Mieux vaut tard que jamais. C’est l’ambiance de la nouvelle technologie entièrement hybride de Volkswagen. Avec la hausse des prix de l’essence, chaque goutte semble chère. Dommage que l’entreprise ne nous fournisse pas encore de chiffres d’économie de carburant appropriés.
VW comble enfin cet écart ennuyeux entre ses hybrides légers et les plug-ins que vous devez recharger tous les soirs. Ce n’est pas seulement une modification logicielle. Ils déploieront une configuration HEV dédiée plus tard cette année. La Golf et le T-Roc sont premiers. Ensuite, cela s’étend à tout sur la plateforme MQB-evo, même aux marques sœurs.
Pour le voir fonctionner, nous avons conduit une mule d’essai T-Roc camouflée à Vienne.
Sous le capot, c’est du business tranquille
Un moteur essence de 1,5 litre fonctionne aux côtés de deux moteurs électriques. Le système est suffisamment intelligent pour savoir ce dont vous avez besoin.
À basse vitesse, un moteur électrique vous tire vers l’avant depuis la batterie. Pas de bruit. Pas de chichi. Si cette énergie diminue, le moteur à essence se réveille. Mais ça ne vous attire pas. Il entraîne le deuxième moteur électrique, qui fait office de générateur. Cette puissance charge une petite batterie tampon pour le moteur principal.
Le résultat ? Entraînement électrique pur jusqu’à 35 mph dans un silence total.
Notre trajet était fluide. Trop lisse, peut-être. Lorsque la route devenait plus raide ou que vous poussiez plus fort, le moteur à combustion se mettait en marche. Vous ne pouviez pas vraiment sentir cela se produire. Le passage des moteurs à essence aux moteurs électriques a été instantané. Pas de saccades. Aucun décalage. Allez-y.
L’isolation phonique semble également excellente. Même en demandant des performances réelles, le moteur est resté silencieux.
Les chiffres de puissance de cette mule atteignaient 168 ch lorsque les trois sources (essence, batterie et générateur) combinaient leurs forces. Une version plus faible développant également 134 ch. Mais les spécifications exactes restent secrètes pour l’instant.
Pourquoi faire ça maintenant ?
Jörg Theobald, responsable du développement, affirme que les clients souhaitent simplement que les choses soient simples. Ils veulent des coûts de fonctionnement inférieurs et le silence d’un véhicule électrique sans acheter de chargeur mural.
“Observer un désir de comportement inchangé des utilisateurs”, explique Theobald.
C’est logique. Toyota possède déjà cet espace avec près de 4,4 millions de ventes mondiales rien qu’en 2024. VW rattrape son retard.
Alors, à quel point est-ce meilleur en termes de carburant que l’hybride doux ?
“Nous ne pouvons pas encore le dire.”
L’homologation est toujours en cours. Theobald affirme cependant que les économies « en vaudront la peine ». Naturellement. Ou alors ils ne prendraient pas la peine de le construire.
Le T-Roc hybride léger actuel consomme environ 50 mpg et crache 130 g/km de CO2. Nous pensons que cet hybride complet augmente le kilométrage d’environ 10 %, grâce à une croisière plus longue en mode électrique uniquement. Cela ne plaira cependant pas aux conducteurs de voitures de société. Sans plug-in, les avantages fiscaux en nature disparaissent. C’est une voiture familiale, pas une voiture d’entreprise.
Étiquette de prix? Attendez-vous à payer plus
En vente fin cette année. Les prix ne sont pas définitifs, mais attendez-vous à ce que ce modèle se situe parfaitement entre la base hybride légère et le haut de gamme PHEV coûteux.
Pour la Golf Hybrid, regardez le prix de départ d’environ 34 000 £.
Le T-Roc ? Cela coûte généralement environ 5 000 £ de plus. Visez donc près de 39 000 £.
Est-ce que ça vaut le coup ? Vous pouvez argumenter sur ce point. Nous ne connaissons toujours pas les chiffres définitifs de l’économie. Mais pour les personnes qui détestent les câbles de recharge et détestent également le bruit ? Cela pourrait être la réponse. Ou peut-être pas.
VW parie que la simplicité l’emporte. Voyons si les chiffres confirment cela plus tard.
