Het Formule 1-team van McLaren stuitte eind jaren negentig op een prestatieverhogende techniek die later een standaardfunctie zou worden in moderne auto’s. Hun oplossing: een derde rempedaal waarmee bestuurders selectief één achterwiel konden vergrendelen, waardoor de snelheid in bochten dramatisch werd verbeterd. Hoewel verboden door F1-toezichthouders, leefde het kernprincipe voort en evolueerde het naar de huidige koppelvectorsystemen.
De opkomst van de “Fiddle Brake”
Tijdens een tijdperk van snelle technologische vooruitgang in de F1 maakten McLaren-ingenieurs gebruik van dubbelzinnigheden in het regelboek. Ze introduceerden een derde pedaal dat, wanneer het werd ingedrukt, remkracht uitoefende op het linker- of rechterachterwiel. Door deze primitieve vorm van koppelvectoring konden coureurs als Mika Häkkinen de auto agressiever de bochten in draaien, waardoor onderstuur werd geëlimineerd en de acceleratie werd verbeterd.
In zijn eenvoudigste vorm omvatte het systeem een extra hoofdremcilinder en pedaal. Het was niet geautomatiseerd of geïntegreerd met besturing; bestuurders controleerden handmatig het wielremmen met behulp van vaardigheid en oordeelsvermogen. Vroege tests lieten een verbetering van een halve seconde per ronde zien, wat bijdroeg aan McLaren’s kampioenschapsoverwinning in 1998. Het team voegde later een cockpitschakelaar toe, waardoor coureurs per bocht de remkant kunnen aanpassen.
Waarom F1 het afsluit
Het McLaren-systeem werd onder de loep genomen toen fotograaf Darren Heath een foto maakte van een remrotor die tijdens een race abnormaal heet gloeide. In samenwerking met journalist Matt Bishop onthulden ze de opzet aan de wereld. Rivaliserende teams protesteerden en voerden aan dat het in strijd was met de geest van de regelgeving, wat leidde tot de classificatie ervan als een vorm van vierwielbesturing en een daaropvolgend verbod. Ironisch genoeg beweerden teams dat het ontwikkelen van een soortgelijk systeem te duur zou zijn, ondanks de gerapporteerde implementatiekosten van McLaren van £ 50.
Van F1-verbod naar moderne technologie
Ondanks de verwijdering uit de F1 bleef het concept bestaan. Het idee om de wielkrachten te controleren om de rotatie te manipuleren bleek te effectief om te negeren. In de loop van de tijd dook het weer op in computergestuurde, op remmen gebaseerde koppelvectoring, nu gebruikelijk in stabiliteits- en tractiecontrolesystemen. Moderne hot hatches en SUV’s maken gebruik van deze technologie om de wendbaarheid en stabiliteit te verbeteren.
Tegenwoordig verfijnen active-torque-vectoring-differentiëlen het concept verder, waarbij het koppel over de wielen wordt verdeeld in plaats van te vertrouwen op remmen. De basis blijft echter het oorspronkelijke idee van McLaren: het beheersen van de rotatie door het beheersen van de individuele wielkrachten.
Het grotere geheel
McLaren’s “vioolrem” is een voorbeeld van de rol van de F1 als proeftuin voor auto-innovatie. De regelgeving heeft deze specifieke oplossing misschien in de kiem gesmoord, maar het onderliggende principe bleef bestaan. Het migreerde naar productieauto’s als verbetering van de veiligheid en prestaties. Wat ooit als te ontwrichtend voor de F1 werd beschouwd, is nu een bijna onmerkbaar kenmerk in alledaagse voertuigen. De toevallige uitvinding van het team heeft een stempel gedrukt op de moderne autowereld en bewijst dat zelfs verboden technologie een blijvende impact kan hebben.
