Тест драйв Cadillac CT6 –

4

“Що протиставить «німців» і «японців» новий Cadillac CT6?”
02 березня 2018

Розповісти під ВКонтакте Розповісти у Facebook Розповісти в Google Розповісти в Twitter Розповісти в Однокласниках

Про Cadillac CT6

По-русски

Кадилак СиТи6

Тест-драйвів 2 (всі тести) Двигунів 3 (відкрити) Комлектацій 3 (відкрити) Останнє покоління I (відкрити) Відгуків на сайті 0 (прочитати) Картка моделі
Зовнішній вигляд нового Cadillac CT6, прямо скажемо, на любителя. Але особисто мені він подобається. Є, знаєте, в цій машині щось від БетмобіляСама, мабуть, ефектна і сама дізнаючись деталь, це величезна радіаторна решітка. Виглядає вона досить переконливоДавненько в модельному ряді компанії Cadillac не було настільки солідного седана!Фари, зрозуміло, повністю світлодіодні. Завдяки характерним вертикальним ходовими вогнями, модель безпомилково впізнається навіть в темний час добиАвтомобіль вийшов великий – більше п’яти метрів від бампера до бампера. За рахунок цього він може конкурувати з моделями бізнес класу, так і представницькогоХарактерні вертикальні елементи є і на задній світлотехніці. Вона, до речі, теж світлодіоднаШильдик AWD говорить про те, що перед нами повноприводна модифікація CT6. Втім, інших продаватися в Росії і не буде!В нашому випадку, шикарні 20-дюймові колісні диски були взуті в зимову гуму. На це слід робити поправку, говорячи про ходових якостях автомобіляТак виглядає ходова частина нового CT6. Зверніть увагу: у нього дві (!) рульові рейки – колеса задньої осі теж подруливают в поворотахПерші офіційні тести російської версії новинки було вирішено проводити в сонячній Іспанії, але зимова гума знадобилася нам і там!Стилізований геральдичний щит емблеми Cadillac багаторазово цитується в інтер’єрі. Його обриси можна помітити буквально всюди!Представники Cadillac дуже пишаються оздоблювальними матеріалами – вони виключно натуральні. Дерево, шкіра, замша, карбон, полірований алюміній – все без обману!По центру приладової панелі розмістився великий кольоровий дисплей. Висока роздільна здатність, тачскрін і всі справи…Керувати ним можна або тикаючи пальцем в екран, або з допомогою тачпада на центральному тунелі. Приблизно такого ж, як на вашому ноутбуці. Поруч бездротова зарядка для мобільникаНавіть селектор 8-ступінчастого автомата тут стилізований під фірмову емблему марки!Рульове колесо буквально всіяне кнопками! Їх тут понад двадцять, не вважаючи підрульових перемикачів і пелюсток АКППЗліва – все те, що стосується управління активним круїз-контролем і телефономСправа, управління аудіосистемою і бортовим комп’ютеромВ дорогих версіях CT6 приладова панель віртуальна. Вона «намальована» на великому кольоровому дисплеї і її можна налаштовувати на свій розсудАвтомобіль оснащений системою нічного бачення. Якщо в темний час доби на дорозі з’явиться пішохід…… електроніка розпізнає його і попередить водія. Працює ця система за принципом тепловізора, і її радіус дії приблизно вдвічі більше ніж у світла фарУ салонному дзеркалі заднього виду захований ще один дисплей, на нього проектується зображення з камери, схованої в задній частині автомобіляДекор порогів – приємна дрібниця, але в автомобілі подібного класу він міг би бути і світитьсяКрісла дуже зручні, хоч і не відрізняються яскраво вираженою бічною підтримкою. Основний акцент тут зроблений на комфортВсі регулювання сидінь електричні. А в багатій версії доступна ще й функція масажу. Вона активізується маленькою круглою кнопкою справаВ автомобілі може бути встановлена сучасна музика BOSE Panaray, що включає в себе 34 динаміка, і обладнана системою активного шумозаглушенняНа задньому ряду крісел, мабуть, навіть зручніше, ніж спереду. Місця для ніг дійсно дуже багато, хоча, ефект ширококутного об’єктиву на даному фото все ж таки присутняНавряд чи комусь прийде в голову сідати тут втрьох. Тому центральну частину спинки краще відкинути вперед, тоді вона утворює зручний підлокітникЗзаду, для зручності пасажирів, передбачено два USB-порту, стандартне гніздо прикурювача і розетка на 220 ВЗ спинок передніх крісел автоматично висуваються два 10-дюймових дисплея, на які може транслюватися відео з різних носіїв, аж до Blu-rayУправляти просунутої мультимедіа системою задні пасажири можуть з допомогою штатного пульта ДУ. Також в комплект входять і спеціальні навушникиСеред стандартних кольорів Cadillac CT6 є і темно-синій. Настільки темний, що відрізнити його від чорного можна тільки на яскравому сонціА взагалі, стандартна колірна гамма: білий, чорний, парочка варіантів сріблястого і т. д. Всього десять варіантів. Три з них, за доплатуПогодьтеся, в білому кольорі цей автомобіль виглядає зовсім інакше. Навіть не знаю, добре це чи поганоЯк не дивно, але в профіль новий Cadillac CT6 багато хто приймає за якогось «китайця». Прикро? Мабуть, такЗате у всіх інших ракурсах подібні порівняння здаються абсолютно недоречними! Вся фотосесія

Довгоочікуваний? Можливо. Але представники General Motors називають його саме так. Втім, їх можна зрозуміти, в модельному ряду Cadillac давненько не було такого солідного і високотехнологічного седана, як новий CT6. Питання лише в тому, чи зможе він скласти гідну конкуренцію законодавців мод на ринку преміальних седанів бізнес-класу

На відміну від «Крайслера», компанії General Motors так і не вдалося домогтися того, щоб назва її марки стало ім’ям загальним, таким, як наприклад Jeep. Що ж, буває, нічого страшного. Історія світового маркетингу знає безліч подібних випадків. Так Xerox став ім’ям прозивним, а, припустимо, Kodak – ні, хоча й дуже прагнув. Але Cadillaс, погодьтеся, один час був дуже близький до того, щоб стати загальноприйнятим синонімом для всіх розкішних седанів. Був, але не став. Так і з розкішними седанами, власне кажучи, останнім часом в модельному ряду марки Cadillac було якось не дуже. Одні були недостатньо солідні, інші недостатньо розкішні, треті недостатньо сучасні. Бигбоссы з правління GM схоже пустили процес на самоплив, надто зайняті віджиманням один у одного крісел в раді директорів. Процес, ясна річ, захоплюючий і перспективний. В особистому плані, природно! Але поки що всі «шишки» були ним захоплені, чимала кількість легендарних марок і дуже непоганих моделей встигли канути в лету. Добре, хоч у випадку з «Кадилаком» керівники одумалися і активно почали надолужувати згаяне.

Середньорозмірний (за американськими мірками) седан CTS став останньою моделлю, представленої в період стагнації. Після нього процес, як кажуть, пішов. Почали з кросовера, я маю на увазі XT5, а продовжили великим седаном СТ6. Ви, до речі, звернули увагу, що в тризначних індексах назв моделей третя буква відтепер повсюдно поступилася місцем цифрі? Так тепер буде завжди. Принаймні, в осяжному майбутньому. В якому, як нам обіцяють, ми побачимо мало не десяток нових моделей від Cadillac. І всі вони будуть позначатися по-новому. Не чіпатимуть тільки дідка Escalade, який, втім, нещодавно теж серйозно оновився. Але сьогодні ми не про нього. У Росії нарешті з’явився довгоочікуваний седан CT6, який, як запевняють представники фірми, прийшов на наш ринок, щоб на рівних конкурувати з такими грандами преміального сегмента, як Mercedes E-класу, BMW 5-серії і Audi A6. А також, з іншими «Лексусами» та «Інфініті». Серйозна заявка! Як після такого не перевірити, що ж саме новачок має намір протиставити законодавців мод на ринку.

Музика тиші

Представники GM з гордістю заявляють, що Cadillac CT6 – це самий просунутий і самий високотехнологічний автомобіль компанії. Вершина модельного ряду і, відповідно, вершина інженерної думки. Модель, яка увібрала в себе всі кращі технології, які сьогодні є в розпорядженні General Motors. Добре, навіть чудово! Але всі ці «ласощі», як правило, доступні тільки в топової, найдорожчою модифікації. Тому особливих роздумів при виборі автомобіля для тесту у мене не було. До речі, у російських покупців розбігатися очі теж не будуть. На нашому ринку доступні дві версії моделі. Обидві з 335-сильним бензиновим мотором V6 об’ємом 3,6 л., з восьмиступінчастим автоматом і повним приводом. Відмінності в деталях. Точніше, в комплектаціях. Якщо ви вирішите заощадити, що загалом не властиве покупцям автомобілів подібного класу, і виберете версію Luxury за чотири мільйони рублів, то ви залишитеся і без адаптивної підвіски Magnetic Ride Control, і без системи активного підрулення задніх коліс Rear Active Steer, і без «музики» Panaray від компанії BOSE…

Я не випадково згадав аудіосистему в одному ряду з елементами ходової частини автомобіля. Справа в тому, що вона теж самим безпосереднім чином впливає на ходові якості автомобіля. А точніше, на їх сприйняття водієм і пасажиром. Зараз поясню, чому.

Активне шумозаглушення — це спосіб усунути небажаний шум з допомогою накладення спеціально згенерованого звуку. Перший офіційний патент на використання подібної системи було отримано в США ще в 1934 році. У 50-х роках минулого століття подібні системи вже широко використовувалися в кабінах вертольотів і літаків. А на початку 80-х, з появою в широкому продажі навушників з активним шумозаглушенням, ця технологія стала загальнодоступною. Піонером у їх розробці стала компанія BOSE, яка, до речі, і проектувала штатну аудіосистему нового Cadillac CT6.

Варто тільки виїхати на трасу і розігнатися до крейсерської швидкості (сам розгін, до речі, займає менше семи секунд), як виникає відчуття, що щось не так. Чого не вистачає! Як не дивно, не вистачає, ви не повірите, шуму! У машині дуже тихо. Тихо незрівнянно швидкості і дорожніх умов. Невже розробники розщедрилися на п’ятишарові скління і зайвий центнер шумоізоляції? Ні, за економію ваги при проектуванні цього автомобіля боролися до останнього. Тому добиватися тиші в салоні було вирішено іншим способом – за допомогою системи активного шумозаглушення, яка є складовою частиною штатної «музики». Працює це так: у салоні автомобіля встановлені три мікрофона (по одному над лівою та правою передніми дверима, і ще один на стелі над заднім диваном), вони аналізують шум у салоні, а аудіосистема генерує і відтворює через динаміки ті ж самі звуки, тільки в протифазі. Методика, в принципі, відома, але застосовується поки не особливо часто. Причина проста – дорого. Але тут на сірниках не економили. До речі, в тришарове засклення теж вклалися.

У підсумку, на ходу в машині дійсно надзвичайно тихо. Мабуть, навіть занадто. Мені здається було б непогано на розгоні транслювати через ті ж динаміки звук двигуна, попередньо підмішавши в нього соковиті басовитий ноти (багато хто так вже роблять). Тоді, дивись, і розгін сприймався б бадьоріше. Втім, голову на підголівник все одно не закидає і дух захоплює. Виходячи з цього. Я не можу погодитися з колегами з російського офісу General Motors, воліють позиціонувати Cadillac CT6 як автомобіль для водія, ні, не сказав би. Хоча, до його керованості питань немає і бути не може.

І в ту, і в іншу сторону

Почнемо з того, що кермо в нього досить «короткий» – від упору до упору кермо робить всього 2,5 обороту. Це не багато! Свою лепту вносить і підрулювальна задня підвіска. Завдяки їй автомобіль повертає відчутно гостріше, ніж ти від нього очікуєш. Причому, система Rear Active Steer тут реалізована по самому складному і самому витратним варіантом. Кажу ж – на сірниках не економили! Жодних еластичні-кінематичних елементів. На задній осі тут варто ще одна рульова рейка, доворачивающая колеса на чотири градуси в ту або іншу сторону. В яку саме? Хороше питання! Все залежить від швидкості руху. Наскільки я зрозумів, пороговим значенням інженери GM вибрали позначку близько 20 миль на годину, що відповідає приблизно 35-36 км/год. До цієї швидкості задні колеса повертають у протилежну, порівняно з передніми, бік. Як, припустимо, на електрокарі або складському навантажувачі. Завдяки цьому, Cadillac CT6, попри свої велетенські розміри, виявляється дуже маневреним. Радіус розвороту зменшується з 12,2 до 11,3 м. (перше значення відноситься до більш доступною модифікації, не оснащеної системою Rear Active Steer).

Підрулювальна задня підвіска була придумана досить давно. Першим серійним автомобілем з подібною системою став Mercedes-Benz W152 (Kübelwagen G5) зразка 1937 року. Сьогодні розрізняють активну і пасивну схеми задній підрулювальною підвіски. Якщо в перших зміна кута повороту коліс відбувається за рахунок кінематичної деформації пружних елементів конструкції, то в друге на задній осі встановлюються спеціальні електро-механічні актуатори, за роботу яких відповідає електроніка, узгоджуюча їх дію з передньою рульовою рейкою. На даний момент пасивну систему підрулення задніх коліс широко використовують марки Ford, Toyota, Peugeot, а активним систем віддають перевагу BMW і компанії альянсу Renault Nissan.

При парковці або маневрування в обмеженому просторі це зручно, суперечці немає. Але варто розігнатися швидше, характер роботи системи автоматичного підрулення змінюється з точністю до навпаки – і передні, і задні колеса повертаються в одну і ту ж сторону. І в цьому теж є свій змив! Завдяки такому рішенню, автомобіль краще «стоїть» на дорозі в швидких поворотах. Для того, щоб зірвати задню вісь в занос потрібно дуже добре постаратися. При різкому додаванні газу в повороті не вдається досягти навіть писку гуми. «Як по рейках» – зазвичай називають таку поведінку автомобіля. Та й на різкі повороти керма машина реагує помітно спритніше.

Радимо також тест-драйви конкуруючих машин

Toyota Camry
(седан 4-дв.)

Покоління VIII Тест-драйвів 11

BMW 5 series GT
(хетчбек 5-дв.)

Покоління F07 рест. Тест-драйвів 0

Lexus ES
(седан 4-дв.)

Покоління VII Тест-драйвів 8

До речі, нове шасі на якому побудований Cadillac CT6, за замовчуванням вважається задньопривідним, з можливістю використання повнопривідної трансмісії. Але звички, типові для всіх автомобілів з приводом на задні колеса, «Кадиллаку» не властиві. Яка там надлишкова обертальність? Забудьте! Автомобіль практично завжди поводиться нейтрально: повний привід (я, до речі, так і не знайшов ніде цифри, в якому співвідношенні може розподілятися крутний момент по осях) і підрулювальна задня підвіска творять чудеса. Думаю що більшість майбутніх власників навіть не стануть замислюватися про те, який привід у їх автомобіля. Для цього драйверс-кара це, погодьтеся, якось не характерно!

Система адаптивної підвіски Magnetic Ride була розроблена компанією Delphi (постачальником GM) спеціально для моделі Cadillac Seville STS 2002-го модельного року. Принцип її дії полягає в тому, що спеціальна магнітно-реологічна рідина, залита в амортизатори, здатна міняти свою щільність під дією магнітного поля, яке створюється котушкою електромагніту. При подачі напруги на її обмотку диполі, що входять до складу рідини, шикуються певним чином. Рідина «гусне» і швидкість її проходження через клапани різко падає. Амортизатор стає помітно жорсткіше. Мабуть, головною перевагою цієї системи є її відносна простота і відмінну швидкодію.

Зовсім не спортивна тут і підвіска. Її пріоритет – беззаперечний комфорт. Фірмова система Magnetic Ride Control зовсім не прагне зробити автомобіль табуреточно жорстким. У неї інше завдання – не дати кузову розгойдуватися. Якщо яке-небудь колесо потрапить в яму, то вниз воно піде легко і швидко, без жодного опору з боку підвіски. Потім, як годиться, відіграє вгору. І тільки після цього, рідина в амортизаторі «загусне» і колесо плавно повернеться в нормальне положення. Не скажу, що це дозволяє безбоязно скакати з «лежачим поліцейським», але навіть якщо ви прозеваете одного-другого такого вартового, то кава з стаканчика швидше за все не розплескати. Тому, з точки зору комфорту для водія і пасажирів, Cadillac CT6 беззастережно хороший. Дуже гарний! Але до активної манері їзди він як-то не має. Принаймні, мене. Він, як породистий пітбуль або мастиф на прогулянці, в разі необхідності може рвонути так, що господар не утримає поводок, але потім відразу ж повернеться до колишнього неспішного темпу руху. Недолік це? Для автомобіля такого класу, скоріше ні, ніж так. До того ж, по всій видимості і за старою кадиллаковской традиції, коли-небудь ми швидше за все побачимо версію CT6-V, яка буде справжнім спорткаром, тільки зовні нагадує респектабельний цивільний седан. Але офіційного підтвердження цього у мене поки немає.

Від чотирьох до шести

Шкода, що за всі вищеперелічені «плюшки» покупцеві нового CT6 доведеться доплатити понад мільйон рублів. Але не варто думати, що на «базовому» автомобілі в комплектації Luxury немає ніяких високотехнологічних ноу-хау. Є. Наприклад, система відключення «зайвих» циліндрів двигуна. Це, до речі, ще одна фірмова фішка «Кадилака». При відсутності необхідності два циліндра з шести відключаються і на приладовій панелі замість піктограми V6 загоряється V4. Алгоритм, за яким електроніка вирішує, коли це треба зробити, досить складний. Але на практиці, зазвичай це відбувається при прямолінійному русі на невисокій швидкості, коли солідний крутний момент просто не потрібен. По ідеї, все теж саме має відбуватися і на спусках, але, не тут-то було! На маршруті нашого тест-драйву вистачало гірських доріжок і серпантинів, і на одному з спусків я з подивом виявив, що якщо різко кинути педаль газу, двигун тут же підключить не працювали до цього циліндри. За роз’ясненнями звернувся до інженера. Виявляється, алгоритм роботи системи враховує і те, що в «чотирициліндровий режимі» гальмування двигуном виходить недостатньо ефективним! Що ж, логічно.

Система відключення «зайвих» циліндрів двигуна (Active Fuel Management) вперше з’явилася в 1981 році. Вона була реалізована на восьмициліндровому двигуні V8-6-4 (L62), який встановлювався на лімузин Cadillac Fleetwood. Перша спроба реалізації цієї ідеї виявилася не надто вдалою і велика частина власників таких автомобілів систему просто відключали. Але з часом велика частина технічних проблем була вирішена і на початку 2000-х Active Fuel Management другого покоління вже широко використовувалася на восьмицилиндровых моторах сімейства Vortex, що застосовувалися на таких моделях, як, наприклад, GMC Envoy і Chevrolet TrailBlazer. Трохи пізніше цю технологію адаптували і для V-образних «шісток», які ставили на Chevrolet Impala і Monte Carlo. На сьогоднішній день крім General Motors подібними технологіями володіють багато автовиробників, як німецькі, так і японські. Але першими успішно використовувати таку систему на чотирициліндрових двигунів маленького обсягу вдалося компанії Mitsubishi.

А взагалі, всі переваги даної системи особливо добре виявляються на далеких перегонах. Співробітники GM, яким довелося переганяти наші автомобілі до місця проведення тест-драйву, стверджують, що середня витрата палива на трасі у них склав менше дев’яти літрів на 100 км. Непогано, для солідного повнорозмірного седана вагою під дві тонни і з мотором потужністю 335 к. с. Мені, за весь той час, поки я їздив на CT6, повторити цей рекорд економічності не вдалося. Мій середній витрата коливався між 12 і 14 л. на 100 км, в залежності від дорожніх умов. В горах, їжачку зрозуміло, більше, на рівнині – менше. Але теж непогано, особливо враховуючи те, що я їхав швидко. Буквально на межі здорового глузду та вимог місцевих ПРАВИЛ дорожнього руху. А їздити швидко, як я вже говорив, новий Cadillac CT6 вміє. Тільки не дуже любить. Баловство це, дитячість. Не солідно якось…

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ CADILLAC CT6

ГАБАРИТИ, ММ

КОЛІСНА БАЗА, ММ

ДІАМЕТР РОЗВОРОТУ, М

ОБ’ЄМ БАГАЖНИКА, Л

СПОРЯДЖЕНА МАСА, КГ

ТИП ДВИГУНА

РОБОЧИЙ ОБ’ЄМ, КУБ.. СМ

МАКС. ПОТУЖНІСТЬ, Л. С. / ОБ/ХВ

МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/ХВ

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

ПРИВІД

МАКСИМАЛЬНА ШВИДКІСТЬ, КМ/ГОД

РОЗГІН 0 – 100 КМ/Ч, З

СЕРЕДНЯ ВИТРАТА ПАЛИВА, Л/100 КМ

ОБСЯГ БАКА, Л

* в залежності від комплектації

5184 х 1880-х 1472

3109

11,3

433

1834/1902*

V6 бензиновий

3649

335 / 6900

386 / 5300

8-ст., автоматична

повний

240

6,6

9,8

72,7

  • cadillac
  • ct6


Автор Іван Владіміров, головний редактор порталу MotorPage.ru Видання MotorPage.Ru Фото фото автора та фірми-виробника