Geely setzt alles auf Integration. Teile nicht nur zusammenstapeln, sondern zu einem einzigen Block verschmelzen. Der integrierte 16-in-1-Elektroantrieb ist nicht mehr nur ein Datenblatt, das mit Rechten für interne Prototypen prahlt. Es geht um ein Auto, das Sie tatsächlich kaufen könnten. Konkret wird der aktualisierte Lynk & Co 04 – also der Lynk & Co 120, weltweit bekannt als Z20 – das erste Fahrzeug sein, das mit dieser Hardware auf den Markt kommt.
Das geschieht nicht im Stillen. Führungskräfte von Geely Auto stellten die Technologie im Juli öffentlich vor und hoben zunächst die Galaxy TT-Limousine als Testobjekt hervor. Der Inlandsverkauf dieser Limousine hat noch nicht einmal begonnen. Aber am 17. Juli bestätigte Lynk & Co, dass der überarbeitete Fastback-Crossover die Führung übernehmen würde. Der Z20. In China trägt es das Abzeichen mit der Nummer 20. Überall sonst? Sie sehen das Lynk & Co Z20 Facelift mit integriertem Antriebssystem.
Was steckt also eigentlich in diesem Ding namens „Donner“?
Einblick in die 16-in-1-Elektroantriebsarchitektur von Geely
Geely nennt es nicht mehr einen Motor. Sie nennen es Donner.
Es ist ein Schluck Akronyme, verpackt in einem physischen Raum. Wir sprechen von zwölf miteinander verschmolzenen Hardware-Elementen:
– Elektromotor
– Motorsteuerung
– Reduzierer
– DC-DC-Wandler
– OBC (On-Board-Ladegerät)
– PDU (Stromverteilungseinheit)
– HBMS und LBMS (Hoch-/Niederspannungs-Batteriemanagementsysteme)
– VCU (Fahrzeugsteuergerät)
– TMS (Thermomanagementsystem)
– Aktive Vorladekontrolle
– Power-Domain-Gateway
Das sind zwölf. Plus vier darüber liegende Softwarefunktionen: Energie-, Lade-, Bewegungs- und Gesundheitsmanagement. Daraus ergibt sich ein Spitzenwirkungsgrad von 93,8 %. Das ist mehr, als die meisten herkömmlichen Elektroantriebsstränge heute bewältigen können.
Wie die 16-in-1-EV-Integration Platz und Energie spart
Längere Drähte bedeuten mehr Widerstand. Widerstand bedeutet Hitze. Wärme bedeutet Energie, die Sie nicht nutzen können. Einfache Physik, ärgerlich für Ihr Bankkonto.
Der neue Thunder-Antrieb reduziert die Hochspannungsverkabelung um 30 %. Die Geely-Ingenieure haben die Höhe der gesamten Einheit auf unter 325 Millimeter geschrumpft. Denken Sie darüber nach, wofür dieser Raum zuvor genutzt wurde. Es war keine Magie. Jetzt? Dieses Volumen ist kostenlos. Ingenieure können dort mehr Batteriepakete unterbringen oder vielleicht Steer-by-Wire-Technologie hinzufügen, wenn Geely dazu kommt. Man könnte mehr Kofferraum bekommen. Vielleicht ein Frunk, wenn das Design es zulässt.
Dann gibt es Geschwindigkeit. Die Reaktionszeit des Steuerungssystems sank von 40 Millisekunden auf nur noch 2 Millisekunden. Für einen Fahrer klingen 20 Millisekunden nach nichts. Für einen Elektromotor, der auf Ihren Fuß vom Pedal reagiert? Es ist augenblicklich. Der Galaxy TT zeigte bereits das Potenzial und erreichte bei einem Guinness-Weltrekordlauf 8,2 kWh pro 100 Kilometer. Eine geringere Teileanzahl (um 180+) bedeutet auch niedrigere Herstellungskosten.
Sollten Sie ein Elektrofahrzeug mit vollständig integrierter Elektronik kaufen?
Es funktioniert großartig, bis es nicht mehr funktioniert.
Hier ist das Problem, das niemand in die Broschüre stellt: Reparaturkosten. In einem herkömmlichen EV-Setup befinden sich Module wie der OBC oder der DC-DC-Wandler in separaten Boxen. Warum? Weil Batterien leer sind, Ladegeräte ausfallen und Motoren jahrzehntelang laufen. Unterschiedliche Lebensdauern erfordern unterschiedliche Ersatzteile.
Beim 16-in-1-Design ist alles in einer einzigen versiegelten Einheit verschweißt, geklebt oder vergossen. Wenn Ihr Lademodul in drei Jahren ausfällt, können Sie nicht einfach das alte herausnehmen. Wahrscheinlich müssen Sie den Motor, den Controller und das ganze Shoot-Em-All austauschen. Es zwingt Händler dazu, mit Baugruppen und nicht mit Teilen zu handeln. Es macht eine DIY-Reparatur unmöglich. Lohnt sich die Einsparung von 180 Teilen während der Produktion im Garantiefall doppelt? Wir werden es herausfinden.
Welches Elektrofahrzeug verfügt im Jahr 2026 über 16-in-1-Technologie?
Wenn Sie auf der Suche nach dem Integrierten Hinterachsantrieb Lynk & Co 05 sind, dann korrigieren Sie bitte die aktualisierten technischen Daten des Lynk & Co 140 Elektro-Crossovers und zeigen eine hinten montierte Einheit.
Lynk & Co bestätigt, dass diese erste kommerzielle Anwendung auf der Hinterachse landet. Der Motor leistet 245 Kilowatt, was etwa 329 PS entspricht. Das ist anständig. Nicht Porsche-schnell, aber für einen Kleinwagen-Fastback ausreichend.
Aber die Schlagzeile ist nicht nur Macht. Es ist Spannung. Das neue Fahrzeug von Lynk & Co verfügt über eine 800-Volt-Architektur. Dadurch wird die ultraschnelle 6C-Ladetechnologie freigeschaltet. Schnell aufladen. Fahren Sie länger. Warten Sie weniger.
Erwarten Sie, dass es im dritten Quartal 2026 in den Handel kommt. Nicht vorher.
Ist Integration das Endziel der Elektrofahrzeugtechnik? Wahrscheinlich. Behebt es den Reparatur-Albtraum? Wahrscheinlich nicht.
Man wartet zwei Jahre, um damit zu fahren.
