El Ford Ranchero de 1957 no era sólo un coche. Fue una declaración de guerra al status quo. Cuando Ford abandonó este híbrido sedán-camioneta, provocó el pánico en toda la industria automotriz. Los competidores se apresuraron a copiar lo que era esencialmente una Ranch Wagon de dos puertas con el techo trasero cortado y un revestimiento de la caja deslizado sobre el piso.
Ford afirmó que la inspiración provino de “Down Under”. El Ford Utility australiano, o “Ute”, existía desde 1932. Era simple. Un roadster con la parte trasera sustituida por una cama lateral. ¿Pero la versión americana de 1957? Eso fue otra cosa. Se unió al Ford Courier Sedan Delivery en 1958, comercializando una nueva generación de vehículos que combinaba el confort suburbano con la utilidad del día a día.
Ambos fueron fabricados por la Ford Truck Division con una distancia entre ejes más corta de 116 pulgadas. Se basaron en las nuevas y elegantes señales de estilo de 1957 que definieron la época. Los resortes traseros semielípticos de seis hojas reemplazaron a los cuatro estándar. Esto le dio al chasis un efecto de velocidad variable. El resultado fue una acción más rígida cuando estaba cargado, sin sacrificar la calidad de marcha cuando estaba vacío.
Bajo el capó, las cosas se mantuvieron relativamente conservadoras. El modelo base tenía un motor estándar de seis cilindros en línea y 223 cid. ¿Quieres más poder? Podrías especificar el V-8 de 272 cid en el Ranchero básico o el V-8 de 292 cid en el Custom. No era un monstruo para los estándares actuales, pero en 1957 era suficiente para hacer que estas cosas fueran divertidas.
El momento fue impecable. El Ford Ranchero de 1957 llegó al Salón del Automóvil de Nueva York en diciembre, dos meses después de la línea principal de pasajeros de 1957. En abril ya estaba en las películas. Pat Boone protagonizó April Love, dándole al auto su primer debut musical.
General Motors y Chrysler fueron tomados por sorpresa. No lo habían visto venir. Dodge reaccionó rápidamente. Armaron una sección entera de un vagón de pasajeros trasero y la acoplaron al bastidor de una camioneta. El resultado fue el finlandés Sweptside. Fue feo. Chevy y GMC siguieron vendiendo sus modelos Cameo y Suburban existentes. Eran noticias viejas. Chevrolet no se puso al día de manera significativa hasta que lanzaron El Camino en 1959.
Eso dejó al espectacular Ford Ranchero solo en el centro de atención durante 1957. Era el único sedán-pickup verdadero de su tipo. La novedad impulsó mucho las ventas. Ford movió 21.705 unidades ese año.
Luego llegó 1958. El lavado de cara fue un error. Ford intentó imitar el diseño de la parrilla del parachoques del Thunderbird. Agregaron faros cuádruples de aspecto extraño. Incluso colocaron un capó falso en la parte delantera. Parecía torpe. Tanto el Ranchero como el Courier mantuvieron las grandes luces traseras redondas del año anterior, pero la parte delantera acabó con la vibra. Las ventas se desplomaron a 9.950 unidades.
¿Por qué esto importa hoy? Porque el modelo de 1957 es un artefacto prístino de la historia del diseño automotriz. Se encuentra junto a discos de 45 rpm, muebles de color rosa y turquesa y televisores Philco Predicta como un pináculo de la cultura de los años cincuenta. Sin embargo, a diferencia de esos otros artículos, el ranchero tuvo una influencia duradera. Generó una tendencia de dos décadas de híbridos entre autos y camionetas.
Los coleccionistas conocen la diferencia entre los años buenos y los años malos. El Ranchero de 1957 es muy buscado. ¿La versión de 1958? No tanto. El hardware de su carrocería es escaso. Rust es un enemigo constante que ataca guardabarros, balancines y pisos. Pero para aquellos que puedan encontrar un superviviente, el modelo de 1957 ofrece una combinación única de comodidad y capacidad de transporte.
La rareza del Ford Ranchero de 1957 frente a los modelos de 1958
Las cifras de producción cuentan toda la historia. 21,705 Rancheros salieron de la línea de producción en 1957. Son muchos autos para un producto de nicho. En 1958, esa cifra se redujo a la mitad. El mercado rechazó el lavado de cara. La toma falsa del capó no ayudó. Tampoco los incómodos faros cuádruples.
Esto hace que el modelo de 1957 sea mucho más coleccionable. Conservó las líneas limpias del diseño original.
La era de los camiones musculosos
Los primeros intentos de Ford de crear camionetas de alto rendimiento fueron… bueno, eran pesados. La Serie F de 1957-1960 con el Thunderbird V8 fue la primera oportunidad real. No fue rápido, pero sí ruidoso. El motor de 312 pulgadas cúbicas generaba 230 caballos de fuerza. Eso era respetable para un vehículo de trabajo. ¿Pero el manejo? Horrible. La suspensión fue adaptada a la de una camioneta. Rodaste como un barco.
Luego llegó 1966.
Ford incorporó el V8 de bloque pequeño de 289 pulgadas cúbicas a la F-100. Esta era la camioneta Ford F-100 de alto rendimiento de la que realmente hablan los entusiastas. Los caballos de fuerza aumentaron a 271. El torque fue de 312 lb-pie. El chasis seguía siendo un eje vivo, pero la relación potencia-peso finalmente tuvo sentido. Podrías lanzarlo con fuerza. El humo de los neumáticos traseros era común.
Chevy no estaba durmiendo. Su C-10 de 1967 con V8 de 350 pulgadas cúbicas ofrecía 300 caballos de fuerza. Fue más suave. Más refinado. Pero la opción 302 V8 de Ford en 1968 volvió a cambiar las reglas del juego. 230 caballos de fuerza no eran el titular. Fue la sensación. Dirección ligera. Respuesta rápida del acelerador.
Por qué estos viejos camiones siguen siendo importantes hoy en día
No se compra una camioneta de los años 60 por su capacidad de carga. Lo compras para el alma. La conexión mecánica. Sin computadoras. Sin aceleradores eléctricos. Sólo un carburador, un árbol de levas y una parte trasera sólida.
Los camiones modernos son más rápidos. Una Silverado HD de generación actual alcanza las 60 mph en menos de 6 segundos. ¿Pero tiene carácter? ¿Se te sueltan los dientes cuando sueltas el embrague? No.
El atractivo de estas camionetas clásicas de alto rendimiento radica en sus defectos. Están nerviosos. Deambulan a velocidades de autopista. Los frenos son adecuados, no excelentes. Pero cuando pisas el fondo, el motor aúlla. Sientes cada golpe. Está crudo. Es honesto.
Y siguen siendo baratos. Bueno, ya no. ¿Pero en comparación con un sedán V8 moderno? Sigue siendo una ganga. Puedes adquirir una F-100 de 1969 decente por el precio de un sedán usado. Luego gaste otros 20.000 dólares en restaurarlo. ¿Vale la pena? Pregúntele a cualquiera que haya conducido uno.
El renacimiento moderno
Ford no abandonó la idea. Lo escondieron bajo diésel durante años. Luego llegó el SVT Lightning en 1993.
Tritón V8 de 5,8 L sobrealimentado. 380 caballos de fuerza. 400 lb-pie de torsión. 0-60 en 6,2 segundos. Fue feo. Voluminoso. Pero funcionó. La gente los compró. Trabajaron duro. También se derrumbaron. El rodamiento de la polea del sobrealimentador falló. La transmisión no pudo soportar el torque.
Entonces Ford volvió a dormir. Durante una década.
Chevy lo intentó con la Silverado SS 2006. 6.0L V8. 393 caballos de fuerza. Fue rápido. Pero también era caro. ¿Y las ventas? Débil. Nadie quería pagar $4
