Beter laat dan nooit. Dat is de sfeer van de nieuwe full-hybride technologie van Volkswagen. Nu de benzinekosten stijgen, voelt elke druppel duur aan. Jammer dat het bedrijf ons nog geen goede cijfers over het brandstofverbruik wil geven.
VW dicht eindelijk dat vervelende gat tussen hun milde hybrides en de plug-ins die je elke nacht moet opladen. Dit is niet alleen een softwarematige aanpassing. Ze rollen later dit jaar een speciale HEV-opstelling uit. De Golf en T-Roc staan voorop. Vervolgens verspreidt het zich naar alles op het MQB-evo-platform, zelfs naar zustermerken.
Om het te zien werken, reden we met een gecamoufleerde T-Roc-testmuilezel in Wenen.
Onder de motorkap zijn het rustige zaken
Een 1,5-liter benzinemotor werkt naast twee elektromotoren. Het systeem is slim genoeg om te weten wat u nodig heeft.
Bij lage snelheden trekt één elektromotor je vanaf de accu naar voren. Geen lawaai. Geen gedoe. Als die energie wegvalt, wordt de benzinemotor wakker. Maar het trekt je niet. Deze drijft de tweede elektromotor aan, die als generator fungeert. Met dat vermogen wordt een kleine bufferbatterij voor de hoofdmotor opgeladen.
Het resultaat? Puur elektrisch rijden tot 56 km/u in totale stilte.
Onze rit voelde soepel aan. Te glad misschien. Als de weg steiler werd of je harder duwde, sloeg de verbrandingsmotor aan. Je voelde het niet echt gebeuren. De overstap tussen benzine- en elektromotoren was onmiddellijk. Geen trillingen. Geen vertraging. Ga gewoon.
Geluidsisolatie lijkt ook uitstekend. Zelfs als er om echte prestaties werd gevraagd, bleef de motor gedempt.
Het vermogen van deze muilezel bedroeg 168 pk toen alle drie de bronnen – benzine, accu en generator – hun krachten bundelden. Er is ook een zwakkere versie met 134 pk. Maar de exacte specificaties blijven voorlopig geheim.
Waarom dit nu doen?
Jörg Theobald, hoofd ontwikkeling, zegt dat klanten gewoon willen dat alles eenvoudig is. Ze willen lagere bedrijfskosten en die EV-achtige stilte zonder een wallbox-oplader te kopen.
“Het observeren van een verlangen naar onveranderd gebruikersgedrag”, zegt Theobald.
Logisch. Toyota is al eigenaar van deze ruimte met alleen al in 2024 bijna 4,4 miljoen wereldwijde verkopen. VW is bezig met een inhaalslag.
Hoeveel brandstofzuiniger is dit dan de mild-hybride?
“Dat kunnen we nog niet zeggen.”
Homologatie is nog in volle gang. Theobald beweert echter dat de besparingen “de moeite waard zullen zijn”. Natuurlijk. Of ze zouden niet de moeite nemen om het te bouwen.
De huidige mild-hybride T-Roc haalt ongeveer 50 mpg en spuugt 130 g/km CO2 uit. We vermoeden dat deze volledig hybride het aantal kilometers met ongeveer 10 procent zal verhogen, dankzij langer alleen elektrisch cruisen. Maar het zal bestuurders van bedrijfswagens niet bevallen. Zonder plug-in verdwijnen de fiscale voordelen van natura. Het is een gezinsauto, geen zakelijke flex.
Prijskaartje? Verwacht meer te betalen
Eind dit jaar te koop. De prijzen zijn nog niet definitief, maar verwachten dat dit model netjes tussen de mild-hybride basis en de dure PHEV-topklasse zal passen.
Kijk voor de Golf Hybrid naar de startprijs van ongeveer £ 34.000.
De T-Roc? Meestal kost het ongeveer £ 5.000 extra. Streef dus naar bijna £ 39.000.
Is het het waard? Je kunt het punt beargumenteren. We kennen de definitieve economiecijfers nog steeds niet. Maar voor mensen die een hekel hebben aan oplaadkabels en evenzeer een hekel hebben aan lawaai? Dit zou het antwoord kunnen zijn. Of misschien niet.
VW gokt erop dat eenvoud wint. Laten we eens kijken of de cijfers dat later ondersteunen.
