона до того, що набрати треба було не 40 км/год, а вдвічі менше. Другий заїзд вдався на всі сто відсотків. Як показало опитування учасників, не всі справились з завданням з першого разу. Багато – тільки з другого і навіть третього. Були й такі, хто подолати інстинкт не зміг.

Не знаю, чи проводять дилери такі тести для покупців «Тусанов», але, мені здається, це випробування було б весомейшим аргументом на користь покупки. Тут справа навіть не в безпеці конкретної моделі в деяких дорожніх ситуаціях. Важливіше інше: фірма-виробник демонструє коректну роботу встановлених на автомобіль систем. Гарантує їх коректну роботу. Це повинно сприяти підвищенню довіри до марки. А що стосується кольору кузова і нюансів його дизайну, в цьому питанні «товаришів» може і не бути. Але, як ми розуміємо, в автомобілі головне, не це.

Ціни на новий Hyundai Tucson такі. Базова версія Primary обійдеться в 1 399 000 рублів і буде практично «порожній» (але не «рекламної», тобто, замовлення на такі екземпляри беруться, але попит очікується низький). Передбачається, що найбільш затребуваними стануть комплектації Family і Lifestyle, доступні з усіма типами двигунів і коробок передач, крім «механіки», привід – тільки повний (1 569 000 – 1 869 000 рублів). Всі двигуни і трансмісії доступні і для топових комплектацій HiTech і HiTech Plus (1 979 000 – 2 139 000 рублів). Двоколірна обробка салону доступна у всіх комплектаціях, у тому числі, в базовій. Доплата за дизельний двигун стала нижче, раніше вона складала 190 000 рублів, тепер – 120 000 рублів.

Технічні характеристики Hyundai Tucson FL 2.0 D AT 4WD

ГАБАРИТИ, ММ

КОЛІСНА БАЗА, ММ

ДОРОЖНІЙ ПРОСВІТ, ММ

ОБ’ЄМ БАГАЖНИКА, Л

РАДІУС РОЗВОРОТУ, М

СПОРЯДЖЕНА МАСА, КГ

ТИП ДВИГУНА

РОБОЧИЙ ОБ’ЄМ, КУБ.. СМ

МАКС. ПОТУЖНІСТЬ, Л. С. ПРИ ОБ/ХВ

МАКС. МОМЕНТ, НМ ПРИ ОБ/ХВ

ТРАНСМІСІЯ

ПРИВІД

МАКС. ШВИДКІСТЬ, КМ/ГОД

РОЗГІН 0 – 100 КМ/Ч, З

СЕРЕДНЯ ВИТРАТА ПАЛИВА, Л/100 КМ

ЄМНІСТЬ БАКА, Л

4480 х 1850 х 1660

2670

182

488

5,3

1846

Р4, дизельний з турбонаддувом

1995

185 / 4000

400 / 1750 – 2750

8-ст., автоматична

повний

201

9,5

6,4

62

  • hyundai
  • tucson


Автор Андрій Ладигін, оглядач порталу “MotorPage” Видання MotorPage.Ru Фото фото автора та фірми-виробника