Den größten Teil des Wochenendes trug das Auto einen grauen Anstrich. Nicht beabsichtigt. Einfach feiner Südengland-Staub, der auf diesen glatten Oberflächen backte, während die Fans durch die Hitze schwitzten. Der RB17 von Red Bull stand in Goodwood auf seinem Podest und sah aus, als hätte er seit März keinen Waschlappen mehr gesehen.
Ein Teil dieses Mutes ist einfach Pech. Trockene Winde. Das Anwesen des 11. Herzogs von Richmond wird jeden Sommer heißer.
Der Rest? Schuld ist Adrian Newey.
Oder vielleicht entschuldigen Sie ihn.
„Er hat zwar ein bisschen Gras gefressen… aber das ist offenbar die Normalität.“
Hier ist das, was den Leuten immer wieder entgeht. Newey ging. Er verließ Red Bull im März 202025 und wechselte zu Aston Martin. Sechzehn Monate sind vergangen. Warum hält der Mann, der es entworfen hat, bei seiner öffentlichen Enthüllung das Lenkrad?
Er sei ein „offensichtlicher Kandidat“, sagte Rob Gray von Red Bull Advanced Technologies. Ein Leidenschaftsprojekt. Ein letztes Abschiedsgeschenk, verpackt in Kohlefaser und Lärm.
Sie haben es nicht zeitlich festgelegt. Ich habe nicht versucht, jemanden zu schlagen. Nur ein Shakedown-Lauf. Insgesamt fünfhundert Kilometer mit dem Fahrgestell davor. Die Türen öffnen sich. Spiegel funktionieren. Die Fangvorrichtung ist festgeschraubt. Aber erwarten Sie kein Renntempo. Sieht einfach gut aus. Klingt großartig. Schneiden Sie die Kurve in Kurve 2 ab. Zerkauen Sie ein Stück Gras. Fahren Sie weiter.
Das Lärmproblem (Lösung)
Vergessen Sie NASCAR. Vergessen Sie Oldtimer-Formelautos. Der RB17 ist das Lauteste vor Ort.
Mit Absicht.
Red Bull hat das nicht so gebaut, dass es den Regeln entspricht. Für den Straßengebrauch gibt es keine Homologationsringe, durch die man springen muss. Sie bauten ein Schienenspielzeug. Eine maßgeschneiderte Hardcore-Maschine mit einem Cosworth 4,5-Liter-V10, der aus dem Heck schreit.
Cosworth hat seit 2013 keinen F1-Motor mehr gebaut. Sie wechselten in die Welt der Supersportwagen. Aber wann begannen sie 2022 mit Red Bull zu arbeiten? Der Plan war anders. Twin-Turbo V-8 zuerst auf dem Papier.
Dann siegte das Herz über die Mathematik.
„Auf dem Herzen stand eindeutig V-10 … hochtourig.“
Chris Willoughby von Cosworth gibt zu, dass es sich nicht nur um Simulationsdaten handelte. Es war Emotion.
Ein Twin-Turbo-V-8 hat Verzögerung. Der V-10 hat Unmittelbarkeit. Es schnappt, wenn man auf das Pedal tritt. Aber es gibt noch mehr. Es gibt V12-Autos. GMAs Aufstellung. Astons Walküre. Alle scheinen auf Zwölfzylinder zu setzen. Red Bull wählte zehn. Es ist kleiner. Es verleiht dem Chassis als Strukturelement Steifigkeit.
Und dieses Geräusch. Dieser hohe, metallische Schrei. Es erinnert an die Formel 1 zwischen 1989 und 2005. Die beste akustische Ära in der Geschichte des Motorsports.
12.000 oder 13.000 U/min erreichen? Sie haben sich Tricks ausgeliehen. Zahnradgetriebene Nocken. Pneumatische Ventilfedern von MotoGP tech. Verhindert, dass Ventile schwimmen, wenn es wild zugeht.
Benutzerfreundlichkeit? Ein Mythos?
F1-Motoren sind zerbrechlich. Die Toleranzen sind so eng, dass es nicht kalt wird. Sie benötigen Blockheizungen. Ein Team von fünfzig Ingenieuren. Dann verschrotten Sie es nach einer Sitzung.
Dafür ist der RB17 nicht geeignet.
Es muss Bestand haben. Kunden-Trackdays bedeuten, dass echte Menschen fahren. Menschen ohne einen Crewchef, der ihnen im Nacken sitzt.
Cosworth hat also etwas Neues aus der Rennwelt gelernt. Kolbenringe nach oben gedrückt. Reduziert eingeschlossene Luft. Holt mehr Leistung aus der Verbrennung heraus. Reduziert auch Emissionen. Ein glücklicher Zufall.
Bisher in Goodwood? Sie erreichen nur 10.000 Umdrehungen. Sanft, relativ.
Auch die Aerodynamik hat sich weiterentwickelt. Das Showcar 2024 ist Staub. Jetzt hat es ein halb freistehendes Heck. Flossen. Massive Bodeneffekte. Ein aktiver Diffusor, um Reifen zu schonen, wenn Sie nicht gerade auf der Jagd nach einem Rundenrekord sind.
Das Monster erklimmen
Du kaufst dieses Auto? Man wird nicht einfach ins kalte Wasser geworfen.
Gray spricht über Simulatoren. „Ermutigt“ ist das richtige Wort.
Dann erhalten Sie Modi. Leistungsgrenzen. Drehzahlgrenzen. Wählscheiben zum Drehen.
Das Ziel ist Benutzerfreundlichkeit für Geisteskranke.
Wenn Sie am Wochenende normalerweise einen Porsche GT3 fahren? Das ist Ihre Startlinie. Nicht F1. Nicht LMP1. Fangen Sie langsam an. Wachsen Sie mit dem Auto. Mit der Software können Sie das Biest zähmen. Sie können genau festlegen, mit wie viel Schrecken Sie umgehen können, bevor Sie den V-10 entfesseln.
Adrian Newey fuhr damit den Hügel hinauf. Yuki Tsunoda – Red Bulls Reservefahrer – war ebenfalls an der Reihe. Der Sound war purer Rennwagensound. Längssäge im Leerlauf. Nichts geht über das polierte, gedämpfte Knurren der Supersportwagen mit Straßenzulassung, die im Fahrerlager in der Nähe geparkt sind.
Gerüchte begannen. Ein separates Unternehmen, das versucht, es für den Straßenverkehr zuzulassen? Vielleicht. Wahrscheinlich nicht.
Die Rechnung wird fällig
Die Produktion wurde für 2025 versprochen.
Die Realität ist langsamer.
Die Montage hat erst im Mai dieses Jahres begonnen. Lieferungen? Wahrscheinlich 2027. Vielleicht 2028. Insgesamt fünfzig Kundenautos.
Der Preis? 7,5 Millionen Dollar. Rund. Die Währung schwankt, aber lassen Sie uns auf den nächsten siebenstelligen Betrag runden, der Ihnen das Herz bricht.
Ist es im Vergleich zu den Kosten eines echten Formel-1-Chassis? Nein. Ein F1-Auto kostet viel mehr und hat nicht einmal mehr einen V10.
Also für die wohlhabende Elite in ihren Panamahüten und Leinenanzügen in Goodwood? Es ist ein Schnäppchen. Ein schreiender Deal für den Lärm und den Status.
Max Verstappen ist damit nicht gefahren.
Der vierfache Weltmeister hat den Prototyp nicht angerührt. Sein Beitrag? Daten. Jahrelange Telemetrie. Fahrerkenntnisse flossen in Simulationen ein, die Neweys Team zur Gestaltung des Autos nutzte. Er stellte das Gehirn zur Verfügung. Die Daten.
Der Staub.
Das ist nur Staub.
