Seu café está frio. O trânsito é um estacionamento. Seu telefone vibra com a urgência de um pager em 1999. Você olha para baixo. Você olha para cima. O Humvee à frente está subitamente a sete centímetros do seu para-choque. Seu rosto faz o olhar de Macaulay Culkin Home Alone. Você pisa no pedal do freio. Se você tiver sorte, evitará um grande aumento no seguro e um processo judicial movido por uma mulher furiosa em um muumuu.
Este quase acidente poderá em breve ser história. Os sistemas de freio automático estão aqui para salvar seu pescoço (e sua carteira), antecipando acidentes antes que você possa processá-los.
Esses recursos de segurança são padrão na Europa e no Japão há anos. Nos EUA, eles estão apenas chegando. Culpe os advogados, se quiser. Culpe os variados hábitos de direção se preferir a verdade. David Sullivan, especialista em EyeSight da Subaru, oferece uma visão mais sutil. O mercado dos EUA está fragmentado. Os estilos de direção em Michigan diferem muito daqueles na Flórida.
“Os EUA são um mercado muito amplo e variado, com muitas necessidades diferentes. As pessoas em todo o país dirigem de maneira diferente e as diferentes regiões são como um grupo de pequenos países.”
Sullivan contrasta isso com o Japão. Lá, as estradas são uniformes. As leis de trânsito são consistentes em todo o país. Nenhuma confusão de “deixado em mão única”. Nenhuma ambigüidade “certo no vermelho”. No Japão, a Subaru oferece o EyeSight desde o ano modelo de 2007. O ambiente era previsível. Os EUA não eram.
Agora, à medida que estes sistemas se infiltram nos modelos americanos, precisamos de compreender o que eles realmente fazem. Antes que a cafeína chegue, vamos analisar a tecnologia.
Como o EyeSight e o City Safety detectam obstáculos
A frenagem automática raramente funciona isoladamente. Faz parte de um conjunto de segurança mais amplo. A Subaru chama seu sistema de EyeSight. A Volvo utiliza o City Safety. Cadillac e Mercedes-Benz têm suas próprias iterações. O objetivo é idêntico: parar o carro antes que ele se torne uma zona de deformação.
“O sistema funciona de forma muito simples do ponto de vista da engenharia”, afirma Adam Kopstein, gerente de segurança e conformidade da Volvo. “Fazer o carro parar é fácil; temos os sensores e o ABS. O truque é garantir que ele só faça isso quando for necessário.”
Kopstein está brincando. O “truque” é incrivelmente complexo. Mas a função principal é simples. Veremos Subaru e Volvo como os principais exemplos.
A abordagem da Subaru depende da visão. Duas câmeras em preto e branco ficam em cima do para-brisa. Eles funcionam como olhos humanos, triangulando dados. Eles calculam a velocidade e a distância do veículo à frente. Essas câmeras examinam a estrada a cada 0,1 segundos. Eles procuram contraste com o fundo. Eles identificam superfícies verticais.
O software é treinado para reconhecer silhuetas específicas. Partes traseiras dos carros. Motocicletas. Bicicletas. Pedestres. É a correspondência de padrões em alta velocidade.
A Volvo segue um caminho diferente com lidar. Este não é um ligre. É um radar a laser. O sistema envia pulsos de laser. A luz reflete nos objetos. Calcula a distância e a velocidade com base no sinal de retorno.
Lidar é preciso, mas de curto alcance. A Volvo compensa com câmera no para-brisa e radar no para-choque dianteiro. Esta abordagem híbrida cobre todas as bases. O radar vê várias centenas de metros de distância. Ele detecta movimento. Não identifica o objeto. É um cervo? Um saco de lixo? Um Humvee? A câmera intervém. Ela analisa os dados visuais. Isso confirma a ameaça.
O computador agora sabe duas coisas. Há um Humvee à frente. Aquele Humvee pisou no freio. O sistema inicia seus cálculos de pânico.
O último recurso: quando seu carro salva sua pele
Você está olhando para a grade cromada de um Humvee. Os sensores sabem disso. O computador sabe que você não está dirigindo. Você não está pisando no freio. Você está apenas… dirigindo.
É quando a máquina assume o controle.
Em velocidades abaixo de 32 km/h, a maioria dos sistemas de segurança ativos não tenta fazer milagres. Eles estão tentando tornar o impacto inevitável menos brutal. É uma camada extra de proteção, não um substituto para o seu próprio reflexo de pânico.
“Se o motorista estiver distraído, o EyeSight irá avisá-lo e ajudá-lo se ele entrar em pânico ou ficar nervoso.”
Subaru chama isso de EyeSight. Isso lhe dá cerca de um segundo de aviso antes de você beijar o para-choque à frente. Primeiro, aplica uma travagem leve. De qualquer forma, a maioria das pessoas falha nesta etapa; eles não pressionam com força suficiente quando a adrenalina bate. Se você ainda estiver congelado naquele choque estilo Macaulay Culkin, o sistema do Subaru aumenta a força de frenagem. Isso é aproximadamente 1 g de desaceleração. Forte o suficiente para salvar seu pescoço. Suave o suficiente para mantê-lo no banco do motorista.
A Volvo adota uma abordagem em camadas.
Para o tráfego matinal, você está lidando com o City Safety. O lidar (sim, esse é o termo sofisticado para os olhos do laser) vê que você está muito perto. Você não está fazendo nada. Portanto, a Volvo pula totalmente a fase de aviso. Apenas freia. Simultaneamente, um LED vermelho pisca no para-brisa, imitando uma luz de freio para despertar seus sentidos. A lógica é simples: talvez aquele flash vermelho faça você pisar no pedal. Caso contrário, o carro já fez o trabalho.
Intervenção de alta velocidade
As coisas mudam quando você está se movendo mais rápido.
Acima de 30 mph, o sistema de alerta de colisão da Volvo assume o comando. Ele monitora a distância de seguimento. Se você estiver usando não autorizado, ele avisa. Também pré-carrega os freios. Isso significa que as almofadas estão prontas para morder no segundo em que você reage – ou no segundo em que você decide ignorar a realidade e deixar o sistema assumir o controle.
Mas há um limite rígido.
Esses sistemas prosperam com pequenos diferenciais de velocidade. Se o seu carro e o obstáculo à frente estiverem se movendo em velocidades semelhantes – a menos de 32 km/h um do outro – a eletrônica poderá calcular uma parada suave.
Cruzar esse limite? Você está sozinho.
“Se você estiver voando pela estrada, o EyeSight não irá salvá-lo de si mesmo.”
O argumento de Sullivan permanece. Quando você está destruindo a rodovia em alta velocidade, a física fica complicada. O computador não consegue superar o impulso. Não pode corrigir um erro cometido a 80 mph. A eletrônica está aí para captar as distrações, os deslizes, os momentos de desatenção. Eles não são mágicos. Eles são apenas mais rápidos que você.
Então você mantém as mãos no volante. Você mantém seus olhos na estrada. Porque quando a diferença de velocidade fica muito grande, a tela fica preta. E é só você.
Por que você ainda precisa pressionar o pedal
A Subaru e a Volvo são explícitas sobre a sua filosofia. O mesmo acontece com a maioria dos outros fabricantes, com a possível exceção da Audi, que está ocupada brincando com suas próprias ambições de direção autônoma. A mensagem central de todos os outros é consistente. Você ainda é quem está no controle.
“Se algum sistema começar a ser ativado, mas o motorista decidir se afastar, você não brigará com o veículo”, diz Kopstein. O sistema foi projetado para render. Ele libera os freios. Você assume. Sullivan é ainda mais direto. “Queremos que você dirija o carro.”
Então, por que incluir o hardware? Por que não apenas buzinar? Ou piscar uma luz? O Cadillac até vibra o assento para incomodar você. Se o objetivo for o envolvimento do motorista, um aviso tátil parece suficiente. Mas os dados sugerem que a reação humana nem sempre está à altura da tarefa.
A Física das Colisões Traseiras
A pesquisa indica que um terço das colisões relatadas envolve um pára-choque dianteiro encontrando um pára-choque traseiro. Em metade desses incidentes, o condutor traseiro não trava de todo. Eles simplesmente não reagem. Precisamos de ajuda.
O Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária (IIHS) descobriu que os veículos equipados com sistemas de travagem automática apresentaram entre 14 e 27 por cento menos reclamações de seguros por danos nos veículos. Esta estatística se aplica aos modelos 2010. Essa é praticamente a idade das trevas para esta tecnologia. Os sistemas ainda nem eram particularmente bons. As iterações modernas são mais nítidas. Eles são mais rápidos.
Arquiteturas de Segurança Integradas
A frenagem automática nunca funciona no vácuo. É um nó em uma rede mais ampla. Essa rede inclui gerenciamento de aceleração. Avisos de saída de pista. Controle de cruzeiro adaptativo. O hardware está melhorando. As câmeras têm resolução mais alta. Os sensores de radar são mais precisos.
Veja Visão e Segurança da Cidade. Ambos estão agora na terceira geração. À medida que a tecnologia amadurece, os custos caem. À medida que os custos caem, a adoção aumenta. Mais carros na estrada significam melhores resultados de segurança para todos. Até mesmo a pessoa no muumuu ao volante de um Humvee se beneficia da pilha de tecnologia ao redor.
Disponibilidade e padrões de mercado
Quais fabricantes realmente oferecem isso? Quase todas as grandes montadoras terão a tecnologia em veículos leves até 2022. Isso está se tornando um requisito básico.
No momento, quatro marcas o tornam padrão em toda a sua linha:
– Audi
-Volvo
-Mercedes-Benz
-Tesla
Outras marcas oferecem-no como opção ou em níveis de acabamento superiores.
Como funciona o sistema
Estes são sistemas sofisticados. Eles usam uma combinação de sensores, radares, feeds de vídeo e computadores de bordo. O objetivo é a antecipação. O sistema identifica possíveis obstáculos. Se uma colisão for iminente e o condutor não agir, os travões são acionados automaticamente para prevenir ou mitigar o impacto.
É perigoso? Geralmente, não. A intenção do projeto é a prevenção de acidentes. No entanto, existem avarias. Autosafety.org destaca problemas com o Nissan Rogue 2017-2019, onde o sistema falhou de maneiras que criaram novos perigos. Não é infalível.
Toyota e senso de segurança
A Toyota tem frenagem automática? Sim. Muitos novos modelos incluem isso. Faz parte do conjunto Toyota Safety Sense. Este pacote integra sistemas de câmera e radar. A função específica foi projetada para reduzir as chances de colisão com veículos e pedestres.
Cobertura do ano modelo 2020
Você já pode encontrar esses sistemas em uma ampla variedade de veículos. A lista inclui:
– Honda Odisséia 2020
-Volkswagen GTI 2020
-Mazda CX-5 2020
-Kia Optima 2020
– 2020 Toyota Camry Híbrido
-Ford Mustang 2020
– 2020 Ram 1500
-Ford F-150 2020
A tendência é clara. Até 2022, a travagem automática será padrão em todos os novos modelos de veículos. A era do pedal do travão apenas manual para a condução diária está a terminar. A questão não é mais se você o terá. É se você confia nele para fazer seu trabalho quando está distraído. Ou cansado. Ou apenas desacelere a absorção.
