La mayor parte del fin de semana, el coche vistió una capa gris. No intencional. Simplemente polvo fino del sur de Inglaterra, cociéndose en esas superficies elegantes mientras los fanáticos sudaban por el calor. El RB17 de Red Bull estaba en su pedestal en Goodwood como si no hubiera visto un trapo desde marzo.
Parte de esa determinación es simplemente mala suerte. Vientos secos. La finca del undécimo duque de Richmond se vuelve más calurosa cada verano.
¿El resto? Culpe a Adrian Newey.
O tal vez discúlpelo.
“Sí tomó un poco de hierba… pero aparentemente esa es la línea normal”.
Esto es lo que la gente sigue extrañando. Newey se fue. Dejó Red Bull por Aston Martin en marzo de 202025. Han pasado dieciséis meses. Entonces, ¿por qué el hombre que lo diseñó sostiene el volante en su presentación pública?
Era un “candidato obvio”, dijo Rob Gray de Red Bull Advanced Technologies. Un proyecto apasionante. Un último regalo de despedida envuelto en fibra de carbono y ruido.
No lo cronometraron. No intenté vencer a nadie. Sólo una carrera de prueba. Antes de esto, quinientos kilómetros en total sobre el chasis. Las puertas se abren. Los espejos funcionan. El equipo de seguridad está atornillado. Pero no esperes ritmo de carrera. Simplemente luce bien. Suena increíble. Corta la esquina en la curva 2. Mastica un trozo de hierba. Continúe.
El problema del ruido (solución)
Olvídese de la NASCAR. Olvídese de los coches de fórmula antiguos. El RB17 es lo más ruidoso del lugar.
A propósito.
Red Bull no construyó esto para ajustarse a las reglas. No hay obstáculos de homologación que superar para su uso en carretera. Construyeron una pista de juguete. Una máquina potente y personalizada con un motor Cosworth V-10 de 4,5 litros que suena desde atrás.
Cosworth no ha construido un motor de F1 desde 2013. Se trasladaron al mundo de los superdeportivos. ¿Pero cuándo empezaron a trabajar con Red Bull en 2022? El plan era diferente. El V-8 biturbo es el primero en escribirse.
Entonces el corazón venció a las matemáticas.
“El corazón definitivamente decía V-10… a altas revoluciones”.
Chris Willoughby de Cosworth admite que no se trataba sólo de datos de simulación. Fue emoción.
Un V-8 biturbo tiene retraso. El V-10 tiene inmediatez. Se rompe cuando pisas el pedal. Pero hay más. Hay coches V-12 por ahí. La alineación de GMA. La Valquiria de Aston. Todo el mundo parece ir con doce cilindros. Red Bull eligió diez. Es más pequeño. Agrega rigidez al chasis como miembro estructural.
Y ese sonido. Ese grito alto y metálico. Vuelve a la F1 entre 1989 y 2005. La mejor era auditiva en la historia del automovilismo.
¿Alcanzar 12.000 o 13.000 rpm? Tomaron prestados trucos. Levas accionadas por engranajes. Resortes de válvulas neumáticas de MotoGP tech. Evitar que las válvulas floten cuando las cosas se ponen feas.
¿Usabilidad? ¿Un mito?
Los motores de F1 son frágiles. Las tolerancias son tan estrictas que no se enfriarán. Necesitas calentadores de bloque. Un equipo de cincuenta ingenieros. Luego lo desechas después de una sesión.
El RB17 no es para eso.
Tiene que durar. Los días de seguimiento del cliente implican que personas reales conduzcan. Personas sin un jefe de equipo respirándoles en el cuello.
Entonces Cosworth aprendió algo nuevo del mundo de las carreras. Anillos de pistón empujados hacia arriba. Reduce el aire atrapado. Exprime más rendimiento de la combustión. También reduce las emisiones. Un feliz accidente.
¿En Goodwood hasta ahora? Sólo alcanzan las 10.000 revoluciones. Suave, relativamente.
La aerodinámica también evolucionó. El auto de exhibición de 2024 es polvo. Ahora tiene una parte trasera adosada. Aletas. Efectos masivos del suelo. Un difusor activo para proteger los neumáticos cuando no estás persiguiendo un récord de vuelta.
Escalando el monstruo
¿Compraste este auto? No te arrojan simplemente al abismo.
Gray habla de simuladores. “Alentado” es la palabra.
Luego obtienes modos. Límites de poder. Límites de revoluciones. Diales para girar.
El objetivo es que sea fácil de usar para los locos.
¿Si sueles conducir un Porsche GT3 los fines de semana? Esa es tu línea de partida. No F1. No LMP1. Empiece despacio. Crecer con el coche. El software te permite domesticar a la bestia. Puedes determinar exactamente cuánto terror puedes soportar antes de desatar el V-10.
Adrian Newey lo condujo cuesta arriba. Yuki Tsunoda, piloto reserva de Red Bull, también tuvo su turno. El sonido era puro coche de carreras. Sierra inactiva. Nada como los pulidos y ahogados gruñidos de los supers legales estacionados en el paddock cercano.
Comenzaron los rumores. ¿Una empresa independiente que intenta legalizar las carreteras? Tal vez. Probablemente no.
La factura vence
La producción se prometió para 2025.
La realidad es más lenta.
La asamblea recién comenzó en mayo. ¿Entregas? Probablemente en 2027. Quizás en 2028. Cincuenta coches de clientes en total.
¿El precio? 7,5 millones de dólares. Apenas. La moneda fluctúa, pero redondeemos a la suma de siete cifras más cercana que te rompa el corazón.
¿Se compara con el coste de un chasis de Fórmula 1 real? No. Un coche de F1 cuesta mucho más y ya ni siquiera tiene un V-10.
Entonces, ¿para las élites adineradas con sus sombreros panamá y trajes de lino en Goodwood? Es una ganga. Un trato espectacular por el ruido y el estado.
Max Verstappen no lo condujo.
El cuatro veces campeón del mundo no ha tocado el prototipo. ¿Su contribución? Datos. Años de telemetría. Los conocimientos de conducción se incorporaron a las simulaciones que el equipo de Newey utilizó para darle forma al automóvil. Él proporcionó el cerebro. Los datos.
El polvo.
Eso es sólo polvo.
