Je hebt ze gezien. De bumperstickers. “God is mijn co-piloot.” “Jezus redt.” Misschien heb je er zelfs een zien bidden tot Shiva of General Zod. Het is een grappige, bescheiden erkenning dat wij mensen vreselijk zijn in het op de stoep houden van onze metalen dozen. We vertrouwen op hogere machten omdat onze eigen reflexen rommelig zijn.
Autofabrikanten kunnen geen halo boven uw dashboard installeren. Maar ze hebben iets geïnstalleerd dat net zo effectief is. Het is niet goddelijk. Het is digitaal. En als je in een Saab rijdt, heeft deze een specifieke, ietwat nerdy naam: positieve chassiscontrole.
Het is elektronische stabiliteitscontrole (ESC) met een Zweeds accent.
Waarom je een digitale co-piloot nodig hebt
Denk eens aan de laatste keer dat je op een stuk ijzel bent terechtgekomen. Of wanneer een band kapot gaat bij 100 km/uur. Of wanneer je uitwijkt om een eekhoorn te ontwijken. Je hersenen sturen signalen. Je handen geven een ruk aan het stuur. Je voet trapt op de rem.
Meestal gaat het goed met je. Soms ben je dat niet.
De menselijke reactietijd is traag. Het menselijk oordeel is bevooroordeeld. Wij raken in paniek. Wij overcorrigeren. Wij draaien weg.
Dat is waar de computer tussenbeide komt. Hij heeft geen gevoelens. Het wordt niet bang. Het leest alleen gegevens. Duizenden keren per seconde. Er wordt gekeken naar de giersnelheid. Er wordt gekeken naar de stuurhoek. Er wordt gekeken naar de remdruk. En het maakt micro-aanpassingen om u rechtop te houden.
Saab noemde hun systeem positieve chassiscontrole om technisch en robuust te klinken. Het is een marketingterm voor wat iedereen ESC of VSC noemt. Maar Saab deed één ding anders. Ze hebben het afgestemd.
Hoe Positive Force-chassiscontrole werkt
Het systeem is afhankelijk van sensoren. Sensoren voor wielsnelheid. Een giersnelheidsensor. Een stuurhoeksensor. Een versnellingsmeter.
Hier is de uitsplitsing:
- Detectie: De auto merkt dat u het stuur naar links draait, maar de achterkant begint naar rechts te glijden. Of je remt hard op een gladde ondergrond en de wielen blokkeren.
- Analyse: De boordcomputer berekent het verschil tussen waar u heen wilt en waar de auto daadwerkelijk heen gaat.
- Interventie: Het oefent remdruk uit op individuele wielen. Het kan het motorvermogen verminderen. Het kan de stijfheid van de ophanging aanpassen.
“Als je op één wiel moet remmen, kan een stabiliteitssysteem precies de juiste druk uitoefenen voordat je merkt dat er een probleem is.”
Met de positieve chassiscontrole van Saab verloopt de interventie vaak soepeler. Minder schokkend. Misschien voel je het niet eens. Dat is het doel. Een goed stabiliteitssysteem is onzichtbaar. Je merkt het pas als de ander het niet heeft.
Welke auto’s gebruiken positieve chassiscontrole?
Het is niet alleen Saab. Veel moderne auto’s hebben dit. Maar Saab heeft de hunne gebrandmerkt. Als u een bumpersticker ziet met positieve chassiscontrole, is het waarschijnlijk een Saab 9-3 of 9-5.
Andere fabrikanten gebruiken andere namen:
* BMW: dynamische stabiliteitscontrole (DSC)
* Mercedes: elektronisch stabiliteitsprogramma (ESP)
* Toyota: Voertuigstabiliteitscontrole (VSC)
* Honda: Voertuigstabiliteitsassistent (VSA)
De versie van Saab werd geïntegreerd met hun vierwielaandrijving. Dat betekende dat het de stroomverdeling naar de wielen kon regelen terwijl het er was
De lijn van elektronische stabiliteitscontrole
ABS is niet uit de lucht komen vallen. Het was de logische volgende stap voor ingenieurs die het zat waren om ervaren chauffeurs te zien vechten tegen de natuurkunde op ijzel. Het uitgangspunt was eenvoudig. Het vergrendelen van de remmen op een glad oppervlak doodt de tractie. Het verandert een voertuig in een oncontroleerbare slee. Eind jaren zeventig losten ontwerpers dit op door snelheidssensoren, pompen en kleppen in een centrale controller te bedraden. Het systeem detecteert snelle wielvertraging en moduleert de druk. Het zorgde ervoor dat de wielen bleven rollen, net voor een volledige lock-up. U beschikt over maximale remkracht zonder de controle over het stuur te verliezen.
Kortom, machines namen de nuance van veilig stoppen over. Het succes van ABS bewees dat elektronica de voertuigdynamiek beter kon beheersen dan menselijke reflexen alleen. Ingenieurs stopten daar niet. Ze hebben de logica uitgebreid. De boordcomputer begon de bedoelingen van de bestuurder te interpreteren. Het vergeleek wat je wilde doen met wat de auto *aan het doen was. Vervolgens werden subtiele remcorrecties toegepast. Het is alsof een tekstverwerker een typefout corrigeert voordat je op verzenden drukt. Je bedoelt ‘accommoderen’ typen. De computer corrigeert de afgeslachte syntaxis. Je merkt nooit iets van de interventie.
Saabs benadering van voertuigdynamiek leunde zwaar op deze basis. Hun systeem voorkwam niet alleen dat de wielen blokkeerden. Het beheerde actief de stabiliteit en rijkwaliteit. Hier ziet u hoe de hardware samenwerkt om de auto geplant te houden.
Belangrijke componenten van Positive Force-chassiscontrole
Kruiswielaandrijving (XWD)
Saab bouwde dit vierwielaandrijvingssysteem samen met de Zweedse firma Haldex. Hij stuurt niet alleen de stroom naar de voor- of achterkant. Het verdeelt het koppel gelijkmatig tussen de assen en de achterwielen. Zelfs de distributie is van belang. Het geeft de stabiliteitscontroles meer manoeuvreerruimte. Subtiele remaanpassingen werken beter wanneer de koppelafgifte vanaf het begin in balans is.
ABS/ESP-sensoren
Antiblokkeerremmen zijn niet alleen voorouders. Het zijn actieve deelnemers. Saabs Electronic Stability Program (ESP) voegt gegevenslagen toe. Het meet de tractie. Het controleert het gieren van het voertuig. Yaw is de rotatie rond de verticale as van de auto tijdens een bocht of het wisselen van rijstrook. Wanneer de stabiliteit wankelt, komt de centrale besturingsmodule in actie. Het maakt gebruik van ABS-hardware om de auto door het remmen te sturen. Het voorkomt niet alleen vastlopen. Het corrigeert de dia.
Elektronische sperdifferentiëlen (eLSD)
Differentiëlen hebben altijd een koppelverdeling tussen de aandrijfassen. Moderne iteraties stabiliseren het voertuig door bochten. Op gladde oppervlakken is de tractie ongelijkmatig. Saabs eLSD kan 40 procent van het koppel achteraan verschuiven. Het stuurt kracht naar het wiel met de meeste grip. Deze herverdeling voorkomt wielspin. Het zorgt ervoor dat het momentum vooruit blijft gaan als de tractie mislukt. Als je de werking dieper wilt begrijpen, kijk dan eens hoe eLSD-systemen verschillen van mechanische lockers.
Lagere chassis
Stabiliteit gaat niet alleen over tractie. Het gaat om massa. Saab plaatste het chassis dichter bij de weg. Stijvere veren en dempers verminderen het overhellen van de carrosserie. Strakkere handlingresultaten. Zelfnivellerende dempers aan de achterkant zorgen voor een constante rijhoogte. Ze voorkomen dat de auto onnatuurlijk gaat hurken of duiken. Het resultaat is een vlakkere rit. Minder carrosseriebewegingen betekent een voorspelbaarder bandcontact.
Deze systemen werken samen. Ze vergroten de vaardigheid van de bestuurder. Ze vervangen het niet. De Saab Turbo X is een goed voorbeeld van deze integratie. De technologie maakt je geen betere bestuurder. Het maakt de auto gewoon gemakkelijker te besturen op de limiet. Je moet er nog mee rijden. Maar de foutmarge wordt aanzienlijk groter.
