L’équipe de Formule 1 de McLaren est tombée sur une technique d’amélioration des performances à la fin des années 1990, qui deviendra plus tard une fonctionnalité standard des voitures modernes. Leur solution : une troisième pédale de frein qui permettait aux conducteurs de bloquer sélectivement une roue arrière, améliorant ainsi considérablement la vitesse dans les virages. Bien qu’interdit par les régulateurs de la F1, le principe de base a perduré, évoluant vers les systèmes de vecteur de couple actuels.
L’essor du “Fiddle Brake”
À une époque de progrès technologiques rapides en F1, les ingénieurs de McLaren ont exploité les ambiguïtés du règlement. Ils ont introduit une troisième pédale qui, lorsqu’elle était enfoncée, appliquait une force de freinage à la roue arrière gauche ou droite. Cette forme primitive de vecteur de couple a permis à des pilotes comme Mika Häkkinen de faire tourner la voiture de manière plus agressive dans les virages, éliminant ainsi le sous-virage et améliorant l’accélération.
Dans sa forme la plus simple, le système impliquait un maître-cylindre de frein et une pédale supplémentaires. Il n’était ni automatisé ni intégré à la direction ; les conducteurs contrôlaient manuellement le freinage des roues en faisant preuve d’habileté et de jugement. Les premiers tests ont démontré une amélioration d’une demi-seconde par tour, contribuant à la victoire de McLaren au championnat en 1998. L’équipe a ensuite ajouté un commutateur dans le cockpit, permettant aux pilotes d’ajuster le côté du freinage à chaque virage.
Pourquoi la F1 l’a arrêté
Le système McLaren a attiré l’attention lorsqu’un photographe, Darren Heath, a capturé une image d’un disque de frein rougeoyant anormalement chaud pendant une course. En collaboration avec le journaliste Matt Bishop, ils ont révélé la configuration au monde. Les équipes rivales ont protesté, arguant que cela violait l’esprit du règlement, ce qui a conduit à sa classification comme une forme de quatre roues directrices et à son interdiction ultérieure. Ironiquement, les équipes ont affirmé que développer un système similaire serait trop coûteux, malgré le coût de mise en œuvre annoncé par McLaren, de 50 £.
De l’interdiction de la F1 à la technologie moderne
Malgré son retrait de la F1, le concept a persisté. L’idée de contrôler les forces des roues pour manipuler la rotation s’est avérée trop efficace pour être ignorée. Au fil du temps, il a refait surface dans la vectorisation du couple basée sur les freins, contrôlée par ordinateur, désormais courante dans les systèmes de contrôle de stabilité et de traction. Les berlines et SUV modernes utilisent cette technologie pour améliorer l’agilité et la stabilité.
Aujourd’hui, les différentiels à vecteur de couple actif affinent encore le concept, répartissant le couple entre les roues au lieu de compter sur le freinage. Cependant, la base reste l’idée originale de McLaren : contrôler la rotation en gérant les forces individuelles des roues.
Vue d’ensemble
Le « frein de violon » de McLaren illustre le rôle de la F1 en tant que terrain d’essai pour l’innovation automobile. La réglementation a peut-être étouffé cette solution spécifique, mais le principe sous-jacent a survécu. Il a migré vers les voitures de série pour améliorer la sécurité et les performances. Ce qui était autrefois jugé trop perturbateur pour la F1 est désormais une caractéristique presque imperceptible dans les véhicules de tous les jours. L’invention accidentelle de l’équipe a laissé une marque sur le monde automobile moderne, prouvant que même une technologie interdite peut avoir un impact durable.
