Votre café est froid. La circulation est un parking. Votre téléphone vibre avec l’urgence d’un téléavertisseur en 1999. Vous baissez les yeux. Vous levez les yeux. Le Humvee qui vous précède se trouve soudainement à trois pouces de votre pare-chocs. Votre visage fait le regard de Macaulay Culkin Home Alone. Vous appuyez sur la pédale de frein. Si vous avez de la chance, vous éviterez une hausse massive de l’assurance et un procès d’une femme en colère dans un muumuu.
Ce quasi-accident pourrait bientôt appartenir au passé. Les systèmes de freinage automatique sont là pour sauver votre peau (et votre portefeuille) en anticipant les accidents avant de pouvoir les traiter.
Ces dispositifs de sécurité sont la norme en Europe et au Japon depuis des années. Aux États-Unis, ils viennent tout juste d’arriver. Blâmez les avocats si vous voulez. Blâmez les habitudes de conduite variées si vous préférez la vérité. David Sullivan, expert EyeSight de Subaru, propose une vision plus nuancée. Le marché américain est fragmenté. Les styles de conduite au Michigan diffèrent énormément de ceux de Floride.
“Les États-Unis constituent un marché très vaste et très varié, avec de nombreux besoins différents. Les gens conduisent différemment à travers le pays et les différentes régions sont comme un groupe de petits pays.”
Sullivan compare cela au Japon. Là-bas, les routes sont uniformes. Le code de la route est cohérent dans tout le pays. Pas de confusion “à gauche dans un sens unique”. Pas d’ambiguïté « juste sur le rouge ». Au Japon, Subaru propose EyeSight depuis l’année modèle 2007. L’environnement était prévisible. Les États-Unis ne l’étaient pas.
Maintenant que ces systèmes s’infiltrent dans les modèles américains, nous devons comprendre ce qu’ils font réellement. Avant que la caféine n’arrive, décomposons la technologie.
Comment EyeSight et City Safety détectent les obstacles
Le freinage automatique fonctionne rarement de manière isolée. Cela fait partie d’un ensemble plus large de sécurité. Subaru appelle son système EyeSight. Volvo utilise City Safety. Cadillac et Mercedes-Benz ont leurs propres itérations. L’objectif est identique : arrêter la voiture avant qu’elle ne devienne une zone de déformation.
“Le système fonctionne très simplement d’un point de vue technique”, explique Adam Kopstein, responsable de la sécurité et de la conformité chez Volvo. “Faire arrêter la voiture est facile ; nous avons les capteurs et l’ABS. L’astuce est de s’assurer qu’elle ne le fait que lorsqu’elle est censée le faire.”
Kopstein plaisante. Le « truc » est incroyablement complexe. Mais la fonction principale est simple. Nous considérerons Subaru et Volvo comme principaux exemples.
L’approche de Subaru repose sur la vision. Deux caméras en noir et blanc sont installées au sommet du pare-brise. Ils fonctionnent comme des yeux humains, triangulant les données. Ils calculent la vitesse et la distance du véhicule qui les précède. Ces caméras scannent la route toutes les 0,1 seconde. Ils recherchent le contraste avec le fond. Ils identifient les surfaces verticales.
Le logiciel est formé pour reconnaître des silhouettes spécifiques. Arrière des voitures. Motos. Vélos. Piétons. Il s’agit d’une correspondance de modèles à grande vitesse.
Volvo prend un chemin différent avec le lidar. Ce n’est pas un ligre. C’est un radar laser. Le système envoie des impulsions laser. La lumière rebondit sur les objets. Il calcule la distance et la vitesse en fonction du signal de retour.
Le Lidar est précis mais à courte portée. Volvo compense avec une caméra dans le pare-brise et un radar dans le pare-chocs avant. Cette approche hybride couvre toutes les bases. Le radar voit à plusieurs centaines de mètres. Il détecte le mouvement. Il n’identifie pas l’objet. Est-ce un cerf ? Un sac poubelle ? Un Humvee ? La caméra intervient. Elle analyse les données visuelles. Cela confirme la menace.
L’ordinateur sait désormais deux choses. Il y a un Humvee devant. Ce Humvee a freiné brusquement. Le système commence ses calculs de panique.
Le dernier recours : quand votre voiture sauve votre peau
Vous regardez la calandre chromée d’un Humvee. Les capteurs le savent. L’ordinateur sait que vous ne dirigez pas. Vous n’appuyez pas sur les freins. Vous êtes juste… en train de conduire.
C’est alors que la machine prend le relais.
À des vitesses inférieures à 20 mph, la plupart des systèmes de sécurité active ne tentent pas de faire des miracles. Ils tentent de rendre l’impact inévitable moins brutal. Il s’agit d’une couche de protection supplémentaire qui ne remplace pas votre propre réflexe de panique.
“Si le conducteur est distrait, EyeSight l’avertira et l’aidera s’il panique ou s’énerve.”
Subaru appelle cela EyeSight. Cela vous donne environ une seconde d’avertissement avant d’embrasser le pare-chocs devant vous. Tout d’abord, il applique un freinage léger. De toute façon, la plupart des gens échouent à cette étape ; ils n’appuient pas assez fort lorsque l’adrénaline monte. Si vous êtes toujours figé dans cet amortisseur de style Macaulay Culkin, le système Subaru atteint sa force de freinage maximale. Cela représente environ 1 g de décélération. Assez dur pour sauver votre peau. Assez doux pour vous garder dans le siège du conducteur.
Volvo adopte une approche à plusieurs niveaux.
Pour le trafic matinal, vous avez affaire à City Safety. Le lidar (oui, c’est le terme sophistiqué pour désigner les yeux laser) voit que vous êtes trop près. Vous ne faites rien. Volvo saute donc complètement la phase d’avertissement. Il freine juste. Simultanément, une LED rouge clignote sur le pare-brise, imitant un feu stop pour réveiller vos sens. La logique est simple : peut-être que ce flash rouge vous fera appuyer sur la pédale. Si ce n’est pas le cas, la voiture a déjà fait le travail.
Intervention à grande vitesse
Les choses changent lorsque vous avancez plus vite.
Au-dessus de 30 mph, le système d’avertissement de collision de Volvo prend le relais. Il surveille la distance de suivi. Si vous faites du talonnage, il vous avertit. Il précharge également les freins. Cela signifie que les coussinets sont prêts à mordre à la seconde où vous réagissez ou à la seconde où vous décidez d’ignorer la réalité et de laisser le système prendre le contrôle.
Mais il y a une limite stricte.
Ces systèmes prospèrent grâce à de petits différentiels de vitesse. Si votre voiture et l’obstacle qui vous précède se déplacent à des vitesses similaires, à moins de 20 mph l’un de l’autre, l’électronique peut calculer un arrêt en douceur.
Franchir ce seuil ? Vous êtes seul.
“Si vous prenez l’avion, EyeSight ne vous sauvera pas de vous-même.”
Le point de vue de Sullivan est valable. Lorsque vous dévalez l’autoroute à grande vitesse, la physique devient compliquée. L’ordinateur ne peut pas surmonter l’élan. Il ne peut pas réparer une erreur commise à 80 mph. L’électronique est là pour capter les distractions, les dérapages, les moments d’inattention. Ils ne sont pas magiques. Ils sont juste plus rapides que vous.
Vous gardez donc les mains sur le volant. Vous gardez les yeux sur la route. Car lorsque la différence de vitesse devient trop importante, l’écran devient noir. Et c’est juste toi.
Pourquoi vous devez toujours appuyer sur la pédale
Subaru et Volvo sont explicites sur leur philosophie. Il en va de même pour la plupart des autres constructeurs, à l’exception peut-être d’Audi, qui joue avec ses propres ambitions en matière de conduite autonome. Le message principal de tous les autres est cohérent. C’est toujours vous qui contrôlez.
“Si un système commence à s’activer mais que le conducteur décide de s’éloigner, vous n’aurez pas de bagarre avec le véhicule”, explique Kopstein. Le système est conçu pour céder. Il relâche les freins. Vous prenez le relais. Sullivan est encore plus direct. “Nous voulons que vous conduisiez la voiture.”
Alors pourquoi inclure le matériel ? Pourquoi ne pas simplement émettre un bip ? Ou faire clignoter une lumière ? Cadillac fait même vibrer le siège pour vous harceler. Si l’objectif est l’engagement du conducteur, un avertissement haptique semble suffisant. Mais les données suggèrent que la réaction humaine n’est pas toujours à la hauteur.
La physique des collisions arrière
Les recherches indiquent qu’un tiers des collisions signalées impliquent une rencontre entre un pare-chocs avant et un pare-chocs arrière. Dans la moitié de ces incidents, le conducteur arrière ne freine pas du tout. Ils ne réagissent tout simplement pas. Nous avons besoin d’aide.
L’Institut d’assurance pour la sécurité routière (IIHS) a constaté que les véhicules équipés de systèmes de freinage automatique déposaient entre 14 et 27 % moins de réclamations d’assurance pour dommages causés aux véhicules. Cette statistique s’applique aux modèles 2010. C’est pratiquement l’âge des ténèbres pour cette technologie. Les systèmes n’étaient même pas encore particulièrement bons. Les itérations modernes sont plus nettes. Ils sont plus rapides.
Architectures de sécurité intégrées
Le freinage automatique ne fonctionne jamais dans le vide. Il s’agit d’un nœud dans un réseau plus vaste. Ce réseau comprend la gestion des gaz. Avertissements de sortie de voie. Régulateur de vitesse adaptatif. Le matériel s’améliore. Les caméras ont une résolution plus élevée. Les capteurs radar sont plus précis.
Prenez EyeSight et City Safety. Tous deux en sont désormais à leur troisième génération. À mesure que la technologie évolue, les coûts diminuent. À mesure que les coûts diminuent, l’adoption augmente. Plus de voitures sur les routes signifient de meilleurs résultats en matière de sécurité pour tous. Même la personne dans le muumuu au volant d’un Humvee bénéficie de la pile technologique environnante.
Disponibilité et normes sur le marché
Quels fabricants proposent réellement cela ? Presque tous les grands constructeurs automobiles disposeront de cette technologie sur leurs véhicules légers d’ici 2022. Cela devient une exigence de base.
À l’heure actuelle, quatre marques en font la norme sur l’ensemble de leur gamme :
-Audi
-Volvo
-Mercedes-Benz
-Tesla
D’autres marques le proposent en option ou sur des niveaux de finition supérieurs.
Comment fonctionne le système
Ce sont des systèmes sophistiqués. Ils utilisent une combinaison de capteurs, de radars, de flux vidéo et d’ordinateurs embarqués. Le but est l’anticipation. Le système identifie les obstacles potentiels. Si une collision est imminente et que le conducteur n’agit pas, les freins s’enclenchent automatiquement pour prévenir ou atténuer l’impact.
Est-il dangereux? En général, non. L’intention de conception est la prévention des accidents. Toutefois, des dysfonctionnements existent. Autosafety.org met en évidence des problèmes avec le Nissan Rogue 2017-2019, où le système a échoué d’une manière qui a créé de nouveaux dangers. Ce n’est pas infaillible.
Toyota et le sens de la sécurité
Toyota a-t-il un freinage automatique ? Oui. De nombreux nouveaux modèles l’incluent. Il fait partie de la suite Toyota Safety Sense. Ce package intègre des systèmes de caméra et de radar. La fonction spécifique est conçue pour réduire les risques de collision avec les véhicules et les piétons.
Couverture de l’année modèle 2020
Vous pouvez déjà trouver ces systèmes dans une large gamme de véhicules. La liste comprend :
– Honda Odyssée 2020
-Volkswagen GTI 2020
-Mazda CX-5 2020
-Kia Optima 2020
– Toyota Camry hybride 2020
-Ford Mustang 2020
– Ram 1500 2020
– Ford F-150 2020
La tendance est claire. D’ici 2022, le freinage automatique sera de série sur tous les nouveaux modèles de véhicules. L’ère de la pédale de frein manuelle uniquement pour la conduite quotidienne touche à sa fin. La question n’est plus de savoir si vous l’aurez. Il s’agit de savoir si vous lui faites confiance pour faire son travail lorsque vous êtes distrait. Ou fatigué. Ou tout simplement ralentir la prise.
