Besser spät als nie. Das ist die Stimmung für die neue Vollhybrid-Technologie von Volkswagen. Da die Benzinpreise steigen, fühlt sich jeder Tropfen teuer an. Schade, dass uns das Unternehmen noch keine genauen Zahlen zum Kraftstoffverbrauch nennen wird.
VW schließt endlich die lästige Lücke zwischen seinen Mild-Hybriden und den Plug-Ins, die man jede Nacht aufladen muss. Dies ist nicht nur eine Software-Optimierung. Sie werden später in diesem Jahr ein spezielles HEV-Setup einführen. Den Anfang machen Golf und T-Roc. Dann breitet es sich auf alles auf der MQB-evo-Plattform aus, sogar auf Schwestermarken.
Um zu sehen, wie es funktioniert, fuhren wir mit einem getarnten T-Roc-Testmaultier in Wien.
Unter der Haube geht es still zu
Ein 1,5-Liter-Benzinmotor arbeitet neben zwei Elektromotoren. Das System ist intelligent genug, um zu wissen, was Sie brauchen.
Bei niedrigen Geschwindigkeiten zieht Sie ein E-Motor aus der Batterie vorwärts. Kein Lärm. Keine Aufregung. Sinkt diese Energie, schaltet sich der Benzinmotor ein. Aber es zieht dich nicht. Es treibt den zweiten Elektromotor an, der als Generator fungiert. Dieser Strom lädt eine kleine Pufferbatterie für den Hauptmotor.
Das Ergebnis? Rein elektrischer Antrieb bis zu 56 km/h und völlig geräuschlos.
Unsere Fahrt verlief reibungslos. Vielleicht zu glatt. Wenn die Straße steiler wurde oder man mehr Gas gab, schaltete sich der Verbrennungsmotor ein. Man konnte es nicht wirklich spüren. Der Wechsel zwischen Benzin- und Elektromotoren erfolgte augenblicklich. Kein Ruckeln. Keine Verzögerung. Geh einfach.
Auch die Schalldämmung scheint ausgezeichnet zu sein. Selbst wenn echte Leistung gefragt wurde, blieb der Motor gedämpft.
Die Leistungswerte dieses Maultiers erreichten 168 PS, wenn alle drei Quellen – Benzin, Batterie und Generator – ihre Kräfte bündelten. Eine schwächere Version kommt ebenfalls mit 134 PS. Die genauen Spezifikationen bleiben jedoch vorerst unter Verschluss.
Warum das jetzt tun?
Jörg Theobald, Leiter der Entwicklung, sagt, die Kunden wollen einfach alles einfach haben. Sie wollen niedrigere Betriebskosten und die Geräuschlosigkeit eines Elektrofahrzeugs, ohne ein Wallbox-Ladegerät kaufen zu müssen.
„Beobachtung des Wunsches nach unverändertem Nutzerverhalten“, sagt Theobald.
Macht Sinn. Toyota besitzt diesen Bereich bereits und erzielte allein im Jahr 2024 weltweit fast 4,4 Millionen Verkäufe. VW holt auf.
Wie viel kraftstoffsparender ist das also als der Mild-Hybrid?
„Das können wir noch nicht sagen.“
Die Homologation ist noch im Gange. Theobald behauptet jedoch, dass sich die Einsparungen „lohnen werden“. Natürlich. Oder sie würden sich nicht die Mühe machen, es zu bauen.
Der aktuelle Mild-Hybrid-T-Roc verbraucht etwa 50 MPG und stößt 130 g/km CO2 aus. Wir gehen davon aus, dass dieser Vollhybrid die Kilometerleistung dank längerer rein elektrischer Fahrt um rund 10 Prozent steigert. Dienstwagenfahrern wird es allerdings nicht gefallen. Ohne Plug-in entfallen die geldwerten Vorteilsvorteile. Es ist ein Familienauto, kein Firmen-Flex.
Preisschild? Erwarten Sie, mehr zu zahlen
Ende dieses Jahres im Verkauf. Die Preise sind noch nicht endgültig, aber Sie können davon ausgehen, dass sich dieses Modell gut zwischen der Mild-Hybrid-Basis und der teuren PHEV-Oberklasse einordnen wird.
Für den Golf Hybrid beträgt der Startpreis etwa 34.000 £.
Der T-Roc? Kostet normalerweise etwa 5.000 £ extra. Streben Sie also fast 39.000 £ an.
Lohnt es sich? Sie können darüber argumentieren. Wir kennen die endgültigen Wirtschaftszahlen noch nicht. Aber für Leute, die Ladekabel und Lärm gleichermaßen hassen? Das könnte die Antwort sein. Oder vielleicht auch nicht.
VW setzt darauf, dass die Einfachheit siegt. Mal sehen, ob die Zahlen das später bestätigen.
