Per gran parte del fine settimana, l’auto indossava una giacca grigia. Non intenzionale. Solo polvere sottile del sud dell’Inghilterra, che cuoceva su quelle superfici lucide mentre i fan sudavano per il caldo. La RB17 della Red Bull era seduta sul suo piedistallo a Goodwood e sembrava che non avesse visto uno straccio da marzo.
Parte di quella grinta è solo sfortuna. Venti secchi. La tenuta dell’undicesimo duca di Richmond diventa sempre più calda ogni estate.
Il riposo? Tutta la colpa di Adrian Newey.
O forse scusalo.
“Ha preso un po’ d’erba… ma a quanto pare è la linea normale.”
Ecco la cosa che la gente continua a perdere. Newey se ne andò. Ha lasciato la Red Bull per l’Aston Martin nel marzo del 202025. Sono passati sedici mesi. Allora perché l’uomo che l’ha progettato tiene il volante mentre viene presentato al pubblico?
Era un “candidato ovvio”, ha detto Rob Gray della Red Bull Advanced Technologies. Un progetto di passione. Un ultimo regalo d’addio avvolto nella fibra di carbonio e nel rumore.
Non hanno cronometrato. Non ho provato a picchiare nessuno. Solo una corsa di shakedown. Prima di questo, cinquecento chilometri totali sul telaio. Le porte si aprono. Gli specchi funzionano. L’attrezzatura di sicurezza è imbullonata. Ma non aspettarti il ritmo di gara. Basta avere un bell’aspetto. Suona fantastico. Taglia la curva alla curva 2. Mastica un pezzo di erba. Prosegui.
Il problema del rumore (soluzione)
Dimentica la NASCAR. Dimentica le auto da formula vintage. L’RB17 è la cosa più rumorosa sul posto.
In base alla progettazione.
La Red Bull non ha costruito questo per adattarsi alle regole. Nessun vincolo di omologazione da superare per l’uso su strada. Hanno costruito un giocattolo da pista. Una macchina hardcore, realizzata su misura, con un V-10 Cosworth da 4,5 litri che urla dal posteriore.
Cosworth non costruisce un motore di F1 dal 2013. Si è trasferita nel mondo delle supercar. Ma quando hanno iniziato a lavorare con la Red Bull nel 2022? Il piano era diverso. Il primo motore V-8 biturbo sulla carta.
Poi il cuore ha vinto sulla matematica.
“Il cuore ha sicuramente detto V-10… ad alto regime.”
Chris Willoughby di Cosworth ammette che non si trattava solo di dati di simulazione. È stata un’emozione.
Un V-8 biturbo ha un ritardo. Il V-10 ha immediatezza. Scatta quando premi il pedale. Ma c’è di più. Le auto V-12 sono là fuori. La formazione di GMA. La Valchiria di Aston. Sembra che tutti vadano a dodici cilindri. La Red Bull ne ha scelti dieci. È più piccolo. Aggiunge rigidità al telaio come elemento strutturale.
E quel suono. Quel grido alto e metallico. Richiama la F1 tra il 1989 e il 2005. La migliore era sonora nella storia degli sport motoristici.
Per raggiungere i 12.000 o i 13.000 giri al minuto? Hanno preso in prestito dei trucchi. Camme azionate da ingranaggi. Molle valvole pneumatiche della tecnologia MotoGP. Evitare che le valvole fluttuino quando le cose si fanno selvagge.
Usabilità? Un mito?
I motori di F1 sono fragili. Le tolleranze sono così strette che non diventeranno fredde. Hai bisogno di riscaldatori a blocchi. Un team di cinquanta ingegneri. Quindi lo scarti dopo una sessione.
L’RB17 non è per quello.
Deve durare. I track day dei clienti significano persone vere alla guida. Gente senza capo equipaggio con il fiato sul collo.
Così Cosworth ha imparato qualcosa di nuovo dal mondo delle corse. Fasce elastiche spinte verso l’alto. Riduce l’aria intrappolata. Spreme più prestazioni dalla combustione. Riduce anche le emissioni. Un felice incidente.
A Goodwood finora? Raggiungono solo 10.000 giri. Gentile, relativamente.
Anche l’aerodinamica si è evoluta. La show car del 2024 è polvere. Ora ha la parte posteriore semi-indipendente. Pinne. Enormi effetti al suolo. Un diffusore attivo per risparmiare pneumatici quando non stai inseguendo un record sul giro.
Scalare il mostro
Hai comprato questa macchina? Non sei semplicemente gettato nel profondo.
Gray parla di simulatori. “Incoraggiati” è la parola.
Quindi ottieni le modalità. Limiti di potenza. Limiti di giri. Quadranti da girare.
L’obiettivo è la facilità d’uso per i pazzi.
Se di solito guidi una Porsche GT3 nei fine settimana? Questa è la tua linea di partenza. Non F1. Non LMP1. Inizia lentamente. Crescere con l’auto. Il software ti consente di domare la bestia. Puoi impostare esattamente la quantità di terrore che puoi gestire prima di scatenare il V-10.
Adrian Newey l’ha guidata su per la collina. Anche Yuki Tsunoda, il pilota di riserva della Red Bull, ha avuto una svolta. Il suono era quello di una pura macchina da corsa. Lama inattiva. Niente a che vedere con i ringhi lucidi e soffocati delle super omologate parcheggiate nel paddock lì vicino.
Sono iniziate le voci. Una società separata che cerca di renderlo legale? Forse. Probabilmente no.
Il conto arriva a scadenza
La produzione era stata promessa per il 2025.
La realtà è più lenta.
L’assemblea è appena iniziata questo maggio. Consegne? Probabilmente nel 2027. Forse nel 2028. Cinquanta auto dei clienti in totale.
Il prezzo? $ 7,5 milioni. All’incirca. La valuta oscilla, ma arrotondiamo alla somma a sette cifre più vicina che ti spezza il cuore.
È paragonabile al costo di un vero telaio di Formula 1? No. Un’auto di F1 costa molto di più e non ha nemmeno più un V-10.
Quindi per le élite benestanti con i loro cappelli Panama e abiti di lino a Goodwood? È un vero affare. Un affare da urlo per il rumore e lo status.
Max Verstappen non l’ha guidato.
Il quattro volte campione del mondo non ha toccato il prototipo. Il suo contributo? Dati. Anni di telemetria. Le informazioni di guida sono state inserite nelle simulazioni utilizzate dal team di Newey per modellare l’auto. Ha fornito il cervello. I dati.
La polvere.
È solo polvere.
