Chevrolet Corvette wykorzystuje skrzynię biegów GL80. To rozwiązanie pod maską, które podoba się wielu entuzjastom. Ale GM na tym nie poprzestał. Firma wypuściła także wspaniałą jednostkę.
Co to jest 6L50?
6L50 to 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów Hydra-Matic firmy GM. GM produkuje je dla określonych konfiguracji układu napędowego. Jest kompatybilny z platformami z napędem na tylne koła. Dostępny również w modelach z napędem na wszystkie koła. To nie jest segment niszowy. Jest kluczowym elementem wielu platform motoryzacyjnych.
Baza inżynieryjna tych urządzeń jest złożona. Patrząc na wewnętrzne komponenty widać jak ważna jest precyzja. Rysunek na następnej stronie przedstawia wewnętrzną strukturę przekładni. Ten widok przedstawia koła zębate, zawory i tarcze cierne umożliwiające zmianę biegów.
„6L50 to 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów Hydra-Matic firmy GM przeznaczona do napędu na tylne koła.”
Dlaczego to jest ważne?
Kupując używany samochód lub planując wymianę skrzyni biegów, warto poznać różnice pomiędzy jednostkami. GL80 to jedna historia. 6L50 jest inny. Obydwa są automatyczne. Oba mają 6 kroków. Mają jednak różne funkcje.
Model 6L50 radzi sobie z momentem obrotowym inaczej niż modele z napędem wyłącznie na tylne koła. Dodanie napędu na wszystkie koła zmienia układ wnętrza. To dodaje złożoności. Zwiększa także możliwości. Jeśli masz do czynienia z pojazdem wyposażonym w to urządzenie, ważne jest, aby zrozumieć jego konstrukcję.
Diagram na następnej stronie wizualnie przedstawia wszystko z odpowiedniej perspektywy. Można zobaczyć architekturę. Można zobaczyć, dlaczego jest zbudowany tak, jak jest. To nie jest tylko metalowe pudełko. To jest system mechaniczny. A systemy zawodzą, jeśli nie są rozumiane.
Nowe zdjęcia pokazują wewnętrzne działanie sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów Mercedes-Benz Klasy C Coupe. Wyraźnie pokazują profil boczny, pozwalający entuzjastom prześledzić drogę przeniesienia mocy z wału wejściowego na wał wyjściowy. To wizualne „rozbiórka” usuwa zewnętrzną powłokę, odsłaniając mechaniczny rdzeń skupiony na przetworniku.
Wizualna reprezentacja zestawu kół zębatych
Na schemacie przedstawiono poszczególne grupy przekładni. Możesz zobaczyć, jak wał główny i wtórny współdziałają ze sobą. Synchronizator znajduje się pomiędzy stałymi zębatkami i zapewnia ich blokowanie na wale oraz płynne załączanie. Takie rozwiązanie jest standardem w zastosowaniach z napędem na tylne koła, gdzie przestrzeń jest ograniczona, a kontrola kierowcy ma kluczowe znaczenie.
„W tym układzie priorytetem jest bezpośrednie mechaniczne sprzężenie zwrotne, które staje się coraz rzadsze na dzisiejszym rynku opartym na automatyzacji.”
Buduj kontekst
Dla zainteresowanych procesem produkcyjnym następny widok przenosi uwagę na linię montażową. Tutaj przekładnia jest przedstawiona w postaci sekwencyjnie montowanych elementów. Przypomina nam to, że te zespoły to precyzyjnie zaprojektowane części, a nie odlewane obudowy produkowane we własnym zakresie. Obserwacja dopasowania koła zębatego do wału wielowypustowego pomaga zrozumieć przestrzegane tolerancje.
Poprzedni widok z boku uzupełnia ten obraz, pokazując obudowę zewnętrzną i punkty mocowania dźwigni zmiany biegów. Połączenie tych obrazów daje pełny obraz wewnętrznej złożoności i zewnętrznej integracji węzłów.
Mechaniczny uścisk dłoni
Stoisz w miejscu zbiórki. Na przenośniku znajduje się półprodukt. Pracownicy dokręcają ostatnią śrubę na korpusie zaworu, „mózgu” urządzenia. Jednak mózg nie działa sam. Ktoś musi mu powiedzieć, co ma robić. To właśnie robi dźwignia ręcznej zmiany biegów.
To nie tylko kij. To jest interfejs mechaniczny. Popychasz go. Ciągniesz to. Ruch przenoszony jest poprzez system linek lub prętów. Ta siła fizyczna porusza widełkami zmiany biegów w skrzyni biegów. Widelec chwyta sprzęgło synchronizujące. Sprzęgło ślizga się, aby zsynchronizować prędkość z określonym zestawem biegów. Potem zostaje zablokowany. Moc jest przekazywana. Ruszasz się.
Tylko? Tak. Skuteczny? Niewątpliwie. Ale to się starzeje.
Cyfrowe przeniesienie kontroli
Spójrz na nowe modele. Te, które dziś stoją w salach wystawowych. Na kolumnie kierownicy nie ma dźwigni, z którą można by sobie poradzić na światłach. Mają przełącznik, który wygląda jak pasek przycisków. Lub sterowanie obrotowe. Albo prosty przełącznik.
Jak kontrolować, który bieg jest? Nie poruszasz metalu. Wysyłasz sygnał.
Nowa dźwignia automatycznej skrzyni biegów to zasadniczo dźwignia zmiany biegów. Jest to seria mikroprzełączników lub potencjometrów, które przekazują zamiary kierowcy modułowi sterującemu skrzyni biegów (TCM). Naciśnij „Jedź”. TCM odczytuje dane z czujników. Sprawdza obciążenie silnika, prędkość kół i położenie przepustnicy. On decyduje, kiedy zmienić bieg. Nie jesteś już mechanikiem. Jesteś pasażerem we własnym samochodzie.
Po co zmieniać?
Po co zmieniać kable fizyczne na przełączniki cyfrowe?
- Przestrzeń. Konsola środkowa jest zagracona. Przyciski do sterowania szybami, siedzeniami, klimatyzacją i systemem multimedialnym zajmują całe wnętrze. Małe przełączniki zajmują mniej miejsca niż długi tunel z cięgłami.
- Dokładność. Kabel mechaniczny zużywa się. Staje się niewyraźne. Sygnały cyfrowe są binarne. Albo jesteś w trybie Parkowania, albo nie. Nie ma niejasności.
- Integracja. Nowoczesna skrzynia biegów współpracuje z systemami ABS, kontrolą stabilności i zarządzaniem silnikiem. Dźwignia cyfrowa może wysłać sygnał do ECU w celu utrzymania prędkości podczas uruchamiania z funkcją kontroli uruchamiania. W przypadku kabli nie jest to możliwe.
Dziedzictwo dźwigni mechanicznych
Ale dźwignie mechaniczne nie są martwe. Jeszcze nie.
Nawet jeśli kupisz samochód sportowy, taki jak Miata, 911 lub GTR, otrzymasz wzór H lub sekwencyjną dźwignię zmiany biegów. Systemy te zapewniają dotykową informację zwrotną. Czujesz, że synchronizator się włącza. Czujesz ciężar przekładni. Istnieje połączenie między Twoją dłonią a przekładnią, którego żaden przycisk nie jest w stanie odtworzyć.
Która skrzynia biegów jest lepsza? To jest główna debata następnej dekady.
Przyszłość milczy
Wraz z przejściem na pojazdy elektryczne wybierak biegów staje się jeszcze bardziej abstrakcyjny. Brak transmisji. Brak sprzętu. Tylko silnik. „Selektor” to po prostu wybór trybu. Prowadzić. Odwracać. Parkuj (Parking). Prawdopodobnie dostępny jest również przycisk „Tryb śledzenia” umożliwiający regulację wektorowania momentu obrotowego.
Połączenie mechaniczne zniknęło. Fizyczne połączenie zostało zerwane. Zamieniliśmy dotykowe sprzężenie zwrotne na wygodę i wydajność. Nie ma jeszcze wystarczająco dużo miejsca.
Ale kiedy opuszczasz sygnalizację świetlną w nowym środowisku…
Zmienianie biegów bez sprzęgła
Automatyczna skrzynia biegów z ręcznym trybem zmiany biegów umożliwia zmianę biegów bez użycia pedału sprzęgła. Zobaczmy teraz, jak działa 6-biegowa skrzynia biegów.
Budowa wewnętrzna przekładni planetarnych
Zapomnij o skomplikowanej hydraulice starych 3-biegowych skrzyń biegów. Nowoczesna 6-biegowa skrzynia biegów oferuje więcej przełożeń w kompaktowej przestrzeni. Sekret tkwi w przekładniach planetarnych. Widoczne są trzy główne elementy: koło słoneczne, koła obiegowe i koło koronowe. Blokując różne części tego mechanizmu, skrzynia biegów kontroluje moment obrotowy i prędkość.
Sterowanie hydrauliczne
Wszystko zależy od ciśnienia. Korpus zaworu sterującego kieruje płyn do różnych sprzęgieł i hamulców taśmowych. Te obwody hydrauliczne włączają i wyłączają biegi. Brak pedału sprzęgła oznacza brak fizycznego połączenia. Wszystko opiera się na hydraulice i elektromagnesach. Większość pracy wykonuje jednostka sterująca skrzyni biegów (TCU). Określa punkty zmiany biegów na podstawie położenia przepustnicy, prędkości pojazdu i obciążenia silnika.
Dlaczego potrzebny jest 6. bieg?
Więcej biegów oznacza więcej opcji. Pięć etapów to standard od dekady. Sześciobiegowe skrzynie biegów oferują mniejsze odstępy przełożeń. Dzięki temu silnik dłużej pozostaje w strefie maksymalnej mocy. Uzyskasz lepszą dynamikę przyspieszenia. Poprawia także efektywność zużycia paliwa na autostradzie. Podczas jazdy po autostradzie silnik może pracować na niższych obrotach. To równowaga pomiędzy produktywnością a wydajnością.
Funkcja ręczna
Przejmujesz kontrolę przesuwając dźwignię do pozycji „M” lub „+/-”. Komputer nadal chroni silnik. Zapobiegnie to pracy silnika na zbyt wysokich obrotach. Zapobiegnie to pracy silnika na zbyt niskich obrotach pod obciążeniem. Ale możesz przytrzymać wybrany bieg. Możesz wymusić redukcję biegu, aby wyprzedzić. Jest idealny do jazdy w górach i dynamicznej jazdy po krętych drogach. Zwiększa to zaangażowanie w proces jazdy.
Konserwacja jest ważna
Degradacja płynu to cichy zabójca. Stary płyn traci swoje właściwości cierne. Może to prowadzić do ostrych zmian. Poślizg przekładni jest oznaką problemu. Regularna wymiana płynów jest ważna. Postępuj zgodnie z harmonogramem określonym przez producenta. Niektórzy twierdzą, że jest to płyn „na całe życie”. Nie wierz w to. Wymieniaj co 60 000 mil (około 96 000 km). Używaj płynu o dokładnej specyfikacji. Użycie niewłaściwego płynu może zepsuć nawet dobrą skrzynię biegów.
Przyszłość sprzętu
W samochodach klasy premium powszechne są 7-biegowe skrzynie biegów. 8-biegowe skrzynie biegów stają się nowym standardem wydajności. W ciężarówkach występują 9-biegowe skrzynie biegów. Trend polega na zwiększaniu liczby transmisji. Jednak 6-biegowa skrzynia biegów jest nadal najlepszym wyborem. Są niezawodne. Są opłacalne. Idealne połączenie wydajności i wydajności. Projekt dojrzał. Części zamienne są dostępne. Mechanicy wiedzą jak je naprawić.
Wrażenia z jazdy
Dobra 6-biegowa skrzynia biegów jest liniowa. Przełączenie musi nastąpić szybko. Ale nie powinny być gwałtowne. W wielu nowoczesnych modelach przemiennik momentu obrotowego blokuje się bardzo wcześnie. Zmniejsza to poślizg. Zwiększa wydajność. Dzięki temu samochód jest lepiej połączony z kierowcą. Czujesz intencje silnika. Skrzynia biegów reaguje na Twoje polecenia. To nie jest tylko urządzenie. To część wrażeń z jazdy.
Typowe problemy
Zapach spalonej cieczy jest nieprzyjemny. Ciecz wydaje się czarna. To zły znak. Przegrzanie jest częstym problemem. Holowanie ciężkich ładunków obciąża system. Jazda z zatrzymaniem i startem generuje ciepło. Chłodnica chłodząca pomaga go rozproszyć. Jeśli często holujesz, dodaj opcjonalną chłodnicę chłodzącą. Środki zapobiegawcze pozwalają zaoszczędzić pieniądze. Naprawy są drogie. Skrzynia biegów jest najdroższym elementem skrzyni biegów.
Zajmuje środkową pozycję w widmie transmisyjnym. Nie jest tak szorstki jak ręczna skrzynia biegów. I nie tak daleko, jak tradycyjny automatyczny przemiennik momentu obrotowego. Jednak w przypadku Opla Signum i Vectry CVT zajmuje on dziwną niszę o wysokich osiągach, którą większość entuzjastów przeocza lub źle rozumie, dopóki nie wsiądzie za kierownicę.
Sprzedaż Opla Signum nie była zbyt duża. Teraz został zastąpiony crossoverem – samochodem łączącym w sobie praktyczność kombi i styl sedana. Jej partner-platforma Vectra to niezawodny koń pociągowy. Obydwa samochody opierają się na pewnych rozwiązaniach technicznych, aby zachować konkurencyjność w obliczu niemieckiego giganta. Jednym z takich rozwiązań jest 6-biegowa skrzynia biegów, którą można znaleźć w wielu modelach z najwyższej półki.
Czekać. Korekta.
Przez długi czas modnym hasłem marketingowym była „CVT” (przekładnia bezstopniowa). Jednak wdrożenie tej technologii przez Opla nie było „gumową kałużą”, jakiej można by się spodziewać po wczesnych modelach Nissana. Jest to 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów z przemiennikiem momentu obrotowego, ale została zaprojektowana tak, aby naśladować bezstopniową wydajność przekładni CVT podczas jazdy po autostradzie. Oferuje to, co najlepsze z obu światów. Zaangażowanie mechanicznej skrzyni biegów. Łatwość automatyczna.
6-biegowa skrzynia biegów Vectra B i Signum nie jest przeznaczona do użytku na torze, ale została zaprojektowana tak, aby spełniać przepisy dotyczące niskiej emisji i zapewniać płynną jazdę po autostradzie.
Jak faktycznie działa 6-biegowa skrzynia biegów
W połowie 2000 roku standardowe automatyczne skrzynie biegów miały zazwyczaj pięć biegów. Jeśli wydałeś dużo pieniędzy, napotkano sześć kroków. Opel w przypadku Vectry C (i Signum) umieścił sześć biegów w stosunkowo kompaktowej obudowie. Dlaczego?
Normy dotyczące efektywności paliwowej stają się coraz bardziej rygorystyczne. Europa angażuje się w redukcję emisji gazów cieplarnianych. Szósty bieg umożliwia pracę silnika przy niższych prędkościach na autostradzie. Opel Signum ma dużą przednią owiewkę. Opór powietrza był zabójczy. Warunkiem akceptowalnego zużycia paliwa było utrzymanie prędkości obrotowej silnika na poziomie 120 km/h.
Ale oto sekret. W przeciwieństwie do prawdziwej przekładni CVT, która nie ma stałych biegów, ta jednostka ma precyzyjne przełożenia.
-
- bieg: 3,95:1
-
- bieg: 2,35:1
-
- bieg: 1,55:1
-
- bieg: 1,13:1
-
- bieg: 0,85:1
-
- bieg: 0,68:1
Nadbieg na 6. biegu jest bardzo agresywny. Znacząco zmniejsza prędkość obrotową silnika. Tutaj pojawia się wrażenie podobne do przekładni CVT. Skrzynia biegów tak naprawdę nie zmienia biegów zaraz po zwolnieniu pedału gazu. Moduluje przejścia. Czuje się bezproblemowo.
Który silnik jest najlepszy do tej skrzyni biegów?
Nie wszystkie silniki czerpią z tego korzyści w równym stopniu. Wolnossący silnik Opel Vectra o pojemności 1,8 litra działał wolno na niższych biegach. Skrzynia biegów zbyt wcześnie zaczęła „polować” na wyższy bieg. Traciłeś moment obrotowy. Było poczucie niezdecydowania.
Zupełnie inną historię opowiada 2,2-litrowy diesel C22DTH. Krzywa momentu obrotowego jest płaska. 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów była w stanie ruszyć bez typowego szarpnięcia przy niskich prędkościach. Płynnie zmieniała biegi
Sekret półautomatycznej technologii podwójnego sprzęgła
Dwusprzęgłowe skrzynie biegów, zwane także półautomatycznymi, królują w dzisiejszym świecie samochodów wyczynowych. Można je spotkać wszędzie: od małych hatchbacków po supersamochody. Do sterowania biegami nieparzystymi i prostymi służą dwa oddzielne sprzęgła. Konstrukcja ta pozwala na włączenie jednego biegu, podczas gdy inny jest w trakcie zmiany biegów w skrzyni biegów. Wynikiem jest czas przełączania mierzony w milisekundach. Ale to nie jest tylko chwyt uliczny. Ta sama logika przenika z toru wyścigowego.
Motocykle opierają się na tej zasadzie. To samo tyczy się samochodów wyścigowych. Wyeliminowano złożoność hydrauliczną tradycyjnych DCT (skrzyń biegów z podwójnym sprzęgłem), ale podstawowa idea wstępnego wyboru następnego biegu pozostała.
Sekwencyjna skrzynia biegów dla linii wyścigowych
Zapytaj, które samochody wyścigowe korzystają z sekwencyjnych skrzyń biegów. Odpowiedzi obejmują niemal wszystkie topowe klasy, gdzie czasy okrążeń oddzielają ułamki sekundy.
Samochody Formuły 1 korzystają z półautomatycznych, sekwencyjnych skrzyń biegów. Kierowca nie kręci kierownicą. Popycha lub ciągnie manetki zmiany biegów. Komputer włącza manetkę i przesuwa widelec. Brak pedału sprzęgła. Nie ma wzoru „H”. Tylko w górę i w dół.
Samochody seryjne NASCAR korzystają z czterobiegowych manualnych skrzyń biegów z sekwencyjną zmianą biegów. Kierowca zmienia biegi lewą ręką, trzymając kierownicę prawą. Przełączanie następuje natychmiast. Nie trzeba tracić czasu na szukanie biegu neutralnego.
Samochody IndyCar wyposażone są w sekwencyjną skrzynię biegów Hewland. Są niezawodne. Potrafią poradzić sobie z ogromnym momentem obrotowym turbodoładowanych silników V6. Przejście następuje w czasie krótszym niż 100 milisekund.
Dlaczego na torze wygrywa przekładnia sekwencyjna
Korzystając z ręcznej skrzyni biegów, musisz znaleźć położenie neutralne. Następnie przechodzimy do kolejnej transmisji. Jeśli przegapisz położenie neutralne, nastąpi kolizja biegów. W przeciwnym razie stracisz 0,5 sekundy.
Sekwencyjna skrzynia biegów blokuje wszystkie biegi z wyjątkiem jednego na raz. Można poruszać się jedynie w górę i w dół. To mechaniczne ograniczenie eliminuje potrzebę zgadywania. Kierowcy skupiają się na linii wyścigowej. Resztę robi skrzynia biegów.
W samochodach wyścigowych prędkość ma pierwszeństwo przed prowadzeniem. Czekając, aż światło zmieni się na zielone, nie trzeba włączać pierwszego biegu. Należy jak najszybciej powrócić do pełnego wciśnięcia pedału przyspieszenia.
Motocykle i zmiana biegów na torze wyścigowym
Motocykle korzystają z tej technologii od dziesięcioleci. Bęben porusza się za pomocą dźwigni nożnej. Zmiana biegu na wyższy. Redukcja. To mechaniczne. Bezpośrednio. Żadnej elektroniki.
Samochody wyścigowe wykorzystują układy hydrauliczne lub elektrohydrauliczne. Mechanizm transmisji jest jeszcze bardziej złożony. Ale cel jest ten sam: zmieniać biegi szybciej, niż człowiek jest w stanie operować standardową drążkiem.
DCT to zasadniczo sekwencyjna skrzynia biegów z dwoma sprzęgłami. Całkowicie eliminuje to kierowcę ze sprzęgła. Po prostu przyspiesz. Samochód sam decyduje, kiedy zmienić bieg.
Rozwój ten pokazuje, jak technologia z torów przedostaje się do samochodów ulicznych. Zapłaciłem dodatkowo za łopatki zmiany biegów przy kierownicy. Obecnie oczekujemy, że błyskawiczne przełączanie stanie się normą.
Kompromisy
Jest pewien haczyk. Skrzynie sekwencyjne nie są w stanie utrzymać mocy podczas zmiany biegów. Silnik traci moment obrotowy na ułamek sekundy. Nowoczesne dwusprzęgłowe skrzynie biegów wypełniają tę lukę, utrzymując jedno sprzęgło włączone. Dostarczanie mocy pozostaje płynne.
Samochody wyścigowe akceptują spadek momentu obrotowego. Zwiększają prędkość przełączania. Każda milisekunda ma znaczenie.
Samochody miejskie cenią wygodę. DCT oferuje to, co najlepsze z obu światów. Szybka zmiana biegów. Płynny start. Ale są one złożone. Naprawy kosztują.
W jakim kierunku zmierza technologia?
Samochody elektryczne zmieniają zasady gry. Brak sprzętu. Żadnych sprzęgieł.
Inżynierowie Toyoty nie udoskonalili skrzyni biegów tylko dla zabawy. Inwestują każdą milisekundę zaangażowania. Wynik? Maszyna, która reaguje szybciej niż człowiek. Ale czy zastanawiałeś się kiedyś, jaką koncepcję przekładni zaproponował Leonardo da Vinci ponad 500 lat temu?
Mechanizm zmiany biegów za pomocą manetek przy kierownicy
Nowoczesne samochody Formuły 1 nie korzystają z tradycyjnych dźwigni zmiany biegów montowanych w podłodze. Kierowca korzysta z manetek zmiany biegów umieszczonych za kierownicą. Aby zmienić bieg na wyższy, naciśnij lewą manetkę. Aby obniżyć – w prawo. To intuicyjne. To bardzo szybkie. Skrzynia biegów jest półautomatyczną, sekwencyjną skrzynią biegów. Brak pedału sprzęgła. Brak wzoru H. Po prostu kliknij i gotowe.
System ten wykorzystuje sprzęgła kłowe i synchronizatory do blokowania biegów w odpowiednim położeniu. Przełączanie następuje niemal natychmiast. Dlaczego to jest ważne? Ponieważ liczy się każda milisekunda na torze. Płynniejsza zmiana biegów oznacza mniejszą utratę mocy. Większa prędkość wychodzenia z zakrętów.
Zapomniany projekt skrzyni biegów Leonardo
Na wieki przed pojawieniem się silników spalinowych Leonardo da Vinci wprowadził koncepcję skrzyni biegów. Jego rysunki przedstawiają złożone układy przekładni i dźwigni. To coś więcej niż tylko szkic artystyczny. To jest wizja inżyniera. Leonardo da Vinci wprowadził sposób zmiany przełożeń bez zatrzymywania się. Była prekursorką nowoczesnych, sekwencyjnych skrzyń biegów.
Jego rozwój obejmował:
– Zazębiające się układy przekładni
– Mechanizmy ze zmiennym przełożeniem
– Sterowanie mechaniczne za pomocą dźwigni
Szkice te zaginęły na przestrzeni lat. Odkryto je ponownie w XX wieku. Pokazują, że główna idea płynnej zmiany biegów nie jest nowa. Czekaliśmy tylko na odpowiednią technologię, która sprawi, że stanie się to rzeczywistością.
Dlaczego kierowcy Formuły 1 polegają na manetkach zmiany biegów
Łopatki zmiany biegów zamontowane na kierownicy eliminują potrzebę odrywania rąk od kierownicy. Kierowca ma pełną kontrolę nad kierownicą. Jest to ważne podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. Jeden nieostrożny ruch może doprowadzić do katastrofy. System łopatkowy zapewnia precyzyjne czasy przełączania. Zmiana biegu następuje dokładnie w momencie naciśnięcia pedału przyspieszenia.
Sama skrzynia biegów jest w stanie wytrzymać ekstremalne momenty obrotowe. Elementy z włókna węglowego zmniejszają wagę. Napędy hydrauliczne zapewniają precyzyjną zmianę biegów. Rezultatem jest przekładnia, która sprawia wrażenie przedłużenia układu nerwowego kierowcy.
Czym skrzynia biegów Formuły 1 różni się od samochodu drogowego?
Pojazdy poruszające się po drogach publicznych posiadają automatyczną lub ręczną skrzynię biegów. Stawiają na wygodę i wydajność. W skrzyni biegów Formuły 1 priorytetem jest prędkość i trwałość. Silniki Formuły 1 osiągają obroty do 15 000 obr./min. Przekładnia musi być w stanie wytrzymać tę moc bez poślizgu. Skrzynie biegów w pojazdach drogowych nie wytrzymują takiego ciśnienia.
Porównywalne cechy:
– Prędkość zmiany biegów: W Formule 1 zmiana biegów następuje w milisekundach. Pojazdy drogowe zmieniają biegi wolniej.
– Przełożenia: Formuła 1 wykorzystuje do 8 biegów. Większość samochodów drogowych ma 8–10 biegów, ale przełożenia są ustawione inaczej.
– Trwałość: Skrzynie biegów Formuły 1 są ponownie montowane po każdym wyścigu. Przekładnie w pojazdach drogowych mogą wytrzymać tysiące kilometrów.
Gdzie poszły myśli Leonarda?
Notatniki Leonarda da Vinci są rozproszone po całej Europie. Niektóre z nich trafiły ostatecznie do kolekcji prywatnych. Inne pozostały ukryte w bibliotekach. Jego koncepcja przekładni wyprzedziła swoje czasy. Inżynierowie rewolucji przemysłowej polegali na jego pomysłach. Jednak technologia motoryzacyjna dogoniła te pomysły dopiero w XX wieku.
Teraz zespoły Formuły 1, takie jak Toyota, udoskonalają te starożytne koncepcje. Wykorzystują symulacje komputerowe do optymalizacji wzorców zmiany biegów. Cel? Skrócone czasy okrążeń.
Dlaczego #CVT wydaje się dziwne (i czym naprawdę jest)
Pomysł ten nie jest nowy. Już 500 lat temu ludzie mieli do czynienia ze zmiennymi przełożeniami. Nadal można je spotkać w niektórych nowoczesnych samochodach. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź jak działa przekładnia CVT.
