La Ford Ranchero del 1957 non era solo un’auto. Era una dichiarazione di guerra allo status quo. Quando la Ford abbandonò questo ibrido berlina-pickup, mandò nel panico l’intera industria automobilistica. I concorrenti si sono affrettati a copiare quella che era essenzialmente una Ranch Wagon a due porte con il tetto posteriore tagliato e un rivestimento del letto scivolato sul pianale.
Ford affermò che l’ispirazione proveniva da “Down Under”. La Ford Utility australiana, o “Ute”, esisteva dal 1932. Era semplice. Una roadster con la sezione posteriore sostituita da un letto lato flotta. Ma la versione americana del 1957? Quello era qualcos’altro. Si unì alla Ford Courier Sedan Delivery nel 1958, commercializzando una nuova generazione di veicoli che fondeva il comfort suburbano con l’utilità quotidiana.
Entrambi sono stati costruiti dalla Ford Truck Division su un passo più corto di 116 pollici. Hanno cavalcato i nuovi spunti stilistici del 1957 che hanno definito l’epoca. Le molle posteriori semiellittiche a sei foglie sostituirono le quattro standard. Ciò ha conferito al telaio un effetto a velocità variabile. Il risultato è stato un’azione più rigida a pieno carico, senza sacrificare la qualità di guida a vuoto.
Sotto il cofano, le cose sono rimaste relativamente conservatrici. Il modello base funzionava con un sei cilindri in linea standard da 223-cid. Vuoi più potenza? Potresti specificare il V-8 da 272 cid nella Ranchero base o il V-8 da 292 cid nella Custom. Non era un mostro per gli standard odierni, ma nel 1957 era sufficiente per rendere queste cose divertenti.
Il tempismo è stato impeccabile. La Ford Ranchero del 1957 arrivò al New York Auto Show a dicembre, seguendo di due mesi la linea passeggeri principale del 1957. Ad aprile era già nei film. Pat Boone ha recitato in April Love, dando all’auto il suo primo debutto musicale.
General Motors e Chrysler furono colte impreparate. Non se lo aspettavano. Dodge ha reagito rapidamente. Hanno assemblato insieme un’intera sezione del vagone passeggeri posteriore e l’hanno accoppiata al telaio del pick-up. Il risultato è stato il finny Sweptside. Era brutto. Chevy e GMC continuarono a vendere i loro modelli Cameo e Suburban esistenti. Erano notizie vecchie. Chevrolet non riuscì a recuperare terreno in modo significativo finché non lanciò la El Camino nel 1959.
Ciò lasciò solo la spettacolare Ford Ranchero sotto i riflettori per il 1957. Era l’unica vera berlina pick-up del suo genere. La novità ha spinto fortemente le vendite. Quell’anno Ford vendette 21.705 unità.
Poi arrivò il 1958. Il restyling fu un errore. Ford ha cercato di imitare il design della griglia del paraurti della Thunderbird. Hanno aggiunto fari quadrupli dall’aspetto strano. Hanno persino attaccato una finta paletta sul cofano sul davanti. Sembrava goffo. Sia la Ranchero che la Courier hanno mantenuto le grandi luci posteriori rotonde dell’anno precedente, ma la parte anteriore ha ucciso l’atmosfera. Le vendite sono crollate a 9.950 unità.
Perché questo è importante oggi? Perché il modello del 1957 è un artefatto incontaminato della storia del design automobilistico. Si trova accanto a dischi a 45 giri, mobili rosa e turchesi e televisori Philco Predicta come apice della cultura degli anni ’50. A differenza di questi altri oggetti, tuttavia, il Ranchero ha avuto un’influenza duratura. Ha generato una tendenza ventennale di ibridi con pick-up per auto.
I collezionisti conoscono la differenza tra gli anni buoni e quelli cattivi. Il Ranchero del 1957 è molto ricercato. La versione del 1958? Non così tanto. L’hardware del suo corpo è scarso. La ruggine è un nemico costante, che attacca paraurti, bilancieri e pavimenti. Ma per coloro che riescono a trovare un sopravvissuto, il modello del 1957 offre una combinazione unica di comfort e capacità di trasporto.
La rarità dei modelli Ford Ranchero del 1957 e del 1958
I numeri di produzione raccontano tutta la storia. Nel 1957 uscirono dalla linea 21.705 Rancheros. Sono molte auto per un prodotto di nicchia. Nel 1958, quel numero fu dimezzato. Il mercato ha rifiutato il restyling. La finta paletta del cofano non ha aiutato. Nemmeno gli scomodi fari quadrupli.
Ciò rende il modello del 1957 molto più collezionabile. Ha mantenuto le linee pulite del design originale.
L’era dei camion muscolari
I primi tentativi di Ford di realizzare pickup ad alte prestazioni furono… beh, erano pesanti. La Serie F del 1957-1960 con Thunderbird V8 fu il primo vero colpo. Non era veloce, ma era rumoroso. Il motore da 312 pollici cubici spingeva 230 cavalli. Era rispettabile per un veicolo da lavoro. Ma la manovrabilità? Terribile. La sospensione è stata messa a punto da un camion. Rotolavi come una barca.
Poi venne il 1966.
Ford ha lanciato il V8 small-block da 289 pollici cubici nell’F-100. Questo era il camion Ford F-100 ad alte prestazioni di cui gli appassionati parlano davvero. La potenza è balzata a 271. La coppia era di 312 lb-ft. Il telaio era ancora ad asse motore, ma il rapporto peso/potenza aveva finalmente un senso. Potresti lanciarlo forte. Il fumo dei pneumatici posteriori era comune.
Chevy non stava dormendo. Il loro C-10 del 1967 con il V8 da 350 pollici cubici offriva 300 cavalli. È stato più fluido. Più raffinato. Ma l’opzione 302 V8 della Ford nel 1968 cambiò nuovamente le regole del gioco. 230 cavalli non era il titolo. Era la sensazione. Sterzo leggero. Risposta rapida dell’acceleratore.
Perché questi vecchi camion sono ancora importanti oggi
Non compri un pick-up degli anni ’60 per la capacità di carico. Lo compri per l’anima. Il collegamento meccanico. Niente computer. Nessuna accelerazione drive-by-wire. Solo un carburatore, un albero a camme e un solido carro posteriore.
I camion moderni sono più veloci. Un Silverado HD di ultima generazione raggiunge i 60 mph in meno di 6 secondi. Ma ha carattere? Ti tremano i denti quando lasci cadere la frizione? No.
Il fascino di questi classici autocarri classici ad alte prestazioni risiede nei loro difetti. Sono nervosi. Vagano a velocità autostradale. I freni sono adeguati, non eccezionali. Ma quando lo metti a terra, il motore ulula. Senti ogni urto. È crudo. È onesto.
E sono ancora economici. Beh, non più. Ma rispetto ad una moderna berlina V8? Ancora un affare. Puoi acquistare un decente F-100 del 1969 al prezzo di una berlina usata. Quindi spendi altri $ 20.000 per ripristinarlo. Ne vale la pena? Chiedi a chiunque ne abbia guidato uno.
Il risveglio moderno
Ford non ha abbandonato l’idea. L’hanno semplicemente nascosto sotto il diesel per anni. Poi arrivò la SVT Lightning nel 1993.
Triton V8 sovralimentato da 5,8 litri. 380 cavalli. 400 lb-ft di coppia. 0-60 in 6,2 secondi. Era brutto. Ingombrante. Ma ha funzionato. La gente li ha comprati. Hanno lavorato duro. Anche loro si sono rotti. Il cuscinetto della puleggia del compressore si è guastato. La trasmissione non è riuscita a gestire la coppia.
Poi Ford si addormentò di nuovo. Per un decennio.
Chevy ha provato con la Silverado SS del 2006. 6.0L V8. 393 cavalli. È stato veloce. Ma era anche costoso. E le vendite? Debole. Nessuno voleva pagare 4 dollari
