Podręcznik #Ferrari jest w rzeczywistości automatyczny. Oto jak.
Nostalgia zwykle wiąże się z patrzeniem w przeszłość. Ale nie tym razem. Ferrari właśnie zaprezentowało 12Cilindri Manche z trzema pedałami. Jest nawet selektor typu pudełkowego. Przypominają stare dobre czasy? Naprawdę. Pod maską kryje się zupełnie nowe urządzenie.
Od 2012 roku żadne produkcyjne Ferrari nie pozwoliło kierowcy na ręczne sterowanie biegami. Ostatnim modelem z prawdziwą mechaniką był 599 GTB. Teraz mamy kompaktowy kawałek metalu i aluminium. Ale nie spodziewaj się tam zabytkowej skrzyni biegów. Ferrari nie było zainteresowane noszeniem starych mechaników. Chcieli sensacji. Dźwięk. Walka. Żadnych problemów mechanicznych.
„Maranello nie przejmował się spryskaniem starej skrzyni biegów kurzem.”
To sztuczka elektryczna. To jest to. Wybierak nie ma kontaktu ze skrzynią biegów. Pedał sprzęgła? Również niepełnosprawny. Obydwa urządzenia wytwarzają sygnały elektroniczne. Kod czujników. To wszystko.
Ferrari nazywa to Manuale By-Wire.
Poruszasz dźwignią. Komputer otrzymuje polecenie. Wciskasz sprzęgło. Program odpowiada ok. Zasadniczo działa tak samo jak Koenigsegg. Płuco. Szybko. Dziwnie analogowo. Cała konstrukcja waży zaledwie 5 kg. Jedenaście funtów. Stal na trwałe części. Reszta z aluminium.
Duch w pudełku
Od wewnątrz wygląda na czysty. Klasyczny aluminiowy uchwyt. Sześciobiegowy selektor jest bardzo dopracowany. Tablica przyrządów również jest przesunięta. Wszystko jest przechylone, więc wzrok skierowany jest na drogę. Nie przez telefon. Na przełączniku.
Ale selektor jest fałszywy. Piękne i drogie kłamstwo. Brak kabla. Brak napędu. Tylko dane.
Ferrari spędziło lata na dostrajaniu go. Nie chcieli, żeby to wyglądało na fałszywe. Dodali czujniki. Ciężki opór. Więc kiedy się przełączasz, coś czujesz. Prawdziwe obciążenia. Prawdziwy feedback. Jeśli zbyt szybko zwolnisz sprzęgło, silnik zgaśnie. Potwierdziło to Ferrari. Możesz wyłączyć samochód. Baldachim lub przez pomyłkę. Cienki. Powinno to sprawiać wrażenie złego, jeśli zostanie zrobione źle.
Jeden problem. Selektor pokazuje tylko sześć biegów. Skrzynka robota DCT pod spodem ma osiem. Co dzieje się powyżej szóstego?
Komputer przejmuje kontrolę. Cichy. Siódmy. Ósma. Rozpocznij kontrolę. Wszystko dzieje się automatycznie. Całkowicie tracisz łopatki zmiany biegów. Tryb ręczny wyłącza się przy prędkości 60 mil na godzinę. Powyżej tej prędkości samochód kontroluje Cię. Poniżej jesteś zdany na siebie. Naciśnij sprzęgło. Przesuń dźwignię. Poczuj, jak świat się rozmywa.
Czy to oszustwo?
Może.
A może jest mądrzejszy.
Moc. Nie. Nie stracony.
Inne marki karzą kupujących za problemy mechaniczne. BMW odcięło moc od swojego ręcznego M3. Kwestie trwałości. Kruchość. Ferrari było to obojętne. 6,5-litrowy silnik V12 jest nadal wolnossący. Nadal wyje przy 9500 obr./min. Nadal wytwarza 819 koni mechanicznych. Moment obrotowy również się nie zmienił.
Przyspiesza do 2,9 sekundy. Do sześćdziesięciu dwóch mil na godzinę. Dwa. Dziewięć.
Maksymalna prędkość? Ponad 211 mil na godzinę.
Posiada certyfikat jako automat. Dlatego to jest automatem. Wystarczy założyć maskę. Oszczędza to transmisję. Oszczędza silnik. Utrzymuje moc szczytową tam, gdzie należy. Przy dużych prędkościach.
Żadnych kompromisów.
Cena wejścia
Nie będzie ich wielu. 1499 jednostek. Już nie. Każdy egzemplarz jest wyjątkowy. Każdy szczegół jest dostosowywany w ramach programu Ferrari Tailor Made. Nic standardowego.
Ceny w Europie zaczynają się od 590 447 euro. Około 675 000 dolarów amerykańskich. To stroma wspinaczka. Sto tysięcy dolarów powyżej modelu podstawowego. I to jest przed opcjami. Do skóry. Przed farbą. Aż po paski przypominające erę Daytona.
To już wyprzedane. Listy oczekujących zamknięte przed uruchomieniem. Dostawa w 2027. Wczesne terminy.
Czy ludzie go pokochają? Połowa nienawidzi pomysłu automatycznej maszyny udającej maszynę ręczną. Druga połowa będzie cenić wygodę połączoną z teatralnością. Podoba nam się to. Zobaczmy, gdzie je umieścili.
Nie ma tutaj żadnych gwarancji. Tylko obietnica dźwięku.
