La majeure partie du week-end, la voiture portait une blouse grise. Pas intentionnel. Juste de la fine poussière du sud de l’Angleterre, cuisant sur ces surfaces élégantes pendant que les fans transpiraient sous la chaleur. Le RB17 de Red Bull était assis sur son piédestal à Goodwood, comme s’il n’avait pas vu de chiffon de lavage depuis mars.
Une partie de ce courage est simplement due à la malchance. Vents secs. Le domaine du 11e duc de Richmond devient de plus en plus chaud chaque été.
Le reste ? La faute à Adrian Newey.
Ou peut-être l’excuser.
“Il a pris un peu d’herbe… mais apparemment c’est la ligne normale.”
Voici ce qui manque toujours aux gens. Newey est parti. Il a quitté Red Bull pour Aston Martin en mars 202025. Seize mois se sont écoulés. Alors pourquoi l’homme qui l’a conçu tient-il le volant lors de sa présentation publique ?
Il était un “candidat évident”, a déclaré Rob Gray de Red Bull Advanced Technologies. Un projet passionné. Un dernier cadeau d’adieu enveloppé de fibre de carbone et de bruit.
Ils n’ont pas chronométré. Je n’ai essayé de battre personne. Juste une séance de shakedown. Cinq cents kilomètres au total sur le châssis avant cela. Les portes s’ouvrent. Les miroirs fonctionnent. L’équipement de sécurité est boulonné. Mais ne vous attendez pas à un rythme de course. Ayez juste l’air bien. Ça a l’air génial. Coupez le coin au virage 2. Mâchez un morceau d’herbe. Continuez.
Le problème du bruit (solution)
Oubliez NASCAR. Oubliez les voitures de formule vintage. Le RB17 est l’appareil le plus bruyant du site.
Par conception.
Red Bull n’a pas construit cela pour respecter les règles. Aucun cadre d’homologation à franchir pour une utilisation sur route. Ils ont construit un jouet de piste. Une machine hardcore sur mesure avec un V-10 Cosworth de 4,5 litres hurlant à l’arrière.
Cosworth n’a pas construit de moteur de F1 depuis 2013. Ils se sont tournés vers le monde des supercars. Mais quand ont-ils commencé à travailler avec Red Bull en 2022 ? Le plan était différent. Le V8 biturbo est le premier sur le papier.
Puis le cœur a pris le dessus sur les mathématiques.
“Le cœur disait définitivement V-10… à haut régime.”
Chris Willoughby de Cosworth admet qu’il ne s’agissait pas uniquement de données de simulation. C’était de l’émotion.
Un V8 biturbo a du retard. Le V-10 a l’immédiateté. Il claque quand on appuie sur la pédale. Mais il y a plus. Les voitures V-12 existent. La gamme GMA. La Valkyrie d’Aston. Tout le monde semble passer au douze cylindres. Red Bull en a choisi dix. C’est plus petit. Il ajoute de la rigidité au châssis en tant qu’élément structurel.
Et ce son. Ce cri aigu et métallique. Cela rappelle la F1 entre 1989 et 2005. La meilleure époque sonore de l’histoire du sport automobile.
Pour atteindre 12 000 ou 13 000 tr/min ? Ils ont emprunté des trucs. Cames entraînées par engrenages. Ressorts de soupape pneumatiques de la technologie MotoGP. Empêcher les vannes de flotter lorsque les choses deviennent folles.
Utilisabilité ? Un mythe ?
Les moteurs de F1 sont fragiles. Les tolérances sont si strictes qu’elles ne refroidissent pas. Vous avez besoin de chauffe-blocs. Une équipe d’une cinquantaine d’ingénieurs. Ensuite, vous le supprimez après une séance.
Le RB17 n’est pas fait pour ça.
Il faut que ça dure. Les journées de suivi des clients signifient que de vraies personnes conduisent. Des gens sans chef d’équipe qui respirent dans leur cou.
Cosworth a donc appris quelque chose de nouveau du monde des courses automobiles. Segments de piston poussés vers le haut. Réduit l’air emprisonné. Extrait plus de performances de la combustion. Réduit également les émissions. Un heureux accident.
À Goodwood jusqu’à présent ? Ils n’atteignent que 10 000 tours. Doux, relativement.
L’aérodynamisme a également évolué. Le show car 2024 est poussière. Il dispose désormais d’un arrière semi-détaché. Palmes. Effets de sol massifs. Un diffuseur actif pour économiser les pneus lorsque vous ne courez pas après un record du tour.
Mise à l’échelle du monstre
Tu achètes cette voiture ? Vous n’êtes pas simplement jeté dans le grand bain.
Gray parle de simulateurs. “Encouragé” est le mot.
Ensuite, vous obtenez des modes. Limites de puissance. Limites de régime. Cadrans à tourner.
L’objectif est la convivialité pour les fous.
Si vous conduisez habituellement une Porsche GT3 le week-end ? C’est votre ligne de départ. Pas la F1. Pas en LMP1. Commencez lentement. Grandissez avec la voiture. Le logiciel vous permet d’apprivoiser la bête. Vous pouvez déterminer exactement le degré de terreur que vous pouvez gérer avant de libérer le V-10.
Adrian Newey l’a conduit jusqu’au sommet de la colline. Yuki Tsunoda, le pilote de réserve de Red Bull, a également eu son tour. Le son était celui d’une pure voiture de course. Scie à refendre au ralenti. Rien de tel que les grognements polis et étouffés des supers homologuées pour la route garées dans le paddock à proximité.
Les rumeurs ont commencé. Une entreprise distincte essayant de rendre la route légale ? Peut être. Probablement pas.
La facture arrive à échéance
La production était promise pour 2025.
La réalité est plus lente.
L’Assemblée vient de commencer en mai dernier. Des livraisons ? Probablement 2027. Peut-être 2028. Cinquante voitures client au total.
Le prix ? 7,5 millions de dollars. À peu près. La monnaie fluctue, mais arrondissons à la somme à sept chiffres la plus proche qui vous brise le cœur.
Est-ce comparable au coût d’un véritable châssis de Formule 1 ? Non. Une voiture de F1 coûte bien plus cher et n’a même plus de V-10.
Alors pour les élites bien nanties dans leurs chapeaux Panama et leurs costumes en lin à Goodwood ? C’est une bonne affaire. Une affaire criante pour le bruit et le statut.
Max Verstappen ne l’a pas conduit.
Le quadruple champion du monde n’a pas touché au prototype. Son apport ? Données. Des années de télémétrie. Les informations de conduite ont été intégrées aux simulations que l’équipe de Newey a utilisées pour façonner la voiture. Il a fourni le cerveau. Les données.
La poussière.
C’est juste de la poussière.
