Der Ford Ranchero von 1957 war nicht nur ein Auto. Es war eine Kampfansage an den Status quo. Als Ford diesen Limousinen-Pickup-Hybrid fallen ließ, versetzte das die gesamte Automobilindustrie in Panik. Die Konkurrenten gaben sich alle Mühe, etwas zu kopieren, das im Grunde ein zweitüriger Ranch Wagon war, dessen Heckdach abgeschnitten war und dessen Ladefläche über das Bodenblech geschoben war.
Ford behauptete, die Inspiration sei aus „Down Under“ gekommen. Den australischen Ford Utility oder „Ute“ gab es seit 1932. Es war einfach. Ein Roadster, dessen Heckteil durch ein Fleetside-Bett ersetzt wurde. Aber die amerikanische Version von 1957? Das war etwas anderes. Er schloss sich 1958 dem Ford Courier Sedan Delivery an und vermarktete eine neue Fahrzeuggattung, die Vorstadtkomfort mit Alltagstauglichkeit verband.
Beide wurden von der Ford Truck Division mit einem kürzeren Radstand von 116 Zoll gebaut. Sie folgten den eleganten neuen Stilelementen von 1957, die diese Ära prägten. Halbelliptische Hinterfedern mit sechs Blättern ersetzten die standardmäßigen vier. Dies verlieh dem Fahrwerk einen variablen Geschwindigkeitseffekt. Das Ergebnis war ein steiferes Fahrverhalten im beladenen Zustand, ohne dass die Fahrqualität im leeren Zustand beeinträchtigt wurde.
Unter der Haube blieb es relativ konservativ. Das Basismodell hatte serienmäßig einen Reihensechszylinder mit 223 ccm Hubraum. Willst du mehr Leistung? Sie können den 272-cid V-8 im Basis-Ranchero oder den 292-cid V-8 im Custom ausstatten. Nach heutigen Maßstäben war es kein Monster, aber 1957 reichte es aus, um diese Dinge zum Spaß zu machen.
Das Timing war einwandfrei. Der Ford Ranchero von 1957 kam im Dezember auf der New York Auto Show auf den Markt und folgte der Hauptpassagierserie von 1957 um zwei Monate. Im April war es bereits im Kino. Pat Boone spielte die Hauptrolle in „April Love“ und gab dem Auto sein erstes musikalisches Debüt.
General Motors und Chrysler wurden auf dem falschen Fuß erwischt. Sie hatten das nicht kommen sehen. Dodge reagierte schnell. Sie haben einen kompletten hinteren Teil eines Personenwagens zusammengebaut und ihn mit einem Pickup-Rahmen verbunden. Das Ergebnis war der finnische Sweptside. Es war hässlich. Chevy und GMC verkauften weiterhin ihre bestehenden Cameo- und Suburban-Modelle. Das waren alte Nachrichten. Chevrolet konnte nicht nennenswert aufholen, bis 1959 der El Camino auf den Markt kam.
Damit stand der spektakuläre Ford Ranchero im Jahr 1957 allein im Rampenlicht. Es war der einzige echte Limousinen-Pickup seiner Art. Die Neuheit steigerte den Umsatz stark. Ford bewegte in diesem Jahr 21.705 Einheiten.
Dann kam 1958. Das Facelift war ein Fehler. Ford versuchte, das Stoßfänger-Kühlergrill-Design des Thunderbird nachzuahmen. Sie fügten seltsam aussehende Vierfachscheinwerfer hinzu. Sie haben sogar eine Motorhauben-Attrappe auf die Vorderseite geklebt. Es sah ungeschickt aus. Sowohl der Ranchero als auch der Courier behielten die großen runden Rücklichter vom Vorjahr, aber die Frontpartie zerstörte die Atmosphäre. Der Absatz brach auf 9.950 Einheiten ein.
Warum ist das heute wichtig? Denn das Modell von 1957 ist ein makelloses Artefakt der Geschichte des Automobildesigns. Es steht neben 45-U/min-Schallplatten, rosa- und türkisfarbenen Möbeln und Philco-Predicta-Fernsehgeräten als Höhepunkt der Kultur der 1950er Jahre. Im Gegensatz zu diesen anderen Gegenständen hatte der Ranchero jedoch einen nachhaltigen Einfluss. Es löste einen zwei Jahrzehnte dauernden Trend zu Pkw-Pickup-Hybriden aus.
Sammler kennen den Unterschied zwischen guten und schlechten Jahren. Der Ranchero von 1957 ist sehr begehrt. Die Version von 1958? Nicht so sehr. Die Karosserieteile sind rar. Rost ist ein ständiger Feind, der Kotflügel, Schweller und Böden angreift. Aber für diejenigen, die einen Überlebenden finden, bietet das Modell von 1957 eine einzigartige Kombination aus Komfort und Transportfähigkeit.
Die Rarität des Ford Ranchero von 1957 im Vergleich zu den Modellen von 1958
Die Produktionszahlen erzählen die ganze Geschichte. 1957 liefen 21.705 Rancheros vom Band. Das sind viele Autos für ein Nischenprodukt. Bis 1958 wurde diese Zahl halbiert. Der Markt lehnte das Facelift ab. Die Scheinhaubenschaufel hat nicht geholfen. Ebenso wenig wie die umständlichen Quad-Scheinwerfer.
Dies macht das Modell von 1957 deutlich sammelwürdiger. Die klaren Linien des ursprünglichen Designs wurden beibehalten.
Die Muscle-Truck-Ära
Fords frühe Versuche mit Hochleistungs-Pickups waren … nun ja, sie waren schwer. Die F-Serie von 1957–1960 mit dem Thunderbird V8 war der erste echte Schuss. Es war nicht schnell, aber es war laut. Der 312-Kubikzoll-Motor leistete 230 PS. Das war für ein Arbeitsfahrzeug respektabel. Aber die Handhabung? Schrecklich. Die Federung wurde auf LKW abgestimmt. Du bist gerollt wie ein Boot.
Dann kam das Jahr 1966.
Ford hat den 289-Kubikzoll-Small-Block-V8 in den F-100 eingebaut. Dies war der Ford F-100 Hochleistungs-Lkw, über den Enthusiasten tatsächlich reden. Die Leistung stieg auf 271 PS. Das Drehmoment betrug 312 lb-ft. Das Fahrgestell hatte immer noch eine Starrachse, aber das Leistungsgewicht ergab endlich Sinn. Man könnte es hart starten. Rauch am Hinterreifen war weit verbreitet.
Chevy schlief nicht. Ihr C-10 von 1967 mit dem 350-Kubikzoll-V8 bot 300 PS. Es war glatter. Raffinierter. Aber Fords 302 V8-Option im Jahr 1968 veränderte das Spiel erneut. 230 PS waren nicht die Schlagzeile. Es war das Gefühl. Leichte Lenkung. Schnelle Gasannahme.
Warum diese alten Lastwagen auch heute noch wichtig sind
Einen Pickup aus den 1960er-Jahren kauft man nicht wegen der Ladekapazität. Du kaufst es für die Seele. Die mechanische Verbindung. Keine Computer. Keine Drive-by-Wire-Drosselklappen. Nur ein Vergaser, eine Nockenwelle und ein solides Heck.
Moderne Lkw sind schneller. Ein Silverado HD der aktuellen Generation erreicht 60 Meilen pro Stunde in weniger als 6 Sekunden. Aber hat es Charakter? Schüttelt es Ihre Zähne, wenn Sie die Kupplung loslassen? Nein.
Der Reiz dieser klassischen Hochleistungs-Klassiker liegt in ihren Mängeln. Sie sind nervös. Sie wandern mit Autobahngeschwindigkeit. Die Bremsen sind ausreichend, aber nicht großartig. Aber wenn man Gas gibt, heult der Motor auf. Du spürst jede Beule. Es ist roh. Es ist ehrlich.
Und sie sind immer noch günstig. Nun ja, nicht mehr. Aber im Vergleich zu einer modernen V8-Limousine? Immer noch ein Schnäppchen. Sie können einen anständigen F-100 von 1969 zum Preis einer gebrauchten Limousine kaufen. Geben Sie dann weitere 20.000 US-Dollar für die Restaurierung aus. Es lohnt sich? Fragen Sie jeden, der eines gefahren ist.
Das moderne Revival
Ford gab die Idee nicht auf. Sie haben es jahrelang einfach unter dem Diesel versteckt. Dann kam 1993 der SVT Lightning.
Aufgeladener 5,8-Liter-Triton-V8. 380 PS. 400 lb-ft Drehmoment. 0-60 in 6,2 Sekunden. Es war hässlich. Sperrig. Aber es hat funktioniert. Die Leute haben sie gekauft. Sie haben hart gearbeitet. Sie sind auch zusammengebrochen. Das Lager der Kompressorriemenscheibe ist defekt. Das Getriebe konnte das Drehmoment nicht bewältigen.
Dann schlief Ford wieder. Ein Jahrzehnt lang.
Chevy versuchte es mit dem Silverado SS 2006. 6,0 l V8. 393 PS. Es war schnell. Aber es war auch teuer. Und Vertrieb? Schwach. Niemand wollte 4 Dollar bezahlen
