Preston Tucker ne s’est pas contenté d’entrer dans une pièce ; il l’a occupé. Mesurant six pieds et pesant 200 livres de pure ambition, c’était un vendeur qui avait déjà côtoyé des géants comme Studebaker et Dodge avant de se lancer à son compte. En 1935, il était occupé à obtenir de l’argent auprès d’Henry Ford pour construire des voitures de course pour Indianapolis. Deux ans plus tard, il concevait des éclaireurs militaires à grande vitesse pour l’effort de guerre. Mais rien de tout cela n’a préparé le monde de l’automobile à 1948. C’est à ce moment-là que Tucker a dévoilé ce qu’il prétendait avec audace être « la voiture la plus entièrement nouvelle en cinquante ans ».
Ce n’était pas seulement du marketing. Le Tucker 48 ne ressemblait en rien aux monstres bulbeux et à nageoires caudales qui encombrent les rues de Détroit. Conçue par Alex Tremulis, la Tucker Torpedo était une berline fastback à quatre portes en forme de torpille qui ressemblait moins à une voiture qu’à un accessoire de science-fiction. Il reposait sur un empattement de 128 pouces mais s’étendait sur 219 pouces de long, tandis que son profil se réduisait à seulement 60 pouces de haut. Les Américains fatigués par la guerre rêvaient depuis des années d’un futur véhicule. Tucker leur en a donné un.
Une ingénierie qui a défié les conventions
Les ingénieurs de Détroit auraient eu une crise cardiaque en regardant le châssis du Tucker 48. Il a abandonné l’essieu arrière solide traditionnel pour une suspension entièrement indépendante. Le moteur ? Un flat-six monté à l’arrière dérivé d’une unité d’hélicoptère de guerre. Il était de conception refroidie par air, mais comportait un système de refroidissement par eau entièrement scellé, une première dans l’industrie.
Les spécifications étaient stupéfiantes pour l’époque. Un moteur tout en alliage de 335 pouces cubes développait 166 chevaux et un couple impressionnant de 372 livres-pied. Pourtant, il ne pesait que 320 livres. Il était boulonné à un châssis périmétrique robuste en caisson avec des sous-châssis à chaque extrémité.
La configuration du moteur arrière, combinée à la suspension entièrement indépendante et à la direction centrale, a créé une maniabilité étonnamment facile et une tenue de route sûre pour une voiture pesant 4 200 livres.
Innovations en avance sur leur temps
Tucker avait de plus grandes idées. Il voulait des pare-brise incurvés, des freins à disque et des ressorts en caoutchouc « Torsilastic ». Le temps et l’argent, ainsi que le manque de technologie disponible, ont détruit ces fonctionnalités spécifiques. Mais le Tucker 48 contient encore suffisamment de nouveautés pour en faire un laboratoire roulant.
Il y avait le phare central « œil de cyclope » qui tournait avec les roues avant, coupant mieux le brouillard que n’importe quelle configuration standard. Le toit comportait des portes de style suicide découpées directement dans le cadre pour faciliter l’entrée et la sortie. À l’intérieur, un plancher « abaisseur » créait une cabine spacieuse pour six passagers. Les sièges avant et arrière étaient interchangeables, une astuce astucieuse pour égaliser l’usure des selleries au fil du temps.
La sécurité était l’argument de vente. Des pare-chocs massifs protégeaient les extrémités. Tous les boutons, boutons et leviers intérieurs étaient encastrés ou protégés afin de ne pas heurter les occupants lors d’un accident. La vitre du pare-brise a été conçue pour sortir sans danger en cas d’impact. Et puis il y avait la « Chambre de sécurité », une zone rembourrée dans le plancher où les passagers avant pouvaient plonger s’ils sentaient une collision imminente.
Des performances qui ont fait taire les critiques
Malgré son poids à vide de 4 200 livres, le Tucker 48 n’était pas un bateau. Les tests en usine ont montré qu’il pouvait sprinter de 0 à 60 mph en 10 secondes environ. La vitesse de pointe était de 120 mph respectable, aidée par un style aérodynamique avec un facteur de traînée estimé de 0,30. Ce chiffre reste compétitif par rapport aux normes actuelles.
L’économie de carburant était tout aussi impressionnante. À une vitesse constante de 50 à 55 mph, le Tucker a renvoyé un honorable 20 mpg. Elle se comportait comme une voiture beaucoup plus légère. Pourquoi? La disposition du moteur arrière maintenait le centre de gravité bas et planté. La suspension entièrement indépendante maintenait les quatre pneus collés à la route. Il s’agissait d’une précision technique enveloppée dans un package que Detroit ne pouvait pas comprendre.
Le prix de 4 000 $ qui l’a tué
Preston Tucker avait un problème. Il voulait vendre une voiture qui rivalisait avec une Cadillac, mais son prix était d’environ 4 000 $. C’était agressif. Trop agressif pour l’ordre établi.
La production s’est terminée avec seulement 50 voitures. Plus un prototype connu sous le nom de « Tin Goose ». Tous ont été construits avant août 1948. Les 37 derniers sont sortis d’une courte chaîne de montage dans une usine Dodge rénovée en temps de guerre, dans le sud de Chicago.
Tucker a affirmé que la voiture était trop belle pour être vécue. Les preuves suggèrent que l’establishment de Détroit se sentait menacé. Mais Tucker a également condamné sa propre entreprise. Il a agi avec une hâte suspecte pour émettre 15 millions de dollars en actions pour financer la production. La SEC sentait le sang. Ils ont exploré les tactiques de « vente rapide », générant une vague de publicité négative.
En octobre 1949, Tucker et sept associés furent jugés pour 31 chefs d’accusation de complot, de fraude en valeurs mobilières et de fraude postale. C’était un cirque. Le jury les acquitta tous en janvier 1950, qualifiant la procédure de farce. Mais le mal était fait. Tucker Corporation avait encore des fonds. Les receveurs ont brièvement envisagé de terminer les voitures. Au lieu de cela, ils ont tout vendu aux enchères à 18 cents par dollar. Le rêve était mort.
Conséquences et héritage
Alex Tremulis ne s’est pas arrêté. Il a dessiné un superbe coupé fastback appelé Talisman comme successeur proposé pour les années 1950. Preston Tucker, même après l’épreuve de Chicago, a refusé d’arrêter. Il a déménagé au Brésil, planifiant une voiture de sport en kit à deux places appelée Carioca. Il décède le 26 décembre 1956, à seulement 53 ans. Cassé, mais toujours en construction.
Francis Ford Coppola a ensuite transformé la saga en film de 1988 Tucker : L’homme et son rêve. C’est un bon drame. Mais Coppola joue vite et librement avec les faits, tout comme Preston l’a fait. La célèbre séquence du défilé de clôture montre presque tous les Tucker construits, dont deux appartenant à Coppola. Mais ces voitures n’ont jamais fait un cortège triomphal après le verdict dans un temps printanier imprévisible à Chicago. Et la scène où Tuckers se fait défoncer ? C’étaient des répliques.
La vraie histoire est plus calme. Seulement 50 voitures. Un rêve brisé par la bureaucratie, la jalousie et le mauvais timing. Mais dans le monde de l’histoire automobile américaine défunte, le Tucker 48 reste une légende. Non pas pour ce qu’il a vendu, mais pour ce qu’il a prouvé que c’était possible.
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