Widziałeś je. Naklejki na zderzak. „Bóg jest moim drugim pilotem”. „Jezus zbawia”. Być może widzieliście nawet naklejki z modlitwą do Śiwy lub Generała Zoda. To zabawne i pokorne przyznanie, że my, ludzie, jesteśmy okropni w utrzymywaniu metalowych pudeł w drodze. Polegamy na sile wyższej, ponieważ nasz refleks jest niedoskonały.
Producenci samochodów nie mogą instalować aureoli nad deską rozdzielczą. Ale zainstalowali coś równie skutecznego. To nie jest boska interwencja. To jest rozwiązanie cyfrowe. A jeśli jeździsz Saabem, ten system ma specyficzną, nieco techniczną nazwę: Positive Force Chassis Control.
To kontrola stabilności (ESC) w szwedzkim wydaniu.
Dlaczego potrzebujesz cyfrowego drugiego pilota
Przypomnij sobie, kiedy ostatni raz wszedłeś na skrawek czarnego lodu. Lub gdy opona pękła przy prędkości 65 mil na godzinę. Lub gdy gwałtownie skręcisz, aby ominąć wiewiórkę. Twój mózg wysyła sygnały. Twoje dłonie ściskają kierownicę. Stopa gwałtownie naciska hamulec.
Zwykle wszystko kończy się dobrze. Czasami nie.
Czas reakcji człowieka jest powolny. Ludzki osąd jest stronniczy. Wpadamy w panikę. Wykonujemy nadmierne ruchy korygujące. Wprowadzamy samochód w poślizg.
Tutaj w grę wchodzi komputer. On nie ma uczuć. On się nie boi. Po prostu czyta dane. Tysiące razy na sekundę. Śledzi prędkość odchylenia (obrót wokół osi pionowej). Patrzy na kąt skrętu. Analizuje ciśnienie w układzie hamulcowym. Dokonuje mikroskopijnych regulacji, aby utrzymać samochód w pozycji pionowej.
Saab nazwał swój system Positive Force Chassis Control, aby nadać mu wyrafinowany technicznie i niezawodny charakter. Jest to termin marketingowy określający to, co wszyscy inni nazywają ESC lub VSC. Ale Saab zrobił jedną rzecz inaczej. Stworzyli system.
Jak działa kontrola podwozia z siłą dodatnią
System opiera się na czujnikach. Czujniki prędkości kół. Czujnik odchylenia. Czujnik kąta skrętu. Akcelerometr.
Oto jak to działa:
- Wykrywanie: Samochód zauważa, że kręcisz kierownicą w lewo, ale tył zaczyna ślizgać się w prawo. Albo nagle zahamujesz na śliskiej nawierzchni i koła się zablokują.
- Analiza: Komputer pokładowy oblicza różnicę pomiędzy tym, dokąd chcesz jechać, a tym, dokąd faktycznie jedzie samochód.
- Interwencja: Wytwarza ciśnienie hamowania na poszczególnych kołach. Może to zmniejszyć moc silnika. Może zmienić sztywność zawieszenia.
„Jeśli musisz zahamować jedno koło, kontrola stabilności może wywrzeć odpowiednią siłę nacisku, zanim w ogóle zorientujesz się, że jest problem”.
W przypadku korzystania z systemu Positive Force Chassis Control interwencja jest często płynniejsza. Mniej surowe. Możesz nawet tego nie poczuć. To jest cel. Dobry system stabilności jest niewidoczny. Zauważasz to tylko wtedy, gdy inny kierowca go nie ma.
Jakie samochody korzystają z kontroli podwozia o dodatniej sile?
Nie dotyczy to tylko Saaba. Wiele nowoczesnych samochodów jest wyposażonych w ten system. Ale Saab wyprodukował własną wersję. Jeśli zobaczysz naklejkę na zderzak z napisem Positive Force Chassis Control, najprawdopodobniej jest to Saab 9-3 lub 9-5.
Inni producenci używają różnych nazw:
* BMW: dynamiczna kontrola stabilności (DSC)
* Mercedes: Elektroniczny program stabilizacji (ESP)
* Toyota: Kontrola stabilności pojazdu (VSC)
*Honda: Asystent stabilności pojazdu (VSA)
Wersja Saaba została zintegrowana z systemem napędu na wszystkie koła. Oznaczało to, że mogła jednocześnie kontrolować rozdział mocy pomiędzy kołami
Pochodzenie elektronicznego systemu stabilizacji
ABS nie wziął się znikąd. Był to logiczny kolejny krok dla inżynierów zmęczonych patrzeniem, jak nawet doświadczeni kierowcy zmagają się z prawami fizyki na gołoledziu. Zasada działania była prosta: zablokowanie kół na śliskiej nawierzchni prowadzi do utraty przyczepności. Samochód zamienia się w wymykające się spod kontroli sanki. Pod koniec lat 70. projektanci rozwiązali ten problem, podłączając czujniki prędkości, pompy i zawory do centralnego sterownika. Po wykryciu gwałtownego spowolnienia obrotu koła, system modulował ciśnienie w przewodzie hamulcowym. Utrzymywał koła w stanie zbliżonym do zablokowanego, ale nie całkowicie. Zapewniło to maksymalną siłę hamowania bez utraty kontroli.
Zasadniczo samochody przejęły zawiłości bezpiecznego hamowania. Sukces ABS udowodnił, że elektronika może kontrolować dynamikę pojazdu lepiej niż same ludzkie odruchy. Inżynierowie na tym nie poprzestali. Rozszerzyli logikę systemu. Komputer pokładowy zaczął interpretować zamiary kierowcy. Porównywał to, co kierowca chciał zrobić, z tym, co faktycznie robił samochód. Następnie dokonano subtelnych poprawek poprzez hamowanie. To jak edytor tekstu poprawiający literówkę, zanim jeszcze naciśniesz „Wyślij”. Chcesz wpisać słowo „zakwaterować”, a komputer poprawia zniekształconą składnię. Nawet nie zauważasz interwencji systemu.
Na tym fundamencie zbudowano podejście Saaba do dynamiki pojazdów. Ich system nie tylko zapobiegał blokowaniu kół. Aktywnie kontrolował stabilność i komfort zawieszenia. Poniżej pokazano, jak elementy sprzętu współpracują ze sobą, aby utrzymać samochód w ruchu.
Kluczowe elementy kontroli podwozia z siłą dodatnią
Napęd na koła poprzeczne (XWD)
Saab opracował ten układ napędu na wszystkie koła wspólnie ze szwedzką firmą Haldex. Przenosi moc nie tylko na przednią lub tylną oś. Moment obrotowy rozkłada się równomiernie pomiędzy osie i tylne koła. Nawet dystrybucja ma znaczenie. Daje to systemom stabilizacji większe pole manewru. Subtelne regulacje hamowania działają skuteczniej, gdy rozkład momentu obrotowego jest początkowo zrównoważony.
Czujniki ABS/ESP
Hamulce przeciwblokujące to coś więcej niż tylko poprzednik. To aktywny uczestnik procesu. System Elektronicznego programu stabilności (ESP) Saaba dodaje warstwy dodatkowych danych. Mierzy przyczepność do drogi i kontroluje odchylenie pojazdu. Odchylenie to obrót wokół pionowej osi pojazdu podczas skręcania lub zmiany pasa. W przypadku naruszenia stabilności centralna jednostka sterująca interweniuje w procesie. Wykorzystuje komponenty ABS do sterowania pojazdem poprzez hamowanie. System nie tylko zapobiega blokowaniu kół. Poprawia poślizg.
Elektroniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (eLSD)
Mechanizmy różnicowe zawsze rozdzielały moment obrotowy pomiędzy wałami napędowymi. Nowoczesne wersje stabilizują samochód w zakrętach. Przyczepność jest nierówna na śliskich nawierzchniach. System eLSD Saaba może przenieść do 40% momentu obrotowego na tylną oś. Przekazuje moc na koło zapewniające najlepszą przyczepność. Ta redystrybucja zapobiega poślizgowi. Utrzymuje ruch do przodu nawet w przypadku utraty przyczepności. Jeśli chcesz głębiej zagłębić się w mechanikę, dowiedz się, czym systemy eLSD różnią się od blokad mechanicznych.
Dolne podwozie
Stabilność zależy od czegoś więcej niż tylko przyczepności. To zależy od masy. Saab umieścił podwozie bliżej drogi. Sztywniejsze sprężyny i amortyzatory zmniejszają przechyły nadwozia. Zapewnia to bardziej precyzyjną kontrolę. Adaptacyjne, samopoziomujące amortyzatory z tyłu utrzymują stałą wysokość jazdy. Zapobiegają nienaturalnemu kucaniu czy pochylaniu nosa samochodu. Rezultatem jest płynniejsza jazda. Mniejszy ruch nadwozia oznacza bardziej przewidywalny kontakt opony z drogą.
Systemy te działają w harmonii. Uzupełniają umiejętności kierowcy. Ale ich nie zastępują. Saab Turbo X jest doskonałym przykładem takiej integracji. Technologia nie czyni Cię lepszym kierowcą. Po prostu sprawiają, że samochód jest bardziej kontrolowany na granicy. Nadal musisz sobie z tym poradzić. Ale margines błędu znacznie wzrasta.
