De zomerpiek in de benzineprijzen is een seizoensritueel. Niemand geniet ervan. Het gaat niet om het bruin worden van de boer of de buurman met de luide maaier bij zonsopgang. Het gaat om de brandstofpomp. In 2008 bedroeg de gemiddelde prijs meer dan $ 4 per gallon. Opvullen betekende eerst uw bankrekening controleren. De herinnering prikt nog steeds.
Nu staan er nieuwe wandelingen op de loer. Je vraagt je af wat alternatieven zijn. Ze bestaan. Velen staan momenteel bij dealers. Sommige zijn nog jaren verwijderd. Hier vindt u de top 10 van alternatieve brandstoffen die momenteel beschikbaar zijn.
10: Waterstof
Waterstof is een vreemde eend in de bijt. Het is geen brandstof die je in de traditionele zin in een tank pompt. Het is een energiedrager. Auto’s gebruiken brandstofcellen om waterstofgas om te zetten in elektriciteit. De enige uitstoot is waterdamp.
“Waterstof biedt geen uitstoot aan de uitlaat.”
De infrastructuur is schaars. Je hebt een tankstation nodig. De meeste bevinden zich in Californië. De technologie is bewezen. Toyota heeft de Mirai. Hyundai heeft de Nexo. Het zijn echte auto’s. Het zijn echte alternatieven.
Het addertje onder het gras zijn de kosten. Tanken is duur. Stations zijn zeldzaam. Maar de tank is klein. Het bereik is redelijk. Het is een niche-optie. Voor nu.
Waterstof brengt mensen in paniek. Ze stellen zich de Hindenburg voor. Ze denken aan vuur. Maar de realiteit is veel minder dramatisch. Het gas is eigenlijk best veilig. En het drijft twee heel verschillende soorten machines aan. Je kunt een auto laten rijden op waterstof in een brandstofcel. Of je kunt het verbranden in een verbrandingsmotor. Beide bestaan. Beide werken. Maar het zijn werelden van verschil in de manier waarop ze beweging genereren.
De brandstofcelroute
Een brandstofcelvoertuig (FCV) verbrandt geen waterstof. Het verwerkt het. Zie het als een batterij die zichzelf bijvult met gas. De waterstof zit in een tank. Het komt de brandstofcelstapel binnen. Daar ontmoet het zuurstof uit de lucht.
Er vindt een chemische reactie plaats. Deze reactie genereert elektriciteit. De elektriciteit drijft elektromotoren aan. Je krijgt dus het koppel van een EV. Maar je hoeft geen uren te wachten om op te laden. Je vult gewoon bij.
“Het enige bijproduct van dit proces is waterdamp.”
Het is schoon. Echt schoon. Geen CO2-uitstoot. Gewoon water. De Honda FCX Clarity maakt gebruik van deze technologie. Je kunt er nog steeds een leasen in Zuid-Californië. Het is stil. Het is efficiënt. Maar het is zeldzaam.
Verbrandende waterstof
Dan is er de verbrandingsmotor. Dit komt dichter in de buurt van wat je weet. Het heeft zuigers. Er zit een krukas in. Het klinkt als een normale auto. Maar in plaats van benzine giet je waterstof erbij.
De BMW Hydrogen 7 is hier het uithangbord. Het was een zesliter V12. Hij reed zowel op vloeibare waterstof als op benzine. BMW verhuurde er een aantal aan spraakmakende figuren. Sommigen in Duitsland. Sommigen in de VS.
Het emissieprofiel is interessant. Je krijgt geen CO2. Je krijgt waterdamp. Uit sommige tests bleek zelfs dat de BMW Hydrogen 7 de lucht eromheen daadwerkelijk reinigde. De uitlaattemperatuur en het chemische mengsel verwijderden verontreinigende stoffen uit de omgevingslucht. Het is een rare truc. Maar het werkt.
Het infrastructuurprobleem
Waarom zien we deze dan niet overal? Het zijn niet de auto’s. De technologie werkt. Het zijn de pompen.
Er is geen waterstofinfrastructuur. Je kunt niet zomaar bij elk tankstation stoppen. Je moet op zoek gaan naar een specifiek station. De meeste steden hebben er geen. Dat is het knelpunt. Het is een kip-en-ei-probleem. Niemand bouwt stations omdat niemand auto’s heeft. Niemand koopt auto’s omdat er geen stations zijn.
Elektriciteit is anders. Je gebruikt het nu. Je telefoon maakt er gebruik van. Je laptop maakt er gebruik van. Het zit al in je muren.
9: Elektriciteit
Het voelt alsof elektrische auto’s gisteren zijn uitgevonden. De werkelijkheid is veel saaier. Sommige van de allereerste auto’s op de weg reden feitelijk op elektromotoren. Ze zijn gewoon verdwenen. Meer dan een eeuw lang waren ze een niche-nieuwsgierigheid, geen levensvatbare dagelijkse drijfveer.
Toen kwam lithium-ion.
Alles veranderde. We hebben het niet over stapsgewijze aanpassingen. Door deze verschuiving veranderden elektrische voertuigen van golfkarretjes in serieuze transportmiddelen.
Het batterijknelpunt
Waarom duurde het zo lang? Eenvoudig. Vermogensdichtheid.
Het verplaatsen van een metalen kist van twee ton op snelwegsnelheid vergt enorme hoeveelheden energie. In het verleden waren batterijen zwaar, inefficiënt en laadden ze langzaam op. Je zou twintig mijl rijden. Dan sluit je hem aan en wacht je een nacht. Misschien langer.
Bereikangst was geen marketingterm. Het was een mechanische realiteit.
Lithium-ion: de gamechanger
Voer lithium-ionbatterijen in. Jij kent die wel. Ze staan in je telefoon. Je laptop. Jouw tablet.
Autofabrikanten realiseerden zich dat deze cellen hoge ontladingssnelheden aankonden. Ze laden sneller op. Ze hebben meer lading in verhouding tot hun gewicht.
Tesla heeft hier de boerderij op ingezet. De Roadster gebruikte deze pakketten om supercarprestaties te leveren. Nul tot zestig in seconden. Hoge topsnelheden. Allemaal elektrisch.
Maar Tesla was niet de enige speler.
De oplossing met groter bereik
Chevrolet zag de beperking van puur elektrisch en besloot vals te spelen. Soort van.
De Chevy Volt vertrouwde niet alleen op een stekker. Het gebruikte een lithium-ionbatterijpakket voor de initiële voortstuwing. Zodra die lading onder een bepaalde drempel zakte, werd er een benzinegenerator aan boord geactiveerd.
Dit is geen hybride in de traditionele zin. Je rijdt niet direct op gas. De gasmotor wekt elektriciteit op. Die elektriciteit laadt de batterij op of voedt de motor.
Er werd een nieuwe categorie gecreëerd: elektrische voertuigen met groter bereik (EREV’s).
“De accu’s kunnen worden opgeladen door de auto op een gewoon stopcontact aan te sluiten; wanneer de accu echter leeg begint te raken, wordt een ingebouwde benzinegenerator ingeschakeld om de accu’s op te laden en de auto draaiende te houden.”
Deze opzet loste het bereikprobleem op zonder dat er van de ene op de andere dag een nationale laadinfrastructuur nodig was. Je sluit thuis aan. Jij rijdt. Als je geen sap meer hebt, stop je bij elk tankstation.
Het is een compromis. Een slimme.
8: Biodiesel
Terwijl lithium-ion voor de elektrische lading zorgde, won een andere brandstofbron terrein in landbouwkringen en onder degenen die weigerden de interne verbranding volledig op te geven.
Je hebt het dieetadvies gehoord. Snijd het vet. Sla de gefrituurde dingen over. Je hart zal je dankbaar zijn. Jouw auto? Niet zo veel.
Er is een vreemde uitzondering op de regel als het om brandstof gaat. Biodiesel bestaat. Het is gemaakt van bakolie en vet. Als je een dieselmotor hebt, denk je misschien dat je gewoon wat afgewerkte frituurolie in de tank kunt gieten en op pad kunt gaan. Doe dat niet.
Ruw vet verstopt de filters. Het vreet injectoren op. Het doodt motoren. Om het te laten werken, heeft de olie een chemische transformatie nodig. Dat proces verandert triglyceriden in vetzuurmethylesters. Of, in gewoon Engels: het verandert slib in brandstof.
Kun je thuis biodiesel maken?
Ja. Je kunt het zelf doen.
Er is een hele subcultuur van mensen die hun eigen brandstof brouwen. Ze gaan naar plaatselijke restaurants, bedelen om de gebruikte olie en verwerken deze in hun garages. Het is goedkoop. Het is schoner dan petrodiesel. En ja, het kan zijn dat uw auto een paar kilometer lang naar een frietkraam ruikt.
Maar er is een addertje onder het gras. Een grote.
De chemie is eenvoudig genoeg voor een hobbyist, maar de inzet is hoog. Als je de verhouding tussen loog en olie verprutst, of als je deze niet goed filtert, heb je te maken met catastrofale motorstoringen. Je verpest niet alleen je transmissie. U riskeert brand in uw huis. U riskeert persoonlijk letsel.
“Als u het verkeerd doet, kunt u veel schade aan uw voertuig toebrengen (om nog maar te zwijgen van uw huis en uzelf).”
Voordat je een reactor koopt of chemicaliën gaat mengen, zoek iemand die dit al eerder heeft gedaan. Train met hen. Zie ze falen. Leer van hun fouten. Beschouw dit niet als een wetenschappelijk beursproject.
Liefhebbers zweren erbij. De prijs per gallon is lager. De ecologische voetafdruk is kleiner. Het is een circulaire economie in een blikje brandstof. Maar alleen als je het proces respecteert.
7: Ethanol
Je hebt de bakvethoek gedekt. Maar laten we eerlijk zijn: rondrijden die stinken naar oude frietjes is niet bepaald een levensstijl-upgrade. Als u op zoek bent naar iets schoners, zowel voor de lucht als voor uw neusgaten, wilt u misschien kijken naar de relatie van uw auto met producten.
Voer ethanol in. Het is geen nieuw concept, maar het wordt een belangrijk onderdeel van het gesprek over alternatieve brandstoffen.
De verbinding tussen maïs en suikerriet
Ethanol is in wezen een soort alcohol. Voor alle duidelijkheid: probeer het niet te drinken. Het is gedenatureerd. Het is brandstof.
In de Verenigde Staten is maïs de belangrijkste grondstof. Het is een binnenlands gewas, wat het een zekere politieke en economische aantrekkingskracht geeft. In Brazilië? Ze gebruiken suikerriet. De chemie is vergelijkbaar, maar de agrarische wortels zijn anders.
Je hebt het waarschijnlijk wel eens op de pomp gezien. In de zomer wordt ethanol vaak gemengd met gewone benzine om de uitstoot te verminderen. Het is een oxygenaat. Het helpt de motor schoner te verbranden.
Flex-Fuel-motoren: een praktische realiteit
Dit is geen sciencefiction voor de meeste moderne autobezitters. Veel autofabrikanten hebben jarenlang flexfuelmotoren in hun assortiment ingebouwd. Deze motoren zijn slim. Ze kunnen de brandstof in de tank detecteren en het ontstekingstijdstip en de brandstofinjectie dienovereenkomstig aanpassen.
U kunt uw auto laten rijden op standaard pompgas. Of je tankt E85.
E85 is een mengsel dat voor ongeveer 85% uit ethanol en 15% uit benzine bestaat. De verhouding kan enigszins fluctueren, maar dat is de algemene vuistregel. De voordelen hier zijn tastbaar voor degenen die de infrastructuur in de buurt hebben.
Het binnenlandse oliedebat
Het belangrijkste argument voor ethanol is energieonafhankelijkheid. De logica is eenvoudig: we kunnen dit spul hier laten groeien. We hoeven niet afhankelijk te zijn van buitenlandse olie. Olie is eindig. Maïs is hernieuwbaar.
Dat is de toonhoogte. Het is eenvoudig. Het is aantrekkelijk voor beleidsmakers die energiedollars binnen het land willen houden.
Maar het is niet zonder kosten. Het produceren van ethanol kost een aanzienlijke hoeveelheid energie. Je verbrandt fossiele brandstoffen om een brandstof te maken die fossiele brandstoffen vervangt. De netto energiewinst is een onderwerp van intens debat onder ingenieurs en economen.
Dan is er de kwestie van voedsel versus brandstof. Wanneer de vraag naar maïs stijgt omdat auto’s het nodig hebben, planten boeren er meer van. Dat is goed voor hun bedrijfsresultaten. Het is minder goed voor de prijs van brood, ontbijtgranen en andere basisproducten. Critici beweren dat dit de voedselprijzen wereldwijd opdrijft.
De infrastructuurkloof
Ondanks de controverse groeit het netwerk van ethanolstations. Het is niet landelijk, maar het is er wel. Als u in het Midwesten woont of een flexfuelvoertuig heeft, gebruikt u deze misschien al zonder er twee keer over na te denken.
De voordelen zijn reëel: verminderde uitlaatemissies, binnenlandse productie en een hernieuwbare bron. De nadelen zijn net zo reëel: landgebruik, voedselprijzen en energiedichtheid.
E85 heeft een lagere energiedichtheid dan benzine. U krijgt minder kilometers per gallon. Maar misschien betaalt u minder per gallon. Het is een afweging.
6: Vloeibaar aardgas
Vloeibaar aardgas: een keukeningrediënt met serieuze kracht
Denk niet langer alleen aan aardgas in termen van uw kachelbrander. De brandstof die tegenwoordig langeafstandsvrachtwagens aandrijft, komt overeen met de spullen in je keuken, maar de fysica is totaal anders. Het is geen ethanol. Het is geen biodiesel. Het is niet iets dat je eet. Het is aardgas, de fossiele brandstof die zich verbergt tussen ondergrondse gesteentelagen, waar net als ruwe olie naar wordt geboord. Maar in tegenstelling tot zijn vloeibare neef is aardgas in overvloed aanwezig in de Verenigde Staten en brandt het merkbaar schoner.
Het gas dat u gebruikt om uw badwater te verwarmen, is aardgas onder lage druk. Het blijft in gasvormige toestand. Bij verbranding komt er relatief weinig energie vrij. Goed voor het koken van soep. Nutteloos voor het verplaatsen van een twaalf meter lange aanhanger over staatsgrenzen.
Energie comprimeren: hoe LNG werkt
Laat dat gas afkoelen.
Vloeibaar aardgas (LNG) is het resultaat. Door de brandstof af te koelen, wordt deze in vloeibare toestand gecomprimeerd. De energiedichtheid piekt. Wanneer LNG verbrandt, komt er aanzienlijk meer energie vrij dan standaard gas. Deze dichtheid is de reden waarom het grote apparatuur kan aandrijven. Het transformeert een eenvoudige verwarmingsbron in een levensvatbare motorbrandstof voor zware toepassingen.
Wie gebruikt LNG en waar?
Het primaire gebruiksscenario voor vloeibaar aardgas is duidelijk. Zware vrachtwagens. Transport over lange afstanden. Dankzij de brandstofdichtheid kunnen deze voertuigen hun actieradius en vermogen behouden zonder de CO2-boetes die gepaard gaan met traditionele diesel.
De volgende stap: vloeibaar petroleumgas
Terwijl LNG de langeafstandssector domineert, houdt het landschap van alternatieve brandstoffen daar niet op. De volgende grote concurrent op de weg deelt de bijnaam ‘vloeibaar gemaakt’, maar verschilt chemisch.
5: Vloeibaar petroleumgas
Propaan. Je kent het als het spul dat je barbecue in de achtertuin aandrijft. Maar in de autowereld is het slechts één speler in het ecosysteem van vloeibaar petroleumgas (LPG). Als u niet zeker bent van de terminologie, hoeft u zich geen zorgen te maken. De industrie houdt van zijn acroniemen.
LPG is geen puur propaan. Het is een koolwaterstofmengsel dat onder druk wordt gehouden om vloeibaar te blijven. Deze compressie is de truc. Het maakt de brandstof energiedicht. Dichte brandstof betekent meer vermogen. Daarom werkt het voor motoren.
Waarom LPG belangrijk is voor chauffeurs
Nederland draait op dit spul. Ongeveer 10 procent van hun auto’s rijdt op LPG. De VS? Niet zo veel. Maar andere landen zijn er al tientallen jaren mee bezig. De technologie is solide. De verbrandingsmotoren zijn speciaal voor deze gassen ontworpen. Ze verbranden schoner dan benzine. Ze kosten minder.
Dat is de toonhoogte. Of het in Amerika aanslaat, blijft de vraag.
De concurrent voor gecomprimeerd aardgas
4: Gecomprimeerd aardgas (CNG)
Stel je voor dat je je oprit oprijdt en je auto in de muur steekt als een elektrisch voertuig, maar dan met gas in plaats van elektronen. Je zou een brandstofleiding hebben die rechtstreeks naar je huis loopt, klaar als de naald valt.
Met een auto op gecomprimeerd aardgas (CNG) is dit geen sciencefiction. Het is eigenlijk wat je al doet. CNG is dezelfde methaanbrandstof die wordt gebruikt voor uw keukenfornuis of huisverwarming. Het komt via de ondergrondse leidingen van het nutsbedrijf bij uw woning terecht.
Maar u kunt niet zomaar een slang op uw gasfornuis aansluiten en tanken. Zo werkt de natuurkunde niet. Gas bij atmosferische druk neemt te veel volume in beslag. Om een betekenisvol bereik te krijgen, heb je hogedrukcilinders nodig.
De vereiste voor thuiscompressoren
Om een CNG-voertuig thuis te laten werken, heeft u een speciaal tankstation nodig. Dit is geen kleine bijlage. Het is een robuuste compressoreenheid die het aardgas uit de nutsleiding onder druk kan brengen naar de hogedruktanks in uw auto.
De meeste CNG-voertuigen, zoals de Honda Civic GX, slaan brandstof op in stalen of composietcilinders. Deze tanks zijn omvangrijk. CNG heeft een lage energiedichtheid per volume vergeleken met benzine. Zelfs gecomprimeerd neemt het aanzienlijk meer ruimte in beslag. Je ruilt kofferruimte en ruimte op de achterbank in voor brandstofopslag.
De Civic GX was Honda’s eerste poging om deze technologie te mainstreamen. Het werd geïntroduceerd in 1998 en was in wezen een standaard Civic met een aangepast brandstofsysteem. Onder de motorkap draaide hij op gecomprimeerd aardgas.
De economie en de infrastructuurkloof
Waarom moeite doen met de installatiekosten en het ruimteverlies? De wiskunde is eenvoudig. CNG is goedkoper dan benzine per kilometer. Het brandt ook schoner. Lagere uitstoot, minder fijnstof. Voor wagenparkbeheerders of milieubewuste chauffeurs is het argument sterk.
Als de kosten van het installeren van een thuiscompressor worden gecompenseerd door brandstofbesparingen op de lange termijn, wordt het model levensvatbaar. Maar er is een enorme vangst.
Er is geen landelijk dekkend netwerk van openbare CNG-stations.
Dit is het knelpunt. Als u in een Civic GX rijdt, bent u grotendeels gebonden aan uw thuissituatie of aan specifieke stedelijke gangen met openbare automaten. Kom je midden in het niets zonder brandstof te zitten? Je bent gestrand. Het tekort aan infrastructuur is reëel en beperkt de auto tot een nichepubliek met voorspelbare routes.
De toekomst van alternatieve brandstoffen
De Civic GX bewees dat het concept werkte. Maar het gebrek aan openbare infrastructuur zorgde ervoor dat het niet de standaard sedan werd. Als we naar andere alternatieve aandrijflijnen kijken, blijft de uitdaging hetzelfde. Technologie loopt vaak voorop. Of het nu gaat om waterstof, elektriciteit of perslucht, het leveringsnetwerk is het lastigste deel om op te lossen.
3: Perslucht
Lucht is overal. Dus waarom zou je het niet gewoon gebruiken om een auto te verplaatsen?
Persluchtauto’s halen niet alleen adem. Ze slaan het op.
Bij een standaard verbrandingsmotor meng je lucht met brandstof. Je steekt het aan. De explosie duwt de zuigers. Eenvoudige natuurkunde. Een persluchtvoertuig slaat de explosie over. In plaats daarvan is het afhankelijk van expansie. Lucht onder hoge druk zit in buizen aan boord van de auto. Wanneer deze vrijkomt, zet die lucht uit. Het drijft de zuigers aan. Macht volgt.
Maar er is een addertje onder het gras. De auto rijdt niet alleen op lucht.
Er zijn elektromotoren aan boord. Het is hun taak om de lucht samen te persen en in de hogedrukbuizen te persen. Dit maakt het voertuig lastig te classificeren. Het is geen puur elektrische auto. De elektromotoren laten de wielen niet rechtstreeks draaien. Ze zijn veel kleiner dan de tractiemotoren in een Tesla of een Nissan Leaf. Hun enige functie is compressie.
Omdat de motoren het gewicht van het voertuig niet dragen, gebruiken ze veel minder energie. Dat betekent dat de oplaadtijden aanzienlijk korter zijn. U laadt de luchttank op, niet de accu voor de voortstuwing.
2: Vloeibare stikstof
Vloeibare stikstof biedt een ander pad. Het bestaat bij extreem lage temperaturen. Wanneer het in een verbrandingskamer wordt gebracht, kookt het onmiddellijk. De faseverandering van vloeistof naar gas veroorzaakt enorme drukpieken. Die druk kan zuigers aandrijven, net als perslucht.
Theoretisch is de energiedichtheid hoger dan bij gewone perslucht. De expansieverhouding is groter. Maar de kou is hevig. Materialen moeten bestand zijn tegen snelle thermische cycli. Condensatie is een groot technisch probleem. Je hebt isolatie nodig. Je hebt verwarmingselementen nodig om het gas op een bruikbare temperatuur te brengen voordat het de motor raakt.
Sommige prototypes hebben het gebruikt. De resultaten zijn gemengd. Het bereik is redelijk. Maar de infrastructuur bestaat niet. Je kunt niet zomaar bij een benzinestation stoppen en een tank met cryogene vloeistof vullen. Het is een niche-oplossing voor een heel specifiek probleem.
Vloeibare stikstof bevindt zich aan de andere kant van het thermische spectrum van waterstof. Het is overvloedig aanwezig in onze atmosfeer, net als waterstof. En net als voertuigen op waterstof beloven auto’s met vloeibare stikstof minder schadelijke emissies dan traditionele benzine- of dieselmotoren. Maar de mechanica? Totaal anders. Terwijl waterstof brandstofcellen of verbrandingsmotoren voedt, is vloeibare stikstof afhankelijk van een thermodynamisch proces dat meer aanvoelt als sciencefiction dan als interne verbranding.
Hoe vloeibare stikstof een auto aandrijft
Vergeet zuigers en bougies. Een motor voor vloeibare stikstof werkt op expansie, niet op explosie. Het proces begint met het ijskoud houden van stikstof om de vloeibare toestand te behouden. Wanneer het tijd is om te rijden, wordt die vloeistof in de motor gepompt, waar deze snel opwarmt. De faseverandering van vloeistof naar gas veroorzaakt een gewelddadige uitzetting.
Die uitbreiding is de sleutel.
In een standaardgasmotor duwt de brandende brandstof de zuigers. In een opstelling met vloeibare stikstof laat het uitzettende gas turbines draaien. Het is vergelijkbaar met hoe een auto met perslucht werkt, maar met een veel hogere energiedichtheid vanwege de aanvankelijke vloeibare toestand. De koude stikstof absorbeert warmte uit de omgeving of een verwarming in de auto en verandert in gas onder hoge druk dat de wielen aandrijft.
“Een motor voor vloeibare stikstof gebruikt de uitzettende stikstof om turbines aan te drijven.”
Het infrastructuurprobleem
Het natuurkundige werk. De emissies zijn schoon – meestal alleen waterdamp en koude lucht. Maar de realiteit van het autorijden vandaag de dag is verstikkend. Er bestaat geen landelijk dekkend netwerk van tankstations. Je kunt niet zomaar bij een standaard tankstation stoppen en tanken. De distributie-infrastructuur voor cryogene brandstoffen is voor de gemiddelde consument vrijwel onbestaande.
Dit is dezelfde hindernis die waterstof al tientallen jaren tegenhoudt. Zonder een plek om te tanken blijft de technologie eerder een niche-nieuwsgierigheid dan een levensvatbaar alternatief voor openbaar vervoer. De energie is niet het probleem. De logistiek is.
1: Steenkool
De verrassend door kolen aangedreven toekomst van elektrische voertuigen
We hebben het einde van de lijst bereikt. Het laatste bericht over het aftellen van onze alternatieve brandstof doet u misschien stikken in uw koffie.
Kolen.
Het klinkt archaïsch. Zoals iets dat je zou zien in een stoommachinedocumentaire of een geschiedenisboek. Maar steenkool is – indirect gesproken – een relatief nieuwe speler in de autowereld. Terwijl elektrische voertuigen, plug-in hybrides en elektrische voertuigen met groter bereik (EREV’s) steeds meer parkeerplaatsen in beslag nemen, voedt steenkool stilletjes meer parkeerplaatsen dan u zich realiseert.
U hoeft geen emmers zwart gesteente in een verbrandingsoven te scheppen. Je zult geen zwavel ruiken tijdens je ochtendrit naar het werk. De verbinding zit verborgen in de draden.
Elektrische voertuigen wekken over het algemeen niet hun eigen elektriciteit op. Ze slaan het op in opgeladen batterijen. Deze batterijen kunnen worden aangesloten op standaard stopcontacten. Deze stopcontacten halen stroom uit het elektriciteitsnet. En in de Verenigde Staten is dat netwerk sterk afhankelijk van fossiele brandstoffen. In het bijzonder steenkool.
De 50 procent realiteit
Hier zijn de harde gegevens: 50 procent van alle elektriciteit in de Verenigde Staten is afkomstig van kolencentrales.
Dat is geen hypothetische statistiek. Dat is de huidige basislijn. Wanneer je de kabelrups vanaf de laadkabel terug naar de schoorsteen volgt, zie je het verband. Een aanzienlijk deel van de elektrische auto’s zijn in feite auto’s die op kolen rijden.
Het is een directe afhankelijkheid. De auto zelf is schoon. De uitlaatpijp bestaat niet. Maar de bronenergie? Vaak vies.
Waarom steenkool nog steeds stand houdt
Ondanks de ecologische aspecten heeft steenkool specifieke voordelen voor het elektriciteitsnet, waardoor steenkool in het spel blijft.
Ten eerste: de kosten. Per kilometer is elektriciteit opgewekt uit steenkool goedkoper dan benzine. Het is een prijsvoordeel dat belangrijk is voor wagenparkbeheerders en prijsbewuste chauffeurs.
Ten tweede: leveringszekerheid. De Verenigde Staten beschikken over enorme steenkoolreserves. In tegenstelling tot olie, die onderhevig is aan onstabiele internationale betrekkingen en besluiten van de OPEC, is steenkool binnenlands. Je kunt een berg niet embargoeren.
Ten derde is het raster divers. Niet iedereen put uit het steenkoolzware deel van het elektriciteitsnet. Chauffeurs die opladen via hydro-elektrische dammen of kerncentrales vermijden de uitstoot van steenkool volledig. De ‘schoonheid’ van een EV hangt sterk af van waar je hem aansluit.
Geen gratis lunch
De ironie is voelbaar. We kopen de meest verwachte schone auto’s van het decennium, in de hoop onze ecologische voetafdruk te verkleinen. Toch halen deze auto’s vaak energie over uit een minder dan schone bron.
Het herinnert ons eraan hoe complex energiesystemen zijn. Er bestaat niet zoiets als een gratis lunch. Zelfs als uw auto geen uitlaatpijp heeft, verbrandt de motor ergens anders nog steeds brandstof.
Blijf graven als je dieper wilt duiken in hybride technologie en andere brandstofbronnen.
