O Ford Ranchero 1957 não era apenas um carro. Foi uma declaração de guerra ao status quo. Quando a Ford abandonou esse híbrido sedã-picape, toda a indústria automotiva entrou em pânico. Os concorrentes se esforçaram para copiar o que era essencialmente um Ranch Wagon de duas portas com o teto traseiro cortado e um forro da cama deslizado sobre o piso.
Ford afirmou que a inspiração veio de “Down Under”. O Ford Utility australiano, ou “Ute”, existia desde 1932. Era simples. Um roadster com a seção traseira substituída por uma caçamba de frota. Mas a versão americana de 1957? Isso era outra coisa. Ela se juntou ao Ford Courier Sedan Delivery em 1958, comercializando uma nova geração de veículos que combinava o conforto suburbano com a utilidade do dia a dia.
Ambos foram construídos pela Ford Truck Division com uma distância entre eixos menor de 116 polegadas. Eles seguiram as novas sugestões de estilo de 1957 que definiram a época. As molas traseiras semi-elípticas com seis folhas substituíram as quatro padrão. Isso deu ao chassi um efeito de taxa variável. O resultado foi uma ação mais rígida quando carregado, sem sacrificar a qualidade do passeio quando vazio.
Nos bastidores, as coisas permaneceram relativamente conservadoras. O modelo básico rodava um seis cilindros em linha padrão de 223 cid. Quer mais poder? Você pode especificar o V-8 de 272 cid no Ranchero básico ou o V-8 de 292 cid no Custom. Não era um monstro para os padrões de hoje, mas em 1957 era o suficiente para tornar essas coisas divertidas.
O timing foi impecável. O Ford Ranchero 1957 chegou ao Salão do Automóvel de Nova York em dezembro, seguindo a linha principal de passageiros de 1957 por dois meses. Em abril, já estava no cinema. Pat Boone estrelou April Love, dando ao carro sua primeira estreia musical.
General Motors e Chrysler foram apanhadas de surpresa. Eles não previram isso. Dodge reagiu rapidamente. Eles montaram uma seção inteira do vagão de passageiros traseiro e acoplaram-na a uma estrutura de picape. O resultado foi o fino Sweptside. Foi feio. A Chevy e a GMC continuaram vendendo seus modelos Cameo e Suburban existentes. Eram notícias antigas. A Chevrolet não alcançou o ritmo de forma significativa até lançar o El Camino em 1959.
Isso deixou o espetacular Ford Ranchero sozinho no centro das atenções em 1957. Foi o único verdadeiro sedã-picape desse tipo. A novidade impulsionou as vendas. A Ford movimentou 21.705 unidades naquele ano.
Então veio 1958. A reforma foi um erro. A Ford tentou imitar o design da grade do para-choque do Thunderbird. Eles adicionaram faróis quádruplos de aparência estranha. Eles até colocaram um capuz falso na frente. Parecia desajeitado. Tanto o Ranchero quanto o Courier mantiveram as grandes lanternas traseiras redondas do ano anterior, mas a dianteira matou o clima. As vendas despencaram para 9.950 unidades.
Por que isso importa hoje? Porque o modelo de 1957 é um artefato imaculado da história do design automotivo. Ele fica ao lado de discos de 45 rpm, móveis rosa e turquesa e aparelhos de TV Philco Predicta como um pináculo da cultura dos anos 1950. Ao contrário desses outros itens, porém, o Ranchero teve uma influência duradoura. Isso gerou uma tendência de duas décadas de híbridos de carro-picape.
Os colecionadores sabem a diferença entre os anos bons e os anos ruins. O Ranchero 1957 é muito procurado. A versão de 1958? Nem tanto. Seu hardware corporal é escasso. A ferrugem é um inimigo constante, atacando pára-lamas, balancins e pisos. Mas para aqueles que conseguem encontrar um sobrevivente, o modelo de 1957 oferece uma combinação única de conforto e capacidade de transporte.
A raridade do Ford Ranchero 1957 vs modelos 1958
Os números de produção contam toda a história. 21.705 Rancheros saíram de linha em 1957. São muitos carros para um produto de nicho. Em 1958, esse número foi reduzido pela metade. O mercado rejeitou o facelift. A concha falsa do capô não ajudou. Nem os estranhos faróis quádruplos.
Isso torna o modelo de 1957 significativamente mais colecionável. Ele manteve as linhas limpas do design original.
A Era dos Muscle Trucks
As primeiras tentativas da Ford de picapes de alto desempenho foram… bem, eram pesadas. A Série F 1957-1960 com o Thunderbird V8 foi o primeiro tiro real. Não foi rápido, mas foi alto. O motor de 312 polegadas cúbicas produzia 230 cavalos de potência. Isso era respeitável para um veículo de trabalho. Mas o manuseio? Terrível. A suspensão foi ajustada para caminhão. Você rolou como um barco.
Então veio 1966.
A Ford colocou o V8 de bloco pequeno de 289 polegadas cúbicas no F-100. Este foi o caminhão Ford F-100 de alto desempenho de que os entusiastas realmente falam. A potência saltou para 271. O torque foi de 312 lb-pés. O chassi ainda tinha eixo ativo, mas a relação potência-peso finalmente fez sentido. Você poderia lançá-lo com força. A fumaça do pneu traseiro era comum.
Chevy não estava dormindo. Seu C-10 de 1967 com V8 de 350 polegadas cúbicas oferecia 300 cavalos de potência. Foi mais suave. Mais refinado. Mas a opção 302 V8 da Ford em 1968 mudou o jogo novamente. 230 cavalos de potência não eram a manchete. Foi a sensação. Direção leve. Resposta rápida do acelerador.
Por que esses caminhões antigos ainda são importantes hoje
Você não compra uma picape dos anos 1960 pela capacidade de carga. Você compra para a alma. A conexão mecânica. Sem computadores. Sem aceleradores drive-by-wire. Apenas um carburador, uma árvore de cames e uma traseira sólida.
Os caminhões modernos são mais rápidos. Um Silverado HD de geração atual atinge 60 mph em menos de 6 segundos. Mas será que tem caráter? Ele balança os dentes quando você solta a embreagem? Não.
O apelo desses clássicos caminhões clássicos de alto desempenho reside em suas falhas. Eles são nervosos. Eles vagam em velocidades de rodovia. Os freios são adequados, não ótimos. Mas quando você pisa fundo, o motor uiva. Você sente cada solavanco. Está cru. É honesto.
E eles ainda são baratos. Bem, não mais. Mas comparado a um sedã V8 moderno? Ainda é uma pechincha. Você pode comprar um F-100 1969 decente pelo preço de um sedã usado. Em seguida, gaste outros US$ 20.000 para restaurá-lo. Vale a pena? Pergunte a qualquer um que já dirigiu um.
O Renascimento Moderno
Ford não abandonou a ideia. Eles simplesmente esconderam isso sob o diesel por anos. Depois veio o SVT Lightning em 1993.
5.8L Triton V8 superalimentado. 380 cavalos de potência. 400 lb-pés de torque. 0-60 em 6,2 segundos. Foi feio. Volumoso. Mas funcionou. As pessoas os compraram. Eles trabalharam duro. Eles também quebraram. O rolamento da polia do superalimentador falhou. A transmissão não aguentou o torque.
Então Ford dormiu novamente. Por uma década.
Chevy tentou com o Silverado SS 2006. 6.0L V8. 393 cavalos de potência. Foi rápido. Mas também era caro. E vendas? Fraco. Ninguém queria pagar US$ 4
