Meglio tardi che mai. Questa è l’atmosfera per la nuova tecnologia full-hybrid di Volkswagen. Con l’aumento dei costi della benzina, ogni goccia sembra costosa. Peccato che l’azienda non ci fornisca ancora i numeri corretti sul risparmio di carburante.
VW sta finalmente colmando quel fastidioso divario tra i suoi ibridi leggeri e i plug-in che devi caricare ogni notte. Questa non è solo una modifica del software. Entro la fine dell’anno implementeranno una configurazione HEV dedicata. La Golf e la T-Roc sono le prime. Quindi si diffonde a tutto ciò che è presente sulla piattaforma MQB-evo, anche ai marchi gemelli.
Per vederlo funzionare, abbiamo guidato un mulo di prova T-Roc mimetizzato a Vienna.
Sotto il cofano, gli affari sono tranquilli
Un motore a benzina da 1,5 litri funziona insieme a due motori elettrici. Il sistema è abbastanza intelligente da sapere di cosa hai bisogno.
A basse velocità, un motore elettrico ti spinge in avanti grazie alla batteria. Nessun rumore. Nessuna confusione. Se l’energia diminuisce, il motore a benzina si sveglia. Ma non ti attira. Aziona il secondo motore elettrico, che funge da generatore. Quella potenza carica una piccola batteria tampone per il motore principale.
Il risultato? Guida elettrica pura fino a 35 miglia all’ora in totale silenzio.
Il nostro viaggio è stato fluido. Troppo liscio, forse. Quando la strada diventava più ripida o spingevi più forte, entrava in azione il motore a combustione. Non potevi davvero sentirlo accadere. Il passaggio dai motori a benzina a quelli elettrici è stato immediato. Nessun sussulto. Nessun ritardo. Vai e basta.
Anche l’isolamento acustico sembra eccellente. Anche quando si richiedevano prestazioni reali, il motore rimaneva silenzioso.
I dati di potenza di questo mulo hanno raggiunto i 168 CV quando tutte e tre le fonti (benzina, batteria e generatore) hanno unito le forze. Anche una versione più debole arriva con 134 CV. Ma le specifiche esatte rimangono per ora nascoste.
Perché farlo adesso?
Jörg Theobald, responsabile dello sviluppo, afferma che i clienti vogliono solo che le cose siano semplici. Vogliono costi di gestione inferiori e quel silenzio da veicolo elettrico senza acquistare un caricabatterie a muro.
“Osservando il desiderio di un comportamento utente immutato”, afferma Theobald.
Ha senso. Toyota possiede già questo spazio con quasi 4,4 milioni di vendite globali solo nel 2024. VW sta recuperando terreno.
Quindi, quanto è migliore in termini di carburante rispetto all’ibrido leggero?
“Non possiamo ancora dirlo.”
L’omologazione è ancora in corso. Theobald sostiene però che i risparmi “ne varranno la pena”. Naturalmente. Oppure non si prenderebbero la briga di costruirlo.
L’attuale T-Roc ibrido leggero fa circa 50 mpg ed emette 130 g/km di CO2. Supponiamo che questo ibrido completo aumenti il chilometraggio di circa il 10%, grazie alla navigazione più lunga esclusivamente elettrica. Tuttavia, non piacerà agli automobilisti aziendali. Senza plug-in scompaiono i benefici fiscali in natura. È un’auto familiare, non un’auto flessibile aziendale.
Cartellino del prezzo? Aspettatevi di pagare di più
In vendita alla fine di quest’anno. I prezzi non sono definitivi, ma aspettatevi che questo modello si inserisca perfettamente tra la base ibrida leggera e la fascia alta PHEV costosa.
Per la Golf Hybrid, guarda il prezzo iniziale di circa £ 34.000.
La T-Roc? Di solito costa circa £ 5.000 in più. Quindi punta a quasi £ 39.000.
Ne vale la pena? Puoi discutere il punto. Non conosciamo ancora i dati economici finali. Ma per le persone che odiano i cavi di ricarica e odiano allo stesso modo il rumore? Questa potrebbe essere la risposta. O forse no.
VW scommette che la semplicità vince. Vedremo più tardi se i numeri lo confermeranno.
