Po co budować dwa samochody, skoro jeden spełnia swoje zadanie?
Wystarczy zmienić plakietkę na osłonie chłodnicy i podnieść cenę.
Nazywa się to inżynierią odznak. Brutalnie wydajny model biznesowy, który utrzymuje producentów samochodów na rynku od dziesięcioleci. Zwykle wiąże się to z koniecznością przeprojektowania nadwozi przez jednego producenta, będącego właścicielem kilku marek, w celu uwzględnienia wszystkich segmentów cenowych. Czasem jest to partnerstwo, jak w przypadku Fiata Fullback. W rzeczywistości jest to Mitsubishi Triton zmontowany w Tajlandii. Ten sam szkielet. Inne logo.
Przestudiowaliśmy setki takich podwójnych, potrójnych, a nawet czwórkowych. Na tę listę wybraliśmy czterdzieści jeden przykładów w kolejności alfabetycznej. Niektóre modele zmieniły poziom wyposażenia, inne zmieniły jedynie kształt reflektorów. Nie wchodzimy w takie szczegóły.
Eksperymenty General Motors
General Motors kochał marki. Według historyków zbyt wiele marek. Ale zadziałało, że tak powiem.
Acadian i Beaumont to dwie upiorne kanadyjskie marki z przeszłości.
Od 1962 roku do ery Chevroleta sprzedawali lekko zmodyfikowane Chevrolety za pośrednictwem dealerów Pontiaca i Buicka w Kanadzie. Pierwszy Beaumont był po prostu Chevy II z nowymi naklejkami. Drugi, na zdjęciu powyżej, to Chevelle w „innych butach”. Na jakiś czas Beaumont stał się niezależną marką. MG pokochał tę grę. Następnie połączenie z Chevelle zostało zerwane. Model Chevy II stał się znany jako Acadian. Zdezorientowany? Tak. Opłacalny? Oczywiście.
Następny w kolejności jest Alpheon.
Marka na rzecz jednego samochodu. W Korei. Od 2010 do 2015. Samochód ten był lokalnym montażem Buicka LaCrosse. Technicznie jest to model drugiej generacji, bliski krewny europejskiego Opla Insignii. Marka Buick tam nie istniała. Chevrolet wydawał się nie nadawać się do tak luksusowego wyposażenia. Daewoo nie żył. Tak narodził się Alpheon.
Tylko po to, żeby sprzedać ten konkretny samochód.
Pięć lat później GM Korea zaprzestała jego produkcji. Zamiast tego zaczęli importować Chevroleta Impala dziesiątej generacji. Alpheon zniknął. Nigdy więcej o nim nie słyszano.
Luksusowy błąd
Wyobraź sobie, że w 1999 roku namawiałeś dyrektorów generalnych Aston Martina do sprzedaży japońskiego samochodu miejskiego pod ich marką.
Wyśmialiby cię lub wyrzucili.
W 2011 roku nie śmiali się.
Wprowadzili na rynek Astona Martina Cygneta. To była Toyota iQ. Ładny lakier, droższe materiały wewnętrzne i cena, od której inżynier Toyoty by się rozpłakał. Kosztowało cztery razy więcej. Sprzedało się strasznie. Dziś istnieje tylko trzysta takich okazów.
Na rynku wtórnym rzadkość jest wszystkim. Te maleńkie Aston Martiny zachowują swoją wartość. Możesz spotkać takiego w Kensington lub Mayfair. Zaskakująco powszechne w przypadku maszyny, która nie powinna istnieć.
Kanadyjskie zamieszanie
Wracając do przetasowań GM w Ameryce Północnej.
Asuna. Kanadyjska marka z początku lat 90-tych. Trwało tylko dwa lata.
GM nie produkował tych samochodów. Po prostu je zaimportowali. Z Japonii i Korei. Były to Sunrunner, Sunfire i sedan o nazwie SE lub GT.
Sunrunner był prawdziwą tajemnicą. To nie jest projekt GM. To było Suzuki Escudo. Czyli Suzuki Vitara. Znany także jako Chevrolet Tracker. I wiele innych nazwisk w krajach, których nie obchodziło, co jest napisane na plakietce. Jeden z najczęściej klonowanych SUV-ów w historii.
GM chciał tylko nazwy Asüna na rynek kanadyjski. Mam to, czego chciałem. Potem przestała.
Ikona błędu
Audi 50 to prawdopodobnie najsłynniejsza porażka na tej liście.
Na podstawie VW Fox w Europie. W VW Golfie Mk1 w Ameryce Północnej. Tylko z plakietką Audi.
Sprzedano 51 241 egzemplarzy. Za siedem lat.
Wyglądało jak Audi, ale w dotyku przypominało VW. Najwyraźniej Audi nie przywiązywało wówczas dużej wagi do kontroli jakości. Potrzebowali mniejszego samochodu dla mieszkańców miasta. Dostali to. Zamiast tego ludzie kupowali Volkswageny.
50-tka pozostaje największym rozczarowaniem sprzedażowym Audi, często przytaczana w podręcznikach jako przykład zabicia produktu.
Dlaczego? Bo to był Lis.
Dlaczego ciągle to robimy
Oszczędza pieniądze. Oszczędza czas inżynierów. Wypełnia dealerów.
Czy jest to ważne dla nas, kupujących?
Nie bardzo. Chyba, że mamy obsesję na punkcie odznak. Wtedy tego nienawidzimy. Ale za ten przywilej płacimy więcej. Aston Cygnet udowadnia, że niektórzy z nas naprawdę lubią, gdy im się mówi kłamstwa.
Następnym krokiem może być elektryka. Tesla dzieli już platformę z Porsche Taycan. Te same podstawy. Różne marki.
Nie jest to zjawisko nowe. Po prostu zrobiło się czyściej.
