Тест драйв Jaguar F-Pace –

2

“Знати і вміти”
23 лютого 2018

Розповісти під ВКонтакте Розповісти у Facebook Розповісти в Google Розповісти в Twitter Розповісти в Однокласниках

Про Jaguar F-Pace

По-русски

Ягуар Еф-Пейс

Тест-драйвів 7 (всі тести) Двигунів 6 (відкрити) Комлектацій 6 (відкрити) Останнє покоління I рестайлінг (відкрити) Відгуків на сайті 0 (прочитати) Картка моделі
Кокпіт F-Pace має багато спільного з іншими моделями Jaguar – седанами XF і XEПанель приладів – «намальована», це великий комп’ютерний екран, на який можна вивести величезну кількість інформаціїКнопка перемикання режимів бортового комп’ютера – в торці лівого підрульового перемикачаПелюстки ручного вибору передач обертаються разом з рульовим колесом. Це стандартна практика, але при інтенсивному рулюванні пелюстки іноді «губляться»Так виглядає оригінальний «замочок», фіксуючий вибране водієм положення рульового колесаКлавіші електросклопід’ємників і регулювання дзеркал у Jaguar F-Pace розташовані так само, як в автомобілях Land RoverКамера заднього виду транслює на центральний дисплей мультимедіа картинку просто-таки неймовірної якостіСелектор автомата являє собою традиційну для «Ягуарів» обертається «шайбу». Вона обертається легко, і при швидких перемиканнях легко проскочити потрібну позиціюВодійське крісло – воістину еталонне. Валики бічної підтримки відмінно виконують свої функції, Всі регулювання водійського крісла електрифікованіВ частині комплектацій Jaguar F-Pace для задніх пасажирів передбачений власний блок управління клімат-контролемЧастині спинки заднього дивана можна зрушувати вперед-назад з допомогою електроприводівКапот F-Pace забезпечений двома замками і добре шумоізольований: з боку моторного відсіку в салон проникає мінімальна кількість звуківТак виглядає під капотом кросовера F-Pace новий дизельний двигун сімейства Ingenium – дволітровий 180-сильний агрегат з турбонаддувомСильний поперечний нахил передніх стійок шасі «Ягуара» завжди вражаєПовітрозабірник двигуна розташований високо, під кромкою капотаЗовнішні дзеркала у кросовера великі, це плюсТак виглядала двері багажного відділення після трекових заїздів. На диво, «око» камери чистийПоєднання повного приводу і дволітрового дизеля на кросовері виявилося не оптимальним для льодової траси. Краще повівся на ній повнопривідний седан з 340-сильним бензиновим моторомВсі автомобілі для цього льодового свята були «взуті» в стандартні шини з «серійним» кількістю шипівТак виглядали льодові траси на льоду озера Балтым під Єкатеринбургом. Стрілкою показаний поворот-«шпилька» на трасі «Крос»«Ягуари» – учасники заїздів по льодових трасах: седани XF і XE і кросовер F-PaceОсь так, в ідеалі, повинна була виглядати рух кросовера по колу (проти годинникової стрілки) Вся фотосесія

Представники Jaguar, виступаючи перед журналістами, роблять акцент на технічних сторонах своїх моделей, на те, що ці автомобілі можуть в граничних, а то і в позамежних ситуаціях. Але в рекламі частіше підкреслюються розкіш і престиж «Ягуарів». Потрібно знати власнику технічні тонкощі англійських автомобілів, тренувати особливі навички управління? Або без усього цього можна обійтися?

Літак торкнувся смуги спочатку однією стійкою шасі, потім усіма іншими – і тут же майже що «завиляв хвостом». Не дивно: в Єкатеринбурзі сибірський мороз, бетон проморожен. А яка була м’яка посадка, просто диво, але… Відчувалося, що пілотам не відразу вдалося впоратися з ситуацією і погасити замети.

Очевидно, що водії краще відчувають «межі» автомобілів на слизьких покриттях і, по ідеї, у них більше можливостей для запобігання аварійних ситуацій. У їх розпорядженні сьогодні – численні електронно-механічні системи активної безпеки, а також нерідко ще і повнопривідна трансмісія. І все ж, поклавши руку на серце, визнаємо, що далеко не всі власники навіть «просунутих», за сучасними мірками, моделей здатні легко і впевнено парирувати той же занос. Ще менша кількість тих, хто вміє демонстративно провокувати замети, а потім виходити з них.

Схоже, пілоти цивільної авіації в цьому плані попереду: їх спеціально навчають подолання небезпечних ситуацій. На курсах водіння цього немає. Там учень освоює способи приведення автомобіля в рух і потім переміщення по вулицях і дорогах згідно ПДР. Про «пограничних» ситуаціях він дізнається лише з кількох питань з квитків, а потім на власному чи чужому досвіді. Ну, або на додаткових заняттях з контраварійного водіння.

Однак, за великим рахунком, такі заняття зовсім не обов’язкові. Адже найбільш дієвий спосіб запобігання аварійних і просто нештатних ситуацій – це як раз дотримання ПДР. Ведіть автомобіль згідно з Правилами та дорожніх умов – і буде вам щастя. Особливо, якщо всі водії в масі своїй будуть їх дотримуватися. Частенько нас залякують: ну адже не всі ж дотримуються, і треба якось себе убезпечити. Так, не всі, але дотримується переважна більшість. Крім того, зарубіжні аналітики з’ясували, що в аварії ми потрапляємо, як правило, з власної вини, так що нарікати на «дзеркало» не доводиться.

Має сенс у цьому зв’язку навчання контраварійного водіння? І навіщо представники Jaguar запрошують на курс льодового водіння своїх повнопривідних моделей? Власне, нічого контраварійного в цих уроках немає, на дорогах загального користування здобутий тут досвід практично непридатний. Це значно більшою мірою відрив, випуск пари, заряд адреналіну. Якщо, звичайно, у вас все виходить… А виходить не відразу і не у всіх, в тому числі у тих, хто їздить багато, на різних машинах і в різних умовах.

Розкриваємо віяло

Адреналін починає надходити в кров вже від того, що заїзди відбудуться на льоду озера. Телевізійні випуски новин то і справа залякують нас, повідомляючи, як небезпечно виходити на лід навіть для риболовлі, не кажучи про виїзд на автомобілях. Насправді, безпечно ходити можна по льоду товщиною 10-15 сантиметрів. В нашому випадку, на озері під Єкатеринбургом товщина льоду сягала півметра, така безпечна для пересування на автомобілях. У різних довідниках та в Інтернеті неважко знайти таблиці, яке навантаження витримує лід тієї чи іншої товщини. Так що тележурналісти нас залякують зовсім зайве, не тільки позбавляючи нас чудових зимових активностей, але і надаючи їх прихильникам негативний імідж «людей ризикованої поведінки». Навіщо??

У підмосковному центрі Jaguar Land Rover Experience є унікальна споруда: майданчик, покрита особливим пластиком, що імітує лід. Для більшої слизькості кілька міні-фонтанчиків постійно поливають її водою. У день відкриття центру, під час заїздів седаном Jaguar XF всі журналісти випробували водіння на цьому майданчику та впевнилися: так, слизько, як навесні, на мокрому льоду. На жаль, до часу першого тесту «ягуаровского» кросовера F-Pace пластик на цьому майданчику неабияк стерся і повноцінного відчуття ковзання не вийшло. А шкода. Сподіваюся, його відновлять.

У «Ягуара» в режимі D миттєва короткочасна зміна передач неможлива, вона доступна тільки в режимі S. насправді, автомат ZF воістину ідеальний, він не тільки швидко і плавно перемикається, але ще і дуже точно вибирає ступені, погодившись з умовами руху. З першим аргументом згоден: автоматичні перемикання відбуваються непомітно. Але наскільки правильно? Мені здається, в умовах льодової траси корисніше було вибирати на одну-дві сходинки нижче «ідеалу».

І ось нам надана можливість випробувати цей автомобіль на льоду, причому, на сьогоденні. І не просто випробувати, а реалізувати всі його можливі можливості, випробувати роботу всіх систем, що становлять значний список.

Велика частина піддослідних автомобілів – дизельні, дволітрові, 180-сильні. Здавалося б, від дизельного кросовера на льоду варто очікувати «слухняності». Немає «вибухового» наростання тяги, в той же час є значний крутний момент. Здавалося б, для першої вправи – найкраща характеристика. Що потрібно? Під час проходження льодового кола в повороті додати «газ», спровокувати зрив задніх коліс, злегка повернути в бік заносу передні колеса і на рівному «газу» почати описувати коло віялом. Але не тут-то було…

Фізика процесу, начебто, зрозуміла. При зриві задніх коліс система повного приводу автоматично та миттєво підключає передні. У цей момент інструктор вимагає додати «газ», але людська природа суперечить автомобільною «фізики» і намагається зменшити тягу, ледве відчувши занос. До того ж кермом треба «зловити» зовсім невеликий кут повороту керованих коліс. Руки ж занадто інтенсивно крутять кермо в бік заносу (теж інстинкт!), під скидання «газу» слід розворот, та ще доповнений черговою помилкою – гальмуванням. Загалом, процес управління на цьому закінчується, і починається неконтрольоване ковзання. Добре, що навколо майданчика виконані м’які снігові бруствери.

Намагаюся зосередитися на «фізики». Задні колеса штовхають, передні тягнуть – це зрозуміло. Ой? Зрозуміло, коли вони роблять це порізно, але на повноприводному F-Pace обидва процеси відбуваються одночасно. В тих же умовах задньопривідний автомобіль з легкістю крутив «п’ятаки», демонструючи повністю розкритий віяло. З переднім приводом складніше, але все одно зрозуміліше. Але як поєднати непоєднуване на одному автомобілі?

Стежу за діями свого колеги. Він сміливіше звертається з педаллю «газу», і йому вправа вдається краще, однак зриви в некероване ковзання відбуваються різкіше, ніж у мене, кросовер то вилітає далеко за межі кола, то виявляється всередині центру з конусів. У мене успіхи менш помітні, в той же час, як мені здається, я краще «тримаю» автомобіль, дотримуючись принципу – на льоду не провокувати ковзання, а всіляко уникати його. З величезним трудом змушую себе робити протилежне…

А кросовер-то шикарний! Неймовірно «чіпка» посадка в кріслі з щільними, розвиненими валиками бічної підтримки. Цікава механічне регулювання керма – зі своєрідним «замком», який треба розблокувати, встановити кермо по своєму смаку, а потім повернути ручку-фіксатор назад. І кермо встановлюється так, як мені зручно, тобто високо, і спинку сидіння можна довести майже до вертикалі. Здається, ти злився з цим автомобілем, ан ні, однієї лише зручної посадки недостатньо. Слід придбати ще й звичку до рульового механізму і «газу».

Пам’ятається, деякі бензинові «Ягуари» розчаровували провалом при різкому додаванні тяги. У дизельного F-Pace такої проблеми немає, тяга починає наростати миттєво, хоча й не швидко. Межі тяги за оборотами відслідковувати не встигаю, треба дивитися на «дорогу». Точно так само неможливо на ходу контролювати процес за «мультику» на центральному дисплеї. На нього можна вивести всі параметри руху, включаючи розподіл моменту по осях.

Ех, позайматися б цим «фігурним катанням» не кілька годин, а кілька днів… Проте час трекового дня біжить невблаганно, і ми переходимо до другого вправі. Це «поліцейський розворот». Так-так, точно такий, який часто демонструють водії в американських бойовиках. Чи впорається високий, кренистый F-Pace? Чому б ні?

Стартую заднім ходом по прямій. Набираю пристойну швидкість, звичайно, проскакиваю конус-позначку, однак місце для маневру ще є. Тепер різко перекладаю шайбу-селектор з R N, круто повертаю кермо вліво, міняю положення селектора на D, штовхаю кермо вправо – і розворот завершений. Однак селектор обертається занадто легко, проскочити потрібну позицію – елементарно, а при помилці автомобіль або не поїде, поїде не туди. З селектором у вигляді важеля було б простіше? Ох, не думаю. Ось з механічною коробкою передач – інша справа. Тільки як довго витримувала б вона таке знущання?

Кросовер F-Pace оснащується тільки автоматом. І лише про вісім щаблях, марки ZF. Відома фірма, бездоганна робота. До речі, є зручні підрульові пелюстки вибору передач. Тільки вони обертаються разом з кермом, і це виявляється проблемою при виконанні наступної вправи.

Імітуємо ралі

Тепер у нас попереду дві довгих і звивистих льодових траси, одна довша, інша коротше, але крутіше. Більш крутий маршрут ускладнений двома точками, в яких треба розвернутися вже натренованим віялом. Тільки на цей раз не на круговій траєкторії, а фактично навколо своєї осі, в обмеженому просторі між брустверами. Дивно, але ці розвороти мені майже вдаються до одного з них я навіть ухитрився підлетіти в ковзанні. Це було, звичайно, випадковістю, але інструктор зазначив, що оптимальне проходження перешкоди має виглядати саме так.

Парадоксально, але найбільш складними елементами цієї траси були не спецточки, а широкі плавні повороти, в яких, здавалося б, легко було і ковзати, і парирувати ковзання. У цих поворотах ми не раз мимоволі розгортали автомобіль навколо своєї осі, а також сходили з траси, втыкаясь в снігові бруствери. Правда, неглибоко, до виклику автомобіля-«технічки» справа не доходила, вибиралися своїм ходом. Загалом, простота цих поворотів виявлялася оманливою.

Радимо також тест-драйви конкуруючих машин

Porsche Cayenne S
(універсал 5-дв.)

Покоління II рест. Тест-драйвів 2

Audi Q7
(універсал 5-дв.)

Покоління II Тест-драйвів 10

Rolls-Royce Cullinan
(універсал 5-дв.)

Покоління I Тест-драйвів 0

Заключною трасою була кроссовая. Її ми пройшли спочатку повільно, під керівництвом інструктора запротоколировав кожен поворот точно так само, як це роблять пілоти і штурмани на ралі. Утримати в пам’яті близько трьох десятків поворотів різного напрямку і крутизни за один пробний заїзд було б просто нереально. А по стенограмі їхати – все одно, що грати по нотах.

Перші повороти пам’ятаю досі: це «одиничка» (30 градусів), «двійка»,«трійка» (від 60 до 90 градусів), а потім «шістка», вона ж «шпилька», та ще ускладнена (в цьому випадку в стенограмі ставляться плюси або знак оклику). Часто штурмани записують і відстані між поворотами. Мені це здалося необов’язковим. Крутизна важливіше.

Запам’ятався довгий правий поворот-«трійка», де злегка відчувалося зісковзування задньої осі кросовера, і це додавало не стільки точності проходження, скільки адреналіну. Потім крутий лівий поворот хотілося «взяти» впритул до конусу, зачепившись за снігову смугу на льоду. Але кожен раз виявлялося, що така траєкторія не оптимальна, краще було трохи «розпустити» F-Pace, заодно це відкривало видимість такого віражу. В одному місці на нас чекала підступна 120-метрова пряма – на ній кортіло розігнатися, але слідом йшов поворот четвертого рівня (приблизно 120 градусів), і висока швидкість на вході в нього була зайвою.

На другому колі я відчував себе вже значно впевненіше, а на початку третього вирішив спробувати «обдурити» автомобіль – використовувати ручну зміну передач. У «Ягуара» є особливість: у режимі D миттєва короткочасна зміна передач неможлива, вона доступна тільки в режимі S. Переходжу в нього на ходу і краєм ока наголошую, що, ледь набравши швидкість, автомат досяг шостій сходинці. Ось це оперативність. В моїх планах такої цифри немає, швидко скидаю до четвертої, а далі оперую передачами в залежності від крутизни повороту. Віражі рівня складності 1 і 2 можна брати на четвертій передачі, третій-четвертий рівень вимагають третій, а «шпилька» – звичайно, другий, не вище.

Інструктор помічає мої дії і як би ненароком повідомляє, що коробка у «Ягуара» воістину ідеальна, вона не тільки швидко і плавно перемикається, але ще і дуже точно вибирає ступені, погодившись з умовами руху. З першим аргументом згоден: автоматичні перемикання відбуваються непомітно. Але наскільки правильно? Мені здається, в умовах льодової траси корисніше було вибирати на одну-дві сходинки нижче. Ну і, звичайно, довести до автоматизму користування підрульовими пелюстками, тому що помилки, звичайно ж, були. Тим більше, що пелюстки ці обертаються разом з рульовим колесом, від чого їх періодично «втрачаєш».

Велика частина піддослідних F-Pace в нашому випадку – дизельні, дволітрові, 180-сильні. Здавалося б, від дизельного кросовера на льоду варто очікувати «слухняності». Немає «вибухового» наростання тяги, в той же час є значний крутний момент. Для льодових вправ – найкраща характеристика. Однак, як не парадоксально, набагато більш «комфортним» на слизькій трасі виявився ультра-спортивний 250-сильний бензиновий седан XE.

Останні заїзди по цій трасі я здійснюю на час. Причому, спочатку в спортивному стилі, відключивши систему контролю тяги і використовуючи ручний режим зміни передач. Після цього, навпаки, включаю всі можливі системи електронної страховки, а з режимів руху вибираю ECO. Автомобіль миттєво перестає ковзати (практично повністю!), але противиться і різким разгонам, перетворюється на «овоч». Що показує секундомір? Обидва заїзду виявляються… приблизно рівними по часу: близько чотирьох з половиною хвилин. Про що це говорить? Про те, що навіть якщо вам не вдалося за трековий день опанувати хоча б ази льодового водіння, фірмові системи безпеки Jaguar вам допоможуть у подібних умовах на дорозі. Надійно допоможуть.

Під кінець дня мені випала можливість пройти довгу трасу на «маленькому» седан Jaguar XE. Давно я мріяв про зустріч з цим автомобілем, та напередодні вона відбулася. Близько сотні кілометрів по дорогах загального користування в околицях Єкатеринбурга пролетіли на одному диханні. Встиг лише відзначити, що трохи менше комфортабельний (більш жорсткий), ніж модель XF, «молодший» седан більш чіпко тримається за покриття в крутих поворотах. І взагалі, посадка в ньому викликає бажання рухатися більш азартно, здійснювати активні перестроювання. З мінусів зазначив лише помилки штатної системи навігації, та ще не зовсім коректну роботу «автосвета».

І ось я выкатываюсь на крижану дорогу на XE, тільки не такому, як напередодні. Піді мною повнопривідна версія R-Sport з шестициліндровим V-подібним 340-сильним бензиновим мотором. Це не дволітровий дизель на важкому кросовері (у бензинового двигуна навіть момент більше, ніж у дизеля – 450 Нм проти 430 Нм). Однак – неймовірно, але факт – агресивний седан виявився на льоду набагато більш слухняним, ніж F-Pace. На ньому набагато точніше додавався і убавлялся «газ» (без провалу при старті!), легше провокувалися і парировались ковзання. Ті ділянки, які на коссовере викликали напруження, на седані XE долалися просто-таки з задоволенням!

Але, як би те ні було, редакційним завданням була оцінка моделі F-Pace, і вердикт такий. Ця модель близька до Porsche Cayenne, але не по оснащенню і вартості, а за «місцем» в модельному ряду. Вас, безумовно, захопило б поведінку кросовера від Porsche на дорогах загального користування та на перешкодах поза доріг (так-так, він володіє завидною прохідністю). Але на треку ви ніколи б не поставили його поруч зі знаменитими хэтчбеками 911, Cayman і Boxster, і навіть «молодшому братові» Macan він не суперник.

Щось аналогічне можна сказати і про F-Pace. Він чудово оснащений, чудово зібраний, оброблений матеріалами найвищої якості, комфортабельний і приємний у зверненні на звичайних дорогах. Тут він азартніше багатьох однокласників. Система повного приводу не дасть йому спасувати на легкому бездоріжжі. І на крижаній трасі його можна було б назвати якщо не «королем», то «принцом» точно. Інструктори Jaguar демонстрували нам на ньому справжні чудеса на віражах – і все ж, думаю, делікатно мовчали про те, що седани в тих же дисциплінах будуть поглавнее. Ці майстри водіння запевняли нас, що тому ж самому може навчитися кожен, хто здатний в умі до трьох додати два і отримати п’ять. Але за плечима у них роки тренувань, для новачків у цьому випробуванні формула «4х4» може виявитися не такою вже простою…

…і саме стосовно до F-Pace. Коли модель ще тільки проектувалась, чутки про неї вже викликали суперечки: а чи взагалі існувати кросовер марки Jaguar? З виходом автомобіля на світло питання вирішилося саме собою: модель негайно стала бестселером марки в Росії. Однак мені видається, що вона знайшла своїх покупців саме серед прихильників такого типу автомобілів, як кросовери. Тому що це зручно, практично, багатофункціональне, нарешті, просто модно. Цінителі ж саме марки Jaguar, по-моєму, будуть і надалі зупиняти свій вибір на більш спортивні седани і купе.

Технічні характеристики Jaguar F-Pace 2.0 AT AWD

ГАБАРИТИ, ММ

КОЛІСНА БАЗА, ММ

ДОРОЖНІЙ ПРОСВІТ, ММ

ОБ’ЄМ БАГАЖНИКА, ХВ. / МАКС., Л

СПОРЯДЖЕНА МАСА, КГ

ТИП ДВИГУНА

РОБОЧИЙ ОБ’ЄМ, КУБ.. СМ

МАКС. ПОТУЖНІСТЬ, Л. С. / ОБ/ХВ

МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/ХВ

ТРАНСМІСІЯ

ПРИВІД

РОЗГІН 0-100 КМ/Ч, З

МАКСИМАЛЬНА ШВИДКІСТЬ, КМ/ГОД

СЕРЕДНЯ ВИТРАТА ПАЛИВА Л/100 КМ

ОБСЯГ БАКА, Л

4731 x 2070 x 1652

2874

213

507 / 1598

1810

Р4, дизельний з турбонаддувом

1999

180 / 4000

430 / 1750 – 2500

8-ст., автоматична

повний

8,7

208

5,3

60

  • f-pace
  • jaguar


Автор Андрій Ладигін, оглядач порталу “MotorPage” Видання MotorPage.Ru Фото фото автора та фірми-виробника