Het mondiale autolandschap ondergaat een seismische verschuiving en traditionele industriële reuzen bevinden zich in het defensief. Een recent bezoek aan Shanghai door Honda-president Toshihiro Mibe heeft een groeiend gevoel van urgentie – en zelfs angst – benadrukt onder gevestigde fabrikanten, omdat ze moeite hebben om te concurreren met de enorme snelheid van het Chinese auto-ecosysteem.
Honda’s afnemende grip op de Chinese markt
Honda wordt momenteel geconfronteerd met een perfecte storm van dalende verkopen en strategische tegenslagen. In China is de marktaanwezigheid van het bedrijf gekelderd; De verkoop is gedaald van een piek van 1,62 miljoen eenheden in 2020 naar een verwachte 640.000 in 2025.
Deze achteruitgang heeft een gevaarlijke efficiëntiekloof gecreëerd. Honda gebruikt momenteel slechts ongeveer de helft van zijn productiecapaciteit in de regio. In de auto-industrie is doorgaans een bezettingsgraad van 70-80% vereist om winstgevendheid te bereiken. Een bedrijfsresultaat van 50% betekent dat het bedrijf moeite heeft om zijn vaste kosten te dekken, wat tot aanzienlijke financiële druk leidt.
De strijd beperkt zich niet tot verbrandingsmotoren. Honda heeft te maken gehad met een moeilijke transitie naar elektrische voertuigen (EV’s) en heeft onlangs een aantal belangrijke projecten geannuleerd, waaronder:
– De modellen 0 SUV en 0 Sedan.
– De heropleving van de Acura RSX.
– Het Afeela EV-partnerschap met Sony.
Deze annuleringen duiden op een bredere uitdaging voor de sector: de moeilijkheid om een winstgevend bedrijfsmodel voor elektrische voertuigen op te bouwen en tegelijkertijd te concurreren met meer wendbare, op technologie gerichte rivalen.
Het fenomeen van “China-snelheid”
De kern van het probleem ligt in wat insiders uit de industrie “China Speed” noemen. Terwijl traditionele traditionele merken vaak vier tot vijf jaar nodig hebben om een nieuw model te ontwikkelen en op de markt te brengen, kunnen Chinese fabrikanten en hun leveranciers de hele cyclus vaak in twee jaar of minder** voltooien.
Tijdens een recent bezoek aan een leveranciersfabriek in Shanghai zou president Mibe hebben opgemerkt: “Wij hebben hier geen schijn van kans”*, waarbij hij de ongelooflijke efficiëntie en snelle ontwikkelingscycli van binnenlandse Chinese bedrijven opmerkte. Dit gaat niet alleen om snelheid; het gaat over een sterk geïntegreerde toeleveringsketen die voertuigen kan produceren tegen een prijs en een tempo dat traditionele westerse en Japanse autofabrikanten bijna onmogelijk kunnen evenaren.
Een groeiend crisisgevoel in de hele sector
Honda is geen alleenstaand geval. Er verspreidt zich een golf van alarm onder de leiding van de meest gevestigde autobedrijven ter wereld:
- Ford: CEO Jim Farley heeft gewaarschuwd dat de enorme productiecapaciteit van China voldoende is om de gehele Noord-Amerikaanse markt te bedienen, waardoor mogelijk alle buitenlandse concurrenten failliet gaan.
- Toyota: Zelfs de grootste autofabrikant ter wereld voelt de druk. Voormalig CEO Koji Sato gaf onlangs een botte waarschuwing aan leveranciers: “Tenzij de dingen veranderen, zullen we niet overleven.”
De dreiging manifesteert zich al op de internationale markten. In Europa beginnen Chinese merken een aanzienlijk terrein te veroveren. Uit gegevens van de European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) blijkt dat BYD en SAIC nu al marktaandelen veroveren die de huidige prestaties van Honda in de regio ver overtreffen.
Honda’s strategische spil
In een poging zijn positie te herwinnen, herstructureert Honda zijn benadering van onderzoek en ontwikkeling. Het bedrijf is:
1. Herstel van een onafhankelijke R&D-afdeling door duizenden ingenieurs te verhuizen naar een nieuwe, autonome dochteronderneming.
2. Decentralisatie van de besluitvorming om een grotere creatieve vrijheid mogelijk te maken, waarbij afstand wordt genomen van de sterk gecentraliseerde controle die de afgelopen zes jaar heeft gekenmerkt.
Het doel is om meer flexibiliteit in het ontwikkelingsproces te injecteren, waarbij de snelle iteratie in China wordt nagebootst. Of deze structurele verandering de enorme kloof in productiesnelheid en kostenefficiëntie kan overbruggen, valt echter nog te bezien.
Conclusie: De snelle opkomst van de Chinese autoproductie heeft een structurele crisis veroorzaakt voor bestaande autofabrikanten. Om te overleven moeten traditionele reuzen een manier vinden om de ongekende snelheid en kostenefficiëntie van het Chinese model te evenaren, anders lopen ze het risico buitenspel te worden gezet in de mondiale transitie naar elektrische en hightech mobiliteit.
