Tu café está frío. El tráfico es un estacionamiento. Tu teléfono vibra con la urgencia de un buscapersonas en 1999. Miras hacia abajo. Miras hacia arriba. El Humvee de delante está de repente a tres pulgadas de su parachoques. Tu cara tiene la mirada de Macaulay Culkin Home Alone. Pisas el pedal del freno. Si tiene suerte, evitará un aumento masivo del seguro y una demanda de una mujer enojada en un muumuu.
Este casi accidente pronto podría ser historia. Los sistemas de frenado automático están aquí para salvarle el cuello (y su billetera) anticipando los accidentes antes de que pueda procesarlos.
Estas características de seguridad han sido estándar en Europa y Japón durante años. En Estados Unidos apenas están llegando. Culpa a los abogados si quieres. Si prefiere la verdad, culpe a los variados hábitos de conducción. David Sullivan, experto en EyeSight de Subaru, ofrece una visión más matizada. El mercado estadounidense está fragmentado. Los estilos de conducción en Michigan difieren enormemente de los de Florida.
“Estados Unidos es un mercado muy amplio y muy variado con muchas necesidades diferentes. Las personas en todo el país conducen de manera diferente y las diferentes regiones son como un grupo de países pequeños”.
Sullivan contrasta esto con Japón. Allí las carreteras son uniformes. Las leyes de tránsito son consistentes en todo el país. No hay confusión de “izquierda en un solo sentido”. No hay ambigüedad “justo en rojo”. En Japón, Subaru ofrece EyeSight desde el año modelo 2007. El ambiente era predecible. Estados Unidos no lo fue.
Ahora, a medida que estos sistemas se van incorporando a los modelos estadounidenses, debemos comprender qué hacen realmente. Antes de que llegue la cafeína, analicemos la tecnología.
Cómo EyeSight y City Safety detectan obstáculos
El frenado automático rara vez funciona de forma aislada. Es parte de un conjunto de seguridad más amplio. Subaru llama a su sistema EyeSight. Volvo utiliza City Safety. Cadillac y Mercedes-Benz tienen sus propias versiones. El objetivo es idéntico: detener el coche antes de que se convierta en una zona de deformación.
“Desde el punto de vista de la ingeniería, el sistema funciona de forma muy sencilla”, afirma Adam Kopstein, director de seguridad y cumplimiento de Volvo. “Hacer que el auto se detenga es fácil; tenemos los sensores y el ABS. El truco está en asegurarnos de que sólo lo haga cuando se supone que debe hacerlo”.
Kopstein está bromeando. El “truco” es increíblemente complejo. Pero la función principal es sencilla. Consideraremos a Subaru y Volvo como ejemplos principales.
El enfoque de Subaru se basa en la visión. Dos cámaras en blanco y negro se encuentran encima del parabrisas. Funcionan como ojos humanos, triangulando datos. Calculan la velocidad y la distancia del vehículo que circula delante. Estas cámaras escanean la carretera cada 0,1 segundos. Buscan contraste con el fondo. Identifican superficies verticales.
El software está capacitado para reconocer siluetas específicas. Extremos traseros de los coches. Motocicletas. Bicicletas. Peatones. Es coincidencia de patrones a alta velocidad.
Volvo toma un camino diferente con lidar. Este no es un ligre. Es un radar láser. El sistema envía pulsos láser. La luz rebota en los objetos. Calcula la distancia y la velocidad en función de la señal de retorno.
Lidar es preciso pero de corto alcance. Volvo compensa con una cámara en el parabrisas y un radar en el parachoques delantero. Este enfoque híbrido cubre todas las bases. El radar detecta varios cientos de metros de distancia. Detecta movimiento. No identifica el objeto. ¿Es un ciervo? ¿Una bolsa de basura? ¿Un Humvee? La cámara interviene. Analiza los datos visuales. Confirma la amenaza.
La computadora ahora sabe dos cosas. Hay un Humvee delante. Ese Humvee ha pisado el freno. El sistema comienza sus cálculos de pánico.
El último recurso: cuando tu coche te salva el pellejo
Estás mirando la parrilla cromada de un Humvee. Los sensores lo saben. La computadora sabe que usted no está conduciendo. No estás pisando el freno. Sólo estás… conduciendo.
Entonces es cuando la máquina toma el control.
A velocidades inferiores a 20 mph, la mayoría de los sistemas de seguridad activos no intentan hacer milagros. Están tratando de hacer que el impacto inevitable sea menos brutal. Es una capa adicional de protección, no un reemplazo de su propio reflejo de pánico.
“Si el conductor se distrae, EyeSight le avisará y le ayudará si entra en pánico o se asusta”.
Subaru llama a esto EyeSight. Te avisa aproximadamente un segundo antes de besar el parachoques de delante. Primero, aplica un frenado ligero. De todos modos, la mayoría de la gente fracasa en este paso; no presionan lo suficiente cuando les llega la adrenalina. Si todavía estás congelado en ese choque estilo Macaulay Culkin, el sistema de Subaru arranca con toda su fuerza de frenado. Eso es aproximadamente 1 g de desaceleración. Lo suficientemente duro como para salvarte el cuello. Lo suficientemente suave como para mantenerte en el asiento del conductor.
Volvo adopta un enfoque en capas.
Para el tráfico lento de la mañana, se trata de City Safety. El lidar (sí, ese es el término elegante para los ojos láser) ve que estás demasiado cerca. No estás haciendo nada. De este modo, Volvo se salta por completo la fase de advertencia. Simplemente frena. Simultáneamente, un LED rojo parpadea en el parabrisas, imitando una luz de freno para despertar tus sentidos. La lógica es simple: tal vez ese destello rojo te haga pisar el pedal. Si no lo haces, el coche ya ha hecho el trabajo.
Intervención de alta velocidad
Las cosas cambian cuando te mueves más rápido.
Por encima de 30 mph, el sistema de advertencia de colisión de Volvo toma el relevo. Supervisa la distancia de seguimiento. Si estás muy cerca, te avisa. También precarga los frenos. Esto significa que las almohadillas están listas para morder en el momento en que reacciona, o en el momento en que decide ignorar la realidad y dejar que el sistema tome el control.
Pero hay un límite estricto.
Estos sistemas prosperan con pequeñas diferencias de velocidad. Si su automóvil y el obstáculo que tiene delante se mueven a velocidades similares (a menos de 20 mph entre sí), la electrónica puede calcular una parada suave.
¿Cruzar ese umbral? Estás solo.
“Si estás volando por la carretera, EyeSight no te salvará de ti mismo”.
El punto de Sullivan se mantiene. Cuando vas por la carretera a gran velocidad, la física se vuelve confusa. La computadora no puede superar el impulso. No puede corregir un error cometido a 80 mph. La electrónica está ahí para captar las distracciones, los deslices, los momentos de falta de atención. No son mágicos. Simplemente son más rápidos que tú.
Así que mantén las manos en el volante. Mantén tus ojos en el camino. Porque cuando la diferencia de velocidad es demasiado amplia, la pantalla se vuelve negra. Y eres solo tú.
Por qué todavía necesitas pisar el pedal
Subaru y Volvo son explícitos acerca de su filosofía. Lo mismo ocurre con la mayoría de los demás fabricantes, con la posible excepción de Audi, que está ocupada jugando con sus propias ambiciones de conducción autónoma. El mensaje central de todos los demás es coherente. Tú sigues siendo el que tiene el control.
“Si algún sistema comienza a activarse pero el conductor decide alejarse, no habrá pelea con el vehículo”, afirma Kopstein. El sistema está diseñado para ceder. Libera los frenos. Tú tomas el control. Sullivan es aún más directo. “Queremos que conduzcas el coche”.
Entonces, ¿por qué incluir el hardware? ¿Por qué no simplemente hacer un pitido? ¿O hacer parpadear una luz? Cadillac incluso hace vibrar el asiento para molestarte. Si el objetivo es involucrar al conductor, una advertencia háptica parece suficiente. Pero los datos sugieren que la reacción humana no siempre está a la altura de la tarea.
La física de las colisiones traseras
Las investigaciones indican que un tercio de las colisiones reportadas involucran un parachoques delantero que choca con un parachoques trasero. En la mitad de esos incidentes, el conductor trasero no frena en absoluto. Simplemente no reaccionan. Necesitamos ayuda.
El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) descubrió que los vehículos equipados con sistemas de frenado automático presentaban entre un 14 y un 27 por ciento menos reclamaciones de seguros por daños al vehículo. Esta estadística se aplica a los modelos 2010. Esa es prácticamente la edad oscura de esta tecnología. Los sistemas ni siquiera eran particularmente buenos todavía. Las iteraciones modernas son más nítidas. Son más rápidos.
Arquitecturas de seguridad integradas
El frenado automático nunca funciona en el vacío. Es un nodo en una red más amplia. Esa red incluye la gestión del acelerador. Avisos de salida de carril. Control de crucero adaptativo. El hardware está mejorando. Las cámaras son de mayor resolución. Los sensores de radar son más precisos.
Tomemos como ejemplo EyeSight y City Safety. Ambos se encuentran ahora en su tercera generación. A medida que la tecnología madura, los costos bajan. A medida que los costos bajan, la adopción aumenta. Más automóviles en las carreteras significan mejores resultados de seguridad para todos. Incluso la persona en el muumuu detrás del volante de un Humvee se beneficia de la tecnología que lo rodea.
Disponibilidad y estándares del mercado
¿Qué fabricantes ofrecen realmente esto? Casi todos los principales fabricantes de automóviles tendrán esta tecnología en sus vehículos ligeros para 2022. Se está convirtiendo en un requisito básico.
En este momento, cuatro marcas lo hacen estándar en toda su línea:
-Audi
-Volvo
-Mercedes-Benz
-Tesla
Otras marcas lo ofrecen como opción o en niveles de equipamiento superiores.
Cómo funciona el sistema
Estos son sistemas sofisticados. Utilizan una combinación de sensores, radares, transmisiones de vídeo y computadoras a bordo. El objetivo es la anticipación. El sistema identifica obstáculos potenciales. Si una colisión es inminente y el conductor no actúa, los frenos se activan automáticamente para prevenir o mitigar el impacto.
¿Es peligroso? Generalmente no. La intención del diseño es la prevención de accidentes. Sin embargo, existen fallos de funcionamiento. Autosafety.org destaca problemas con el Nissan Rogue 2017-2019, donde el sistema falló de manera que creó nuevos peligros. No es infalible.
Toyota y el sentido de seguridad
¿Toyota tiene frenado automático? Sí. Muchos modelos nuevos lo incluyen. Es parte de la suite Toyota Safety Sense. Este paquete integra sistemas de cámara y radar. La función específica está diseñada para reducir las posibilidades de colisión tanto con vehículos como con peatones.
Cobertura del año modelo 2020
Puede encontrar estos sistemas en una amplia gama de vehículos. La lista incluye:
– Honda Odisea 2020
-Volkswagen GTI 2020
– 2020 Mazda CX-5
– 2020 Kia Optima
– Toyota Camry híbrido 2020
– Ford Mustang 2020
– Ram 2020 1500
– 2020 Ford F-150
La tendencia es clara. Para 2022, el frenado automático será estándar en todos los modelos de vehículos nuevos. La era del pedal de freno manual para la conducción diaria está llegando a su fin. La pregunta ya no es si lo tendrás. Se trata de si confías en que hará su trabajo cuando estás distraído. O cansado. O simplemente lento en la aceptación.
