La flambée estivale des prix de l’essence est un rituel saisonnier. Personne n’apprécie ça. Il ne s’agit pas du bronzage du fermier ou du voisin avec la tondeuse bruyante à l’aube. Il s’agit de la pompe à essence. En 2008, le prix moyen dépassait 4 dollars le gallon. Faire le plein signifiait d’abord vérifier votre compte bancaire. Le souvenir pique encore.
Désormais, de nouvelles randonnées se profilent. Vous vous interrogez sur les alternatives. Ils existent. Beaucoup sont actuellement chez les concessionnaires. Certains seront dans des années. Voici les 10 meilleurs carburants alternatifs disponibles aujourd’hui.
10 : Hydrogène
L’hydrogène est l’intrus. Il ne s’agit pas d’un carburant que l’on pompe dans un réservoir au sens traditionnel du terme. C’est un vecteur d’énergie. Les voitures utilisent des piles à combustible pour convertir l’hydrogène gazeux en électricité. La seule émission est de la vapeur d’eau.
“L’hydrogène offre zéro émission à l’échappement.”
Les infrastructures sont rares. Vous avez besoin d’une station de ravitaillement. La plupart sont en Californie. La technologie est éprouvée. Toyota a la Mirai. Hyundai a le Nexo. Ce sont de vraies voitures. Ce sont de véritables alternatives.
Le problème, c’est le coût. Le ravitaillement coûte cher. Les gares sont rares. Mais le réservoir est petit. La portée est correcte. C’est une option de niche. Pour l’instant.
L’hydrogène fait paniquer les gens. Ils imaginent le Hindenburg. Ils pensent au feu. Mais la réalité est bien moins dramatique. Le gaz est en fait assez sûr. Et il alimente deux types de machines très différents. Vous pouvez faire fonctionner une voiture à l’hydrogène dans une pile à combustible. Ou vous pouvez le brûler dans un moteur à combustion interne. Les deux existent. Les deux fonctionnent. Mais ils sont très différents dans la façon dont ils génèrent du mouvement.
La route de la pile à combustible
Un véhicule à pile à combustible (FCV) ne brûle pas d’hydrogène. Il le traite. Considérez-le comme une batterie qui se recharge en gaz. L’hydrogène se trouve dans un réservoir. Il entre dans la pile à combustible. Là, il rencontre l’oxygène de l’air.
Une réaction chimique se produit. Cette réaction génère de l’électricité. L’électricité alimente les moteurs électriques. Ainsi, vous obtenez le couple d’un véhicule électrique. Mais vous n’avez pas besoin d’attendre des heures pour recharger. Vous faites simplement le plein.
“Le seul sous-produit de ce processus est la vapeur d’eau.”
C’est propre. Vraiment propre. Aucune émission de carbone. Juste de l’eau. La Honda FCX Clarity utilise cette technologie. Vous pouvez toujours en louer un en Californie du Sud. C’est calme. C’est efficace. Mais c’est rare.
Brûler de l’hydrogène
Ensuite, il y a le moteur à combustion. C’est plus proche de ce que vous connaissez. Il a des pistons. Il a un vilebrequin. Cela ressemble à une voiture normale. Mais au lieu d’essence, vous versez de l’hydrogène.
La BMW Hydrogen 7 est l’enfant d’affiche ici. C’était un V12 de six litres. Il fonctionnait à la fois à l’hydrogène liquide et à l’essence. BMW en a loué plusieurs à des personnalités de premier plan. Certains en Allemagne. Certains aux États-Unis.
Le profil des émissions est intéressant. Vous n’obtenez pas de CO2. Vous obtenez de la vapeur d’eau. En fait, certains tests ont montré que la BMW Hydrogen 7 purifiait réellement l’air qui l’entourait. La température des gaz d’échappement et le mélange chimique ont éliminé les polluants de l’air ambiant. C’est une astuce bizarre. Mais ça marche.
Le problème des infrastructures
Alors pourquoi ne les voit-on pas partout ? Ce ne sont pas les voitures. La technologie fonctionne. Ce sont les pompes.
Il n’existe pas d’infrastructure hydrogène. Vous ne pouvez pas vous arrêter dans n’importe quelle station-service. Vous devez rechercher une station spécifique. La plupart des villes n’en ont pas. C’est le goulot d’étranglement. C’est un problème de poule et d’œuf. Personne ne construit de gare parce que personne n’a de voiture. Personne n’achète de voiture parce qu’il n’y a pas de gare.
L’électricité est différente. Vous l’utilisez en ce moment. Votre téléphone l’utilise. Votre ordinateur portable l’utilise. C’est déjà dans vos murs.
9 : Électricité
On dirait que les voitures électriques ont été inventées hier. La réalité est bien plus ennuyeuse. Certaines des toutes premières automobiles sur la route fonctionnaient avec des moteurs électriques. Ils ont juste disparu. Pendant plus d’un siècle, ils ont été une curiosité de niche et non un conducteur quotidien viable.
Puis vint le lithium-ion.
Tout a changé. Nous ne parlons pas de modifications progressives. Ce changement a transformé les véhicules électriques des voiturettes de golf en un moyen de transport sérieux.
Le goulot d’étranglement de la batterie
Pourquoi cela a-t-il pris si longtemps ? Simple. Densité de puissance.
Déplacer une boîte métallique de deux tonnes à vitesse d’autoroute nécessite d’énormes quantités d’énergie. Dans le passé, les batteries étaient lourdes, inefficaces et lentes à recharger. Vous conduiriez vingt milles. Ensuite, vous le branchez et attendez toute la nuit. Peut-être plus longtemps.
L’anxiété de portée n’était pas un terme marketing. C’était une réalité mécanique.
Lithium-Ion : le jeu change
Entrez les batteries lithium-ion. Vous connaissez ceux-là. Ils sont dans votre téléphone. Votre ordinateur portable. Votre tablette.
Les constructeurs automobiles ont réalisé que ces cellules pouvaient supporter des taux de décharge élevés. Ils chargent plus vite. Ils détiennent plus de charge par rapport à leur poids.
Tesla a parié sur la ferme là-dessus. Le Roadster a utilisé ces packs pour offrir des performances de supercar. De zéro à soixante en secondes. Vitesses de pointe élevées. Tout électrique.
Mais Tesla n’était pas le seul acteur.
La solution à portée étendue
Chevrolet a vu les limites de l’électrique pur et a décidé de tricher. Sorte de.
La Chevrolet Volt ne reposait pas uniquement sur une prise. Il utilisait une batterie lithium-ion pour la propulsion initiale. Une fois que cette charge est tombée en dessous d’un certain seuil, un générateur à essence embarqué s’est mis en marche.
Ce n’est pas un hybride au sens traditionnel du terme. Vous ne conduisez pas directement au gaz. Le moteur à gaz produit de l’électricité. Cette électricité charge la batterie ou alimente le moteur.
Elle a créé une nouvelle catégorie : les véhicules électriques à autonomie étendue (EREV).
“Les batteries peuvent être chargées en branchant la voiture sur une prise murale ordinaire ; cependant, lorsque la puissance de la batterie commence à faiblir, un générateur à essence embarqué se met en marche pour recharger les batteries et maintenir la voiture en marche.”
Cette configuration a résolu le problème d’autonomie sans nécessiter du jour au lendemain une infrastructure de recharge nationale. Vous vous branchez à la maison. Vous conduisez. Si vous manquez de jus, vous vous arrêtez dans n’importe quelle station-service.
C’est un compromis. Un intelligent.
8 : Biodiesel
Tandis que le lithium-ion assurait la charge électrique, une autre source de carburant gagnait du terrain dans les milieux agricoles et parmi ceux qui refusaient d’abandonner complètement la combustion interne.
Vous avez entendu les conseils diététiques. Coupez le gras. Évitez les trucs frits. Votre cœur vous remerciera. Votre voiture ? Pas tellement.
Il existe une étrange exception à la règle en matière de carburant. Le biodiesel existe. Il est fabriqué à partir d’huile de cuisson et de graisse. Si vous avez un moteur diesel, vous pourriez penser qu’il suffit de verser de l’huile de friteuse usagée dans le réservoir et de prendre la route. Ne fais pas ça.
La graisse brute obstrue les filtres. Cela encrasse les injecteurs. Ça tue les moteurs. Pour que cela fonctionne, le pétrole a besoin d’une transformation chimique. Ce processus transforme les triglycérides en esters méthyliques d’acides gras. Ou, en termes simples, cela transforme les boues en carburant.
Pouvez-vous fabriquer du biodiesel à la maison ?
Oui. Vous pouvez le faire vous-même.
Il existe toute une sous-culture de personnes qui fabriquent leur propre carburant. Ils se rendent dans les restaurants locaux, mendient l’huile usagée et la traitent dans leurs garages. C’est bon marché. C’est plus propre que le pétrodiesel. Et oui, votre voiture peut sentir la frite sur quelques kilomètres.
Mais il y a un piège. Un gros.
La chimie est assez simple pour un amateur, mais les enjeux sont élevés. Si vous gâchez le rapport soude/huile, ou si vous ne le filtrez pas correctement, vous risquez une panne moteur catastrophique. Vous ne gâchez pas seulement votre transmission. Vous risquez un incendie dans votre maison. Vous risquez des blessures corporelles.
« Si vous vous trompez, vous pourriez causer beaucoup de dégâts à votre véhicule (sans parler de votre maison et de vous-même). »
Avant d’acheter un réacteur ou de commencer à mélanger des produits chimiques, trouvez quelqu’un qui a déjà fait cela. Entraînez-vous avec eux. Regardez-les échouer. Apprenez de leurs erreurs. Ne traitez pas cela comme un projet d’expo-sciences.
Les passionnés ne jurent que par cela. Le prix au gallon est inférieur. L’empreinte carbone est moindre. C’est une économie circulaire dans un bidon d’essence. Mais seulement si vous respectez le processus.
7 : L’éthanol
Vous avez couvert l’angle de la graisse de friture. Mais soyons honnêtes, conduire en sentant les frites rassis n’est pas vraiment une amélioration de votre style de vie. Si vous recherchez quelque chose de plus propre, tant pour l’air que pour vos narines, vous voudrez peut-être examiner la relation de votre voiture avec les produits.
Entrez l’éthanol. Ce n’est pas un concept nouveau, mais il est en train de devenir un incontournable dans le débat sur les carburants alternatifs.
La connexion entre le maïs et la canne à sucre
L’éthanol est essentiellement un type d’alcool. Juste pour être clair : n’essayez pas d’en boire. C’est dénaturé. C’est du carburant.
Aux États-Unis, la principale matière première est le maïs. C’est une culture domestique, ce qui lui confère un certain attrait politique et économique. Au Brésil ? Ils utilisent la canne à sucre. La chimie est similaire, mais les racines agricoles sont différentes.
Vous l’avez probablement vu sur la pompe. En été, l’éthanol est souvent mélangé à l’essence ordinaire pour réduire les émissions. C’est un oxygéné. Cela aide le moteur à brûler plus proprement.
Les moteurs Flex-Fuel : une réalité pratique
Ce n’est pas de la science-fiction pour la plupart des propriétaires de voitures modernes. De nombreux constructeurs automobiles ont intégré des moteurs flex-fuel dans leurs gammes depuis des années. Ces moteurs sont intelligents. Ils peuvent détecter le carburant dans le réservoir et ajuster le calage de l’allumage et l’injection de carburant en conséquence.
Vous pouvez faire fonctionner votre voiture avec de l’essence à pompe standard. Ou vous pouvez faire le plein de E85.
L’E85 est un mélange composé d’environ 85 % d’éthanol et 15 % d’essence. Le ratio peut fluctuer légèrement, mais c’est la règle générale. Les avantages ici sont tangibles pour ceux qui disposent de l’infrastructure à proximité.
Le débat national sur le pétrole
Le principal argument en faveur de l’éthanol est l’indépendance énergétique. La logique est simple : nous pouvons cultiver ce genre de choses ici. Nous n’avons pas besoin de dépendre du pétrole étranger. Le pétrole est une ressource limitée. Le maïs est renouvelable.
C’est le terrain. C’est simple. C’est attrayant pour les décideurs politiques qui souhaitent conserver les dollars énergétiques dans le pays.
Mais ce n’est pas sans coût. La production d’éthanol nécessite une quantité d’énergie importante. Vous brûlez des combustibles fossiles pour fabriquer un combustible qui remplace les combustibles fossiles. Le gain énergétique net fait l’objet d’intenses débats entre ingénieurs et économistes.
Ensuite, il y a la question de la nourriture contre le carburant. Lorsque la demande de maïs augmente parce que les voitures en ont besoin, les agriculteurs en plantent davantage. C’est bon pour leurs résultats. C’est moins bon pour le prix du pain, des céréales et d’autres produits de base. Les critiques affirment que cela fait monter les prix des denrées alimentaires à l’échelle mondiale.
Le déficit d’infrastructure
Malgré la polémique, le réseau de stations éthanol se développe. Ce n’est pas national, mais c’est là. Si vous vivez dans le Midwest ou possédez un véhicule polycarburant, vous l’utilisez peut-être déjà sans y réfléchir à deux fois.
Les avantages sont réels : réduction des émissions d’échappement, production nationale et source renouvelable. Les inconvénients sont tout aussi réels : utilisation des terres, prix des denrées alimentaires et densité énergétique.
L’E85 a une densité énergétique inférieure à celle de l’essence. Vous obtiendrez moins de kilomètres par gallon. Mais vous pourriez payer moins par gallon. C’est un compromis.
6 : Gaz Naturel Liquéfié
Le gaz naturel liquéfié : un ingrédient de cuisine doté d’une puissance considérable
Arrêtez de penser au gaz naturel uniquement en termes de brûleur de votre cuisinière. Le carburant qui alimente aujourd’hui les camions long-courriers partage une lignée avec les produits de votre cuisine, mais la physique est complètement différente. Ce n’est pas de l’éthanol. Ce n’est pas du biodiesel. Ce n’est pas quelque chose que vous mangez. Il s’agit du gaz naturel, le combustible fossile caché entre les couches rocheuses souterraines, foré tout comme le pétrole brut. Mais contrairement à son cousin liquide, le gaz naturel est abondant aux États-Unis et brûle nettement plus proprement.
Le gaz que vous utilisez pour chauffer l’eau de votre bain est du gaz naturel à basse pression. Il reste à l’état gazeux. Il libère une quantité relativement faible d’énergie lorsqu’il est brûlé. Bon pour mijoter une soupe. Inutile pour déplacer une remorque de quarante pieds à travers les frontières de l’État.
Compresser l’énergie : comment fonctionne le GNL
Refroidissez ce gaz.
Le résultat est du gaz naturel liquéfié (GNL). Le refroidissement du carburant le comprime à l’état liquide. La densité énergétique augmente. Lorsque le GNL brûle, il libère beaucoup plus d’énergie que le gaz canalisé standard. Cette densité explique pourquoi il peut alimenter de gros équipements. Il transforme une simple source de chaleur en un carburant moteur viable pour les applications lourdes.
Qui utilise le GNL et où ?
Le principal cas d’utilisation du gaz naturel liquéfié est clair. Camions lourds. Transport longue distance. La densité du carburant permet à ces véhicules de maintenir leur autonomie et leur puissance sans les pénalités carbone associées au diesel traditionnel.
La prochaine étape : le gaz de pétrole liquéfié
Si le GNL domine le secteur long-courrier, le paysage des carburants alternatifs ne s’arrête pas là. Le prochain concurrent majeur sur la route partage le surnom de « liquéfié », mais en diffère chimiquement.
5 : Gaz de Pétrole Liquéfié
Propane. Vous le connaissez comme étant l’élément qui alimente votre gril de jardin. Mais dans le monde automobile, il ne s’agit que d’un acteur parmi d’autres dans l’écosystème du gaz de pétrole liquéfié (GPL). Si vous ne comprenez pas la terminologie, ne vous inquiétez pas. L’industrie adore ses acronymes.
Le GPL n’est pas du propane pur. C’est un mélange d’hydrocarbures maintenu sous pression pour rester liquide. Cette compression est l’astuce. Cela rend le carburant dense en énergie. Un carburant dense signifie plus de puissance. C’est pourquoi cela fonctionne pour les moteurs.
Pourquoi le GPL est important pour les conducteurs
Les Pays-Bas fonctionnent avec ce genre de choses. Environ 10 pour cent de leurs voitures fonctionnent au GPL. Les États-Unis ? Pas tellement. Mais d’autres pays s’y sont essayés depuis des décennies. La technologie est solide. Les moteurs à combustion interne sont conçus spécifiquement pour ces gaz. Ils brûlent plus proprement que l’essence. Ils coûtent moins cher.
C’est le terrain. La question reste de savoir si cela se répandra en Amérique.
Le concurrent du gaz naturel comprimé
4 : Gaz Naturel Comprimé (GNC)
Imaginez-vous entrer dans votre allée et brancher votre voiture au mur comme un véhicule électrique, mais avec du gaz au lieu d’électrons. Vous auriez une conduite de carburant allant directement jusqu’à votre maison, prête à chaque fois que l’aiguille tombe.
Avec une voiture au gaz naturel comprimé (GNC), ce n’est pas de la science-fiction. C’est essentiellement ce que vous faites déjà. Le GNC est le même combustible méthane que celui utilisé pour votre cuisinière ou votre chauffage domestique. Il arrive chez vous via les canalisations souterraines de la société de services publics.
Mais vous ne pouvez pas simplement accrocher un tuyau à votre cuisinière à gaz et faire le plein. La physique ne fonctionne pas de cette façon. Le gaz à pression atmosphérique prend trop de volume. Pour obtenir une autonomie significative, vous avez besoin de cylindres haute pression.
L’exigence du compresseur domestique
Pour faire fonctionner un véhicule GNC à la maison, vous avez besoin d’une station-service dédiée. Ce n’est pas un petit attachement. Il s’agit d’un compresseur robuste capable de pressuriser le gaz naturel de la conduite de service public vers les réservoirs haute pression à l’intérieur de votre voiture.
La plupart des véhicules au GNC, comme la Honda Civic GX, stockent le carburant dans des cylindres en acier ou en composite. Ces réservoirs sont volumineux. Le GNC a une faible densité énergétique en volume par rapport à l’essence. Même compressé, il occupe nettement plus de place. Vous échangez l’espace du coffre et de l’espace aux sièges arrière contre du stockage de carburant.
La Civic GX était la première tentative de Honda d’intégrer cette technologie. Introduite en 1998, il s’agissait essentiellement d’une Civic standard avec un système d’alimentation en carburant modifié. Sous le capot, elle fonctionnait au gaz naturel comprimé.
L’économie et le déficit d’infrastructure
Pourquoi s’embêter avec les coûts d’installation et la perte d’espace ? Le calcul est simple. Le GNC est moins cher que l’essence par mile. Il brûle également plus proprement. Moins d’émissions, moins de particules. Pour les gestionnaires de flotte ou les conducteurs soucieux de l’environnement, l’argument est solide.
Si les dépenses liées à l’installation d’un compresseur domestique sont compensées par des économies de carburant à long terme, le modèle devient viable. Mais il y a un énorme piège.
Il n’existe pas de réseau national de stations publiques de GNC.
C’est le goulot d’étranglement. Si vous conduisez une Civic GX, vous êtes en grande partie attaché à la configuration de votre maison ou à des couloirs urbains spécifiques dotés de distributeurs publics. En panne d’essence au milieu de nulle part ? Vous êtes bloqué. Le déficit d’infrastructures est réel et limite la voiture à un public de niche avec des itinéraires prévisibles.
L’avenir des carburants alternatifs
La Civic GX a prouvé que le concept fonctionnait. Mais le manque d’infrastructures publiques l’a empêchée de devenir la berline par défaut. Lorsque nous examinons d’autres groupes motopropulseurs alternatifs, le défi reste le même. La technologie est souvent en avance sur le réseau. Qu’il s’agisse d’hydrogène, d’électricité ou d’air comprimé, le réseau de distribution est la partie la plus difficile à résoudre.
3 : L’air comprimé
L’air est partout. Alors pourquoi ne pas simplement l’utiliser pour déplacer une voiture ?
Les voitures à air comprimé ne font pas que respirer. Ils le stockent.
Dans un moteur à combustion interne standard, vous mélangez l’air avec le carburant. Vous l’enflammez. L’explosion pousse les pistons. Physique simple. Un véhicule à air comprimé échappe à l’explosion. Au lieu de cela, il repose sur l’expansion. L’air à haute pression se trouve dans des tubes à bord de la voiture. Lorsqu’il est libéré, cet air se dilate. Il entraîne les pistons. Le pouvoir suit.
Mais il y a un piège. La voiture ne fonctionne pas uniquement à l’air libre.
Des moteurs électriques sont à bord. Leur travail consiste à comprimer l’air et à le forcer dans ces tubes à haute pression. Cela rend le véhicule difficile à classer. Ce n’est pas une voiture purement électrique. Les moteurs électriques ne font pas directement tourner les roues. Ils sont beaucoup plus petits que les moteurs de traction que l’on trouve dans une Tesla ou une Nissan Leaf. Leur seule fonction est la compression.
Comme les moteurs ne supportent pas le poids du véhicule, ils consomment beaucoup moins d’énergie. Cela signifie que les temps de chargement sont nettement plus courts. Vous chargez le réservoir d’air, pas la batterie pour la propulsion.
2 : Azote liquide
L’azote liquide offre une voie différente. Il existe à des températures extrêmement basses. Lorsqu’il est introduit dans une chambre de combustion, il bout instantanément. Le changement de phase du liquide au gaz crée des pics de pression massifs. Cette pression peut entraîner les pistons, tout comme l’air comprimé.
Théoriquement, la densité énergétique est supérieure à celle du simple air comprimé. Le taux d’expansion est plus grand. Mais le froid est intense. Les matériaux doivent résister à des cycles thermiques rapides. La condensation est un véritable casse-tête en ingénierie. Il faut de l’isolation. Vous avez besoin de radiateurs pour amener le gaz à une température utilisable avant qu’il n’atteigne le moteur.
Certains prototypes l’ont utilisé. Les résultats sont mitigés. La portée est correcte. Mais les infrastructures sont inexistantes. Vous ne pouvez pas simplement vous arrêter dans une station-service et remplir un réservoir de fluide cryogénique. C’est une solution de niche pour un problème très spécifique.
L’azote liquide se situe à l’autre extrémité du spectre thermique de l’hydrogène. Il est abondant dans notre atmosphère, tout comme l’hydrogène. Et comme les véhicules à hydrogène, les voitures à azote liquide promettent moins d’émissions nocives que les moteurs à essence ou diesel traditionnels. Mais la mécanique ? Totalement différent. Alors que l’hydrogène alimente les piles à combustible ou les moteurs à combustion, l’azote liquide repose sur un processus thermodynamique qui ressemble plus à de la science-fiction qu’à une combustion interne.
Comment l’azote liquide alimente une voiture
Oubliez les pistons et les bougies d’allumage. Un moteur à azote liquide fonctionne par détente et non par explosion. Le processus commence par garder l’azote au frais pour maintenir son état liquide. Lorsqu’il est temps de conduire, ce liquide est pompé dans le moteur où il chauffe rapidement. Le changement de phase du liquide au gaz provoque une violente expansion.
Cette expansion est la clé.
Dans un moteur à gaz standard, la combustion du carburant pousse les pistons. Dans une configuration à l’azote liquide, le gaz en expansion fait tourner des turbines. C’est similaire au fonctionnement d’une voiture à air comprimé, mais avec une densité énergétique beaucoup plus élevée en raison de l’état liquide initial. L’azote froid absorbe la chaleur de l’environnement ou d’un chauffage à l’intérieur de la voiture, se transformant en gaz à haute pression qui entraîne les roues.
“Un moteur à azote liquide utilise l’azote en expansion pour alimenter des turbines.”
Le problème des infrastructures
Le travail de physique. Les émissions sont propres : il s’agit principalement de vapeur d’eau et d’air froid. Mais la réalité d’en conduire un aujourd’hui est étouffante. Il n’existe pas de réseau national de stations-service. Vous ne pouvez pas simplement vous arrêter dans une station-service standard et faire le plein. L’infrastructure de distribution de carburants cryogéniques est pratiquement inexistante pour le consommateur moyen.
C’est le même obstacle qui bloque l’hydrogène depuis des décennies. Sans point de ravitaillement, la technologie reste une curiosité de niche plutôt qu’une alternative viable pour les transports en commun. L’énergie n’est pas le problème. La logistique est là.
1 : Le charbon
L’avenir étonnamment étonnamment alimenté au charbon des véhicules électriques
Nous avons atteint la fin de la liste. La dernière entrée de notre compte à rebours sur les carburants alternatifs pourrait vous faire étouffer avec votre café.
Charbon.
Cela semble archaïque. Comme quelque chose que l’on verrait dans un documentaire sur une machine à vapeur ou dans un manuel d’histoire. Mais le charbon est un acteur relativement nouveau dans le monde automobile, de manière indirecte. Alors que les véhicules électriques, les hybrides rechargeables et les véhicules électriques à autonomie étendue (EREV) occupent de plus en plus de places de stationnement, le charbon en alimente discrètement plus que vous ne le pensez.
Vous n’avez pas besoin de jeter des seaux de roche noire dans un incinérateur. Vous ne sentirez pas de soufre lors de votre trajet matinal. La connexion est cachée dans les fils.
Les véhicules électriques ne produisent généralement pas leur propre électricité. Ils le stockent dans des batteries chargées. Ces batteries se branchent sur des prises murales standard. Ces prises tirent leur électricité du réseau. Et aux États-Unis, ce réseau dépend fortement des combustibles fossiles. Plus précisément, le charbon.
La réalité à 50 pour cent
Voici les données concrètes : 50 % de toute l’électricité aux États-Unis provient de centrales électriques au charbon.
Ce n’est pas une statistique hypothétique. C’est la base de référence actuelle. Lorsque vous tracez la chaîne énergétique depuis le câble de charge jusqu’à la cheminée, vous voyez le lien. Une part importante des voitures électriques sont en effet des voitures alimentées au charbon.
C’est une dépendance directe. La voiture elle-même est propre. Le pot d’échappement est inexistant. Mais la source d’énergie ? Souvent sale.
Pourquoi le charbon tient toujours le coup
Malgré son aspect environnemental, le charbon présente des avantages spécifiques pour le réseau qui lui permettent de rester dans la course.
Premièrement, le coût. Au kilomètre parcouru, l’électricité produite à partir du charbon est moins chère que l’essence. Il s’agit d’un avantage de prix important pour les exploitants de flottes et les conducteurs soucieux de leur budget.
Deuxièmement, la sécurité de l’approvisionnement. Les États-Unis possèdent d’énormes réserves de charbon. Contrairement au pétrole, qui est soumis à des relations internationales volatiles et aux décisions de l’OPEP, le charbon est une production nationale. Vous ne pouvez pas mettre une montagne sous embargo.
Troisièmement, la grille est diversifiée. Tout le monde ne puise pas dans la section du réseau à forte teneur en charbon. Les conducteurs qui rechargent à partir de barrages hydroélectriques ou de centrales nucléaires évitent complètement les émissions de charbon. La « propreté » d’un véhicule électrique dépend fortement de l’endroit où vous le branchez.
Pas de déjeuner gratuit
L’ironie est palpable. Nous achetons les voitures propres les plus attendues de la décennie, dans l’espoir de réduire notre empreinte carbone. Pourtant, ces voitures siphonnent souvent l’énergie d’une source moins que propre.
Cela rappelle à quel point les systèmes énergétiques sont complexes. Il n’y a pas de déjeuner gratuit. Même si votre voiture n’a pas de pot d’échappement, le moteur continue de brûler du carburant ailleurs.
Pour une plongée plus approfondie dans la technologie hybride et d’autres sources de carburant, continuez à creuser.
