El equipo de Fórmula 1 de McLaren tropezó con una técnica para mejorar el rendimiento a finales de los años 1990 que más tarde se convertiría en una característica estándar en los coches modernos. Su solución: un tercer pedal de freno que permitía a los conductores bloquear selectivamente una rueda trasera, mejorando drásticamente la velocidad en las curvas. Aunque prohibido por los reguladores de la F1, el principio básico perduró y evolucionó hasta convertirse en los sistemas de vectorización de par actuales.
El auge del “freno de violín”
Durante una era de rápidos avances tecnológicos en la F1, los ingenieros de McLaren explotaron las ambigüedades en el libro de reglas. Introdujeron un tercer pedal que, cuando se presionaba, aplicaba fuerza de frenado a la rueda trasera izquierda o derecha. Esta forma primitiva de vectorización del par permitió a conductores como Mika Häkkinen girar el coche de forma más agresiva en las curvas, eliminando el subviraje y mejorando la aceleración.
En su forma más simple, el sistema incluía una bomba de freno y un pedal adicionales. No estaba automatizado ni integrado con la dirección; Los conductores controlaban manualmente el frenado de las ruedas con habilidad y criterio. Las primeras pruebas demostraron una mejora de medio segundo por vuelta, lo que contribuyó a la victoria de McLaren en el campeonato de 1998. Posteriormente, el equipo añadió un interruptor en la cabina, que permite a los conductores ajustar el lado de frenado en cada curva.
¿Por qué la F1 lo apagó?
El sistema McLaren atrajo la atención cuando un fotógrafo, Darren Heath, capturó una imagen de un rotor de freno brillando anormalmente durante una carrera. Trabajando con el periodista Matt Bishop, revelaron la configuración al mundo. Los equipos rivales protestaron, argumentando que violaba el espíritu del reglamento, lo que llevó a su clasificación como una forma de dirección en las cuatro ruedas y su posterior prohibición. Irónicamente, los equipos afirmaron que desarrollar un sistema similar sería demasiado costoso, a pesar del costo de implementación de £50 reportado por McLaren.
De la prohibición de la F1 a la tecnología moderna
A pesar de su eliminación de la F1, el concepto persistió. La idea de controlar las fuerzas de las ruedas para manipular la rotación resultó demasiado eficaz como para ignorarla. Con el tiempo, resurgió en la vectorización de par basada en frenos controlada por computadora, ahora común en los sistemas de control de estabilidad y tracción. Los SUV y hatchbacks modernos utilizan esta tecnología para mejorar la agilidad y la estabilidad.
Hoy en día, los diferenciales con vectorización activa del par refinan aún más el concepto, distribuyendo el par entre las ruedas en lugar de depender del frenado. Sin embargo, la base sigue siendo la idea original de McLaren: controlar la rotación gestionando las fuerzas de las ruedas individuales.
El panorama más amplio
El “freno de violín” de McLaren ejemplifica el papel de la F1 como campo de pruebas para la innovación automotriz. Es posible que las regulaciones hayan sofocado esta solución específica, pero el principio subyacente sobrevivió. Migió a los automóviles de producción como una mejora de la seguridad y el rendimiento. Lo que alguna vez se consideró demasiado disruptivo para la F1 ahora es una característica casi imperceptible en los vehículos cotidianos. La invención accidental del equipo dejó una huella en el mundo del automóvil moderno, demostrando que incluso la tecnología prohibida puede tener un impacto duradero.
