Тест драйв Mercedes-Benz G-Class –

“Майже як старий, але… абсолютно новий Mercedes-Benz G-Class”
19 червня 2018

Розповісти під ВКонтакте Розповісти у Facebook Розповісти в Google Розповісти в Twitter Розповісти в Однокласниках

Про Mercedes-Benz G-Class

По-русски

Мерседес-Бенц г

Тест-драйвів 7 (всі тести) Двигунів 1 (відкрити) Комлектацій 1 (відкрити) Останнє покоління III рестайлінг (відкрити) Відгуків на сайті 0 (прочитати) Картка моделі
Новий G-Class по керованості і плавності ходу на голову вище попередникаСалон став по-справжньому розкішним. Три тумблера між центральними дефлекторами відповідають за блокування диференціалівСидіння другого ряду складаються окремо: спочатку прибираються подушки, потім спинкиТехнологічна карта тест-драйву автомобіля Mercedes-Benz G 500 Вся фотосесія

Незважаючи на те що зовні легендарний позашляховик майже не змінився, в реальності його кардинально оновили

Їду з інструктором з внедорожному полігону. Я – за кермом, інструктор – праворуч і показує маршрут. Загалом-то, мені не вперше кататися по спеціально підготовленим бездоріжжю на тест-драйвах, та ніколи такі покатушки не вражали. Адже всі нерівності і калюжі там по сто разів виміряні, застрягти в них практично неможливо. Але сьогодні мені по-справжньому страшно…

Під колесами сипка кам’яниста грунтовка, дорога під прямим кутом відходить вправо в крутий підйом. Начебто б нічого особливого, якби не поперечний ухил, здається, градусів 40. Зараз соскользнем з гори і покотився стрімголов! Але інструктор, не моргнувши оком, натискає кілька клавіш на передній панелі, блокуючих центральний і задній диференціали, і командує продовжувати рух. Я пропоную заблокувати ще і передній «діфф», але у відповідь чую, що не можна, – автомобіль практично перестане повертати.

Позашляховик крениться на бік, задирає ніс і неспішно повзе в потрібному напрямку. Камені зрадницьки вислизають з-під коліс… Дорогу я бачу через передню камеру, транслирующую зображення на центральний екран, – в лобовому склі тільки безхмарне небо. Інструктор командує зупинитися. Навіщо? Адже ми потім не зможемо рушити! Він посміхається… Зупинилися, рушили і спокійно поїхали далі. Та й згодом G-Class не показав навіть натяку на слабину, хоча з таким серйозним бездоріжжям я не стикався ніколи.

Обман зору

Коли в мережі з’явилися перші фото нового Gelandewagen, я подумав, що чутки про моделі наступного покоління знову виявилися чутками і Mercedes-Benz підготував лише рестайлінг, адже за свої майже 40 років модель модернізувалася багато разів. Збило з пантелику і те, що індекс кузова – W463 – залишився незмінним. В реальності ж абсолютно новий автомобіль.

По-перше, незважаючи на зовнішню схожість з попередником, у нього інший кузов, що пролунав у розмірах за всіма напрямками (у тому числі збільшилася колісна база). По-друге, замість переднього моста у G-Class незалежна підвіска. По-третє, задній міст обзавівся новою четырехрычажной підвіскою, по-четверте, рама тут теж абсолютно нова. А є ще й по-п’яте, і по-шосте, й далі. Змін стільки, що їх перерахування вистачить на весь журнал, тому зупинюся лише на найбільш значущих.

Так, у новій рами в півтора рази збільшилася жорсткість на кручення, а застосування алюмінію в конструкції кузова дозволило зменшити споряджену масу в середньому на 170 кг Замість давнього «черв’ячного» рульового керування встановлена рейка з електропідсилювачем. У шасі з’явилися амортизатори з електронним управлінням. При цьому всі три блокування диференціалів (переднього, центрального і заднього) залишилися. Небагато, на 6 мм, виріс дорожній просвіт, на пару градусів покращилася геометрична прохідність, а глибина подоланого броду збільшилася з 60 до 70 см. Словом, новий G-Class ще краще підготовлений до бездоріжжю і кардинально додав в керованості на асфальті. І, зрозуміло, він тепер оснащений найсучаснішими системами безпеки.

У Росії новинка спочатку буде пропонуватися з двома силовими агрегатами. Обидва двигуна 4-літрові 8-циліндрові з турбонаддувом. Можна навіть сказати, що це один мотор, але в різних варіантах форсировки. Так, у модифікації G 500 він розвиває 422 к. с., а у «оспортивленной» версії G 63 – 585 к. с. Коробка передач – 9-діапазонний «автомат». З часом з’являться і менш потужні бензинові і дизельні агрегати.

Розкіш і затишок

Мені відрізнити нову модель від старої найзручніше за… кутах дверей – раніше вони були гострими, а тепер стали округленими. Придивившись, можна помітити і менші щілини між кузовними панелями. При цьому дверні петлі, ні накладної капот нікуди не поділися. І навіть звук (а точніше, брязкіт) закривається двері постаралися зберегти таким же, як і раніше.

Всередині ж серйозні зміни – з майже спартанським салоном попередника не порівняти. Звичайно ж, як і в інших сучасних Mercedes-Benz, тут подвійний планшетник замість приладової панелі і дефлектори-турбінки системи вентиляції. Причому цей хай-тек чудово поєднується з кутастими брутальними формами інтер’єру, де за традицією залишилася потужна ручка навпаки переднього пасажира. В центрі передньої панелі красуються три тумблера, що відповідають за блокування трьох диференціалів. Зрозуміло, всюди шкіра, дерево і металізовані елементи (особливо стильно виглядає дерев’яна окантовка навколо планшета). Дерево можна замінити карбоном, але мені здається, що матеріал з автоспорту тут зайвий, навіть у версії AMG.

Але головне в салоні те, що він став помітно ширше. Якщо раніше я впирався лівим плечем у двері, то тепер нічого подібного. До того ж з’явилися широкі підвіконня, на які зручно класти лікоть. А ось підлокітники з-за височенною посадки як і раніше розташовані занадто низько і своїх функцій не виконують. Передні сидіння (кілька варіантів) знайомі по моделі E-Class. Мені найбільше подобаються мультиконтурні крісла з безліччю регулювань, масажем, вентиляцією і неймовірно швидким підігрівом.

Радимо також тест-драйви конкуруючих машин

Porsche Cayenne S
(універсал 5-дв.)

Покоління II рест. Тест-драйвів 2

Audi Q7
(універсал 5-дв.)

Покоління II Тест-драйвів 10

Rolls-Royce Cullinan
(універсал 5-дв.)

Покоління I Тест-драйвів 0

На другому ряду стало зручніше насамперед за рахунок відмінної форми сидінь. А ось обіцяного 15-сантиметрової надбавки для ніг я так і не помітив. Тобто місця достатньо, і навіть, можливо, більше, ніж раніше, але ноги витягнути ніяк не виходить. Зате простору над головою вдосталь! Що ж стосується багажного відсіку, то про нього, загалом-то, сказати нічого: обсяг, за офіційними даними, став трохи менше, але візуально це непомітно, а запасне колесо раніше на двері зовні.

Метаморфози

Мені вдалося поїздити на обох модифікаціях: G 500 і версія від AMG – G 63. Почати вирішив з найбільш потужною 585-сильної AMG, так як незадовго до цього тест-драйву зазнав у Москві стару версію моделі G 63 (див. врізку). Чесно кажучи, я очікував від звуку 4-літрової турбованою «вісімки» більшої драми, оскільки мотористи AMG, на мій погляд, є кращими настроювачами «голоси» моторів. Тут же і двигун, і вихлоп звучать приємно, а при перемиканнях чути фірмові «відстріли», але… як-то тихо. І навіть опціонна кнопка-«рычалка» із зображенням вихлопних труб гучності майже не додає. Але це єдина претензія до силового агрегату, тому що розганяється з ним G-Class приголомшливо!

Втім, гарматний розгін не дивує – при такій потужності. Дивує поведінка шасі цього височенного і тяжеленного позашляховика. З необтесаного телепня він перетворився в нормально керований автомобіль. Кермо став точним та інформативним, а у віражах з’явилася небачена досі для моделі цілісність реакцій. І плавність ходу стала помітно краще. Навіть на опціонних 22-дюймових колесах (в «базі» 20 дюймів для G 63) автомобіль комфортно і беззвучно проходить нерівності будь-якого калібру, і лише мікропрофіль дорожнього покриття відчувається більше, ніж хотілося б.

Словом, і по керованості, і по плавності ходу з попередником не порівняти. Хоча про спорткаровском поведінці мови не йде, так як закони фізики навіть мерседесовські інженери скасувати не в силах. Однак метаморфози, що сталися з автомобілем, тягнуть на революцію. А гальма стали просто на голову ефективніше: тепер ніяких побоювань, що не встигнеш зупинитися перед різко загальмувала попереду машиною.

Пересідаю на модифікацію G 500 – і вона подобається ще більше! Тому що підвіска м’якше, а високий профіль 19-дюймових шин (в «базі» 18 дюймів для G 500) дозволяє взагалі не звертати уваги на те, з яким купинах і ямам їде автомобіль, – він ковтає все! Керованість при цьому все одно відмінна (з урахуванням маси та центру ваги, зрозуміло). Так, віраж він пройде трохи повільніше, ніж G 63, але, чесно кажучи, і на AMG не хочеться нестися по гірському серпантину. Найкраще на цьому автомобілі їхати не поспішаючи, насолоджуючись комфортом, і іноді «вистрілювати» на прямих ділянках – на таке і G 500 здатний.

G-Class став просторіше і привабливіше попередника, краще управляється на асфальті, м’якше проходить нерівності і ще впевненіше почуває себе на бездоріжжі, тобто додав по всім параметрам. Ціна у нього, правда, відповідна: за модифікацію G 500 просять від 8 980 000 рублів, а версія G 63 обійдеться покупцеві не менше ніж в 12 480 000 рублів.

Технічні характеристики Mercedes-Benz G 500

Габаритні розміри, мм

Колісна база, мм

Діаметр розвороту, м

Дорожній просвіт, мм

Об’єм багажника, л

Споряджена маса, кг

Тип двигуна

Робочий об’єм, куб. см

Макс. потужність, л. с./об/хв

Макс. момент, Нм/об/хв

Привід

Трансмісія

Шини спереду/ззаду

Макс. швидкість, км/год

Час розгону 0-100 км/ч, з

Витрата палива (середній), л/100 км

Обсяг бака, л

• g-class
• mercedes

Автор Дмитро Зайцев, оглядач журналу “Автопанорама” Видання Автопанорама №6 2018 Фото фірма-виробник