Що залишилося від українського автопрому, на прикладі пасажирського транспорту (спойлер: майже нічого)

32

Виставка city trans&parking, що пройшла в києві, не блищала прем’єрами міського громадського транспорту, хоча її діловий настрій говорив про зворотне.

Відсутність багатьох вітчизняних брендів, чия пасажирська техніка примелькалась по обидва боки дніпра, і переважання техніки з маркуванням made in… Дали привід для серйозної розмови.

Дискусії з приводу того, чим електробус краще тролейбуса і навпаки, в колишньому дніпропетровську ніхто вже не веде: дніпро освоює нові маршрути гібридом «рогатого» і електробуса. Директор кп» дніпровський електротранспорт ” володимир кобець підкреслив, що для створення гарної транспортної доступності нових мікрорайонів мегаполіс пішов своїм шляхом. І він виявився правильним.

тролейбус з автономним ходом аксм 32100d кп «дніпровський електротранспорт» йде по маршруту без штанг і контактної мережі, харчуючись від суперконденсатора. Машина виготовлена в луцьку на заводі «бкм-україна»

Адаптація досвіду дніпрян з їх гібридним тролейбусом-електробусом під конкретні умови обласних центрів україни може поліпшити транспортне обслуговування городян. Воно останнім часом далеко від бажаного. Про це говорили багато директорів, інженерів, механіки автопарків і депо, які прибули на виставку з усіх куточків україни. Рейкові машини в своєму розвитку взагалі загальмувалися, оновлення практично немає, а ввезені з-за кордону вже порядно поколесившие трамваї навіть з урахуванням часткового ремонту ходової бази, заміни електромоторів і косметичного оновлення салонів новими назвати ніяк не можна. Купувати сучасні трамваї без заміни застарілого колійного господарства міста теж не беруться.

З тролейбусами справи йдуть краще, але їх фізичний вік, як і трамваїв, залишається критичним. Знос рейкових машин в 2021 році склав 91,9%, а «рогатих» – 62,1%. За словами заступника гендиректора корпорації “укрелектротранс” миколи захарова, в країні експлуатуються десятки трамваїв віком 60 і більше років, на лінії щодня виходить понад 900 тролейбусів віком понад 30 років.

Якщо рухомий склад ще можна взяти за кредитами міжнародних фінансових організація, то застарілі тягові підстанції вже не в змозі ефективно працювати, їх ккд з кожним роком стає гірше. Про розширення або реконструкцію старої контактної мережі міста можуть тільки мріяти.

Тому досвід дніпра в розвитку парку гібридних тролейбусів зі збільшеним автономним ходом багатьох зацікавив. Як і закупівля електробусів. У цьому сегменті транспорту вельми переконливим здалося рішення по адаптації наявних тягових підстанцій депо для облаштування зарядки електробусів. На цьому дуже детально зупинився голова правління української асоціації учасників ринку електромобілів ev-ua арсеній абдураїмов, який представив розрахунки з економічного обґрунтування використання потужностей підстанцій.

житомир розпочав оновлення рухомого складу за рахунок купівлі білоруських машин, виготовлених на заводі «бкм-україна»

По-перше, вночі ці енергооб’єкти практично простоюють. По-друге, це дешевше будівництва такої інфраструктури» з нуля”, потрібно тільки докупити понижуючі трансформатори і зарядні колонки. Є і третій фактор привабливості: нічні тарифи істотно нижче денних. Так що робота на лінії електробуса з зарядкою ємності акумулятора або суперконденсатора по нічній тарифікаційної сітці ефективніше. Електробуси – справа перспективна.

Тому поява на виставці електробуса маз-30310е з запасом ходу від однієї зарядки акумуляторної батареї ємністю в 412 ач до 300 км випадковим не назвеш. Українська торгова площадка електробусів вже найближчим часом буде затребувана як в малому класі пасажирських машин, так і з салонами великої місткості. Показаний “білорус” на 30 посадочних місць і з паспортним завантаженням 70 пасажирів українським мегаполісам вже цікавий.

до електробусу маз-30310е з запасом ходу до 300 км українські перевізники поки придивляються, але брати не поспішають

Далеке і ближнє зарубіжжя представляли заморські бренди karsan, bmc і otakar з туреччини, по машині показали самаркандський автомобільний завод samauto з узбекистану, мінський автозавод і «белкоммунмаш» з сусідньої білорусі. Вітчизняний автопром в особі запорізького автозаводу представляла корпорація “укравто”, на подіумі якої стояло відразу три автобуси. І все. Знаменитих “еталонів», “богданів” не спостерігалося.

запорізький автозавод показав міські низькопідлогові автобуси zaz a10, zaz a08 з 4-і 3-літровими китайськими моторами weichai відповідно і шкільну версію на базі популярної 135-сильної «вісімки»

Практично всі показані машини хороші, але їх новизна умовна-серійні екземпляри. Правда, для українського ринку і це підмога. Наприклад, турецький karsan, сподівається підкорити автоперевізників своїми автобусами малої і середньої розмірних груп. Виступаючий на панельній сесії менеджер з міжнародного просування продукції компанії karsan озгюр алтінсой підкреслив, що»не завжди чим більше, тим краще”. Особливо це стосується автобусних маршрутів з мізерним пасажиропотоком. Багато перевізників погодилися: нині замість середньорозмірної машини або автобуса великої місткості, що курсує з напівпорожнім салоном в міжпіковий період, економічніше поставити в графік мікроавтобус.

перша партія мікроавтобусів karsan jest + з низьким рівнем підлоги прийшла на україну з туреччини

Правда, це повинен бути сучасний мікроавтобус з таким же низькою підлогою, що і у великого автобуса, такий же накопичувальним майданчиком, місцем для інвалідного або дитячого візка. Для прикладу турецький виробник привіз до києва 6-метрову модель karsan jest+. Якщо бути більш точним, то паспортна довжина там ще менше – 5,84 м, але у своїй презентації представник заводу-виготовлювача постійно закруглював габарит до шести метрів.

у салоні пасажирської малолітражки jest сама простота, литі сидіння нагадують пластикові крісла на стадіоні – після рейсу легко миються зі шланга

Україна, що почала позбавлятися від пасажирського транспорту малої місткості, в т.ч. Від вірою і правдою відслужили по два-три терміни «газелей» або зроблених на їх базі в україні інших марок, спочатку зробила ставку на середньорозмірні і великі автобуси. Як виявилося, рішення було поспішним …

Буму на великомірний пасажирський парк не сталося. Його і не буде через збиткові міжпікові графіки. Тому все нове це дійсно добре забуте старе. Правда, вдосконалене. Рішення надати маломірній пасажирській машині низьку підлогу і накопичувальний майданчик в центрі салону не нове. З’явився з такою машиною на київській виставці karsan законодавцем моди в цьому сегменті не є, але він досить успішно використовував напрацювання світової конструкторської школи для додання малому класу автобусів сучасних стандартів комфорту і безпеки. До слова, таким шляхом пішли “група газ«, створивши свого городянина» газель city”, і mercedes-benz, в номенклатурній лінійці якого є свій city на базі sprinter.

салон турецького газомоторного автобуса bmc neocity cng

Тут потрібно сказати, що показана на виставці модель jest для києва хоча і є престижною новинкою, для виробника вона вже практично «вчорашній день»: karsan активно взявся за освоєння ніші електробусів, почавши акумуляторне виконання е-jest і е-atak саме з шести – і восьмиметрових своїх машин.

Той же е-jest в залежності від конфігурації має 9 або 10 таких же фіксованих крісел плюс 4 відкидних сидіння. Попит на такі акумуляторні машини виявився активним. До середини осені 200 одиниць мікроавтобусів акумуляторного виконання вже почали обслуговувати маршрути в центральній частині європейських мегаполісів ─ компактно, екологічно чисто і безшумно. Запас ходу без підзарядки-під 300 км.україна поки утрималася від закупівель електробусів через відсутність розгалуженої заправної інфраструктури, але в дизельному виконанні почала цю техніку купувати. За осінь популяція дизельних “карсанів” по обидва боки дніпра помітно зросла.

турецький виробник otakar був представлений міським низькопольником kent c і приміською машиною territo u

Приклад показав харків, де 1 вересня три міські маршрути почали обслуговувати перші 12 турецьких машин. Низькопідлогові спритні стиляги в першу чергу сподобалися власникам електронних квитків e-ticket, оскільки водій на розрахунок з пасажирами по готівковій оплаті вже не відволікався. Спрацювало, продажі “е-квитків” зросли. У середині листопада на маршрути міста вийшло вже 67 автобусів малого (jest, iveco в 185 к. С.) і середнього класу (atak, iveco в 185 к. С.)З паспортною місткістю до 22 і 58 пасажирів відповідно.

нинішньої осені муніципальний автобусний парк вінниці приріс відразу 10 низкопольниками otokar cng kent, кожен з яких на одній заправці метаном (1600 л) може працювати 2-3 дні

З урахуванням того, що український автопром власними низкопольными моделями малого формату не має, російська «газель city» зі зрозумілих причин на український прилавок найближчим часом не потрапить, а sprinter city 35 не всім автопаркам по кишені, турецький karsan має хороші перспективи у просуванні своєї моделі jest+.

міська модель saz le60 з низькою підлогою на вході прибула до києва з самарканда: автомобільний завод samauto на дебютний виступ привіз свою серійну машину

Втім, китайські менеджери теж прораховувати вміють. І хоча у згаданій виставці вони участі не брали, запити комунальних автогосподарств вже враховані: восени “укравтопром” повідомив про входження на український ринок електробуса granton gtz6129bevr китайської компанії zonson smart auto corporation. Як би ненароком було сказано, що в 2022 році компанія «бас мотор» планує почати на своїх потужностях виробництво 2-метрових електротягових машин. Багато експертів вважають цей напрямок перспективним, оскільки згадані китайські електробуси працюють без підзарядки всю зміну і добре зарекомендували себе в євросоюзі, де вже налагоджена їх збірка.

володимир кобець, директор кп “дніпровський електротранспорт»

Наше місто вперше в україні придбало тролейбуси з автономним ходом “дніпро т210″ виробництва юмз. Вони створені на базі автобуса маз, укомплектовані літій-іонними акумуляторами. Маршрут з автономним ходом понад 9 км проклали в житловий масив»сонячний”. Кілька років попрацювали, але з появою більш зручної суперконденсаторної технології накопичення електроенергії на електробусах бкм переключилися на новизну. “белкоммунмаш” зробив на нашу техзавдання гібрид електробуса і тролейбуса. Ми отримали пасажирську машину зі збільшеним автономним ходом поза мережею, можливістю швидкої (8-10 хвилин) підзарядки на кінцевій зупинці, і роботи від контактної лінії з одночасною зарядкою від неї конденсаторного накопичувача. Реалізовано проект на базі тролейбуса 321-ї моделі. Він вийшов трохи довшим через те, що в його задній частині відсіку розмістили суперконденсатор. Зараз 12 таких машин обслуговують придніпровський мікрорайон, прямий і зворотний автономний хід склав 19 км.

арсеній абдураїмов, голова асоціації ev-u

На відміну від електробуса, тролейбуси використовують пікове і напівпікове навантаження електроенергії, що вже дорого. Розрахунки і практика показують, що сьогодні українським містам вигідніше розвивати електротранспорт за рахунок електробусів. Якщо в жовтні мегават електроенергії господарства могли вночі взяти за 320-360 гривень (880 – 986 руб.), то в пікові години за такий же обсяг потрібно платити чотири тисячі гривень, що практично в 10 разів дорожче. Таким чином, електробус,який споживає в 2-2, 5 рази менше електроенергії, буде в добрих п’ять разів економічніше «рогатого». Цим шляхом незабаром може піти запоріжжя, де розрахунки зроблені з адаптацією наявної тролейбусної інфраструктури депо: не запитуючи додаткових потужностей у енергозбуту, місто при збільшенні кількості електротранспорту буде використовувати існуючі резерви. Там всього-то потрібно поставити понижуючий трансформатор на 380 в і самі зарядні станцію з постами зарядки.