De Ford Ranchero uit 1957 was niet zomaar een auto. Het was een oorlogsverklaring aan de status quo. Toen Ford deze sedan-pick-up hybride liet vallen, raakte de hele auto-industrie in paniek. Concurrenten haastten zich om een kopie te maken van wat in wezen een tweedeurs Ranch Wagon was, waarvan het achterdak was afgehakt en een bedbekleding over de bodemplaat was geschoven.
Ford beweerde dat de inspiratie afkomstig was van ‘Down Under’. Het Australische Ford Utility, of ‘Ute’, bestond al sinds 1932. Het was simpel. Een roadster waarbij het achtergedeelte is vervangen door een fleetside bed. Maar de Amerikaanse versie uit 1957? Dat was iets anders. Het sloot zich in 1958 aan bij de Ford Courier Sedan Delivery en bracht een nieuw soort voertuig op de markt dat comfort in de voorsteden combineerde met dagelijks nut.
Beiden werden door de Ford Truck Division gebouwd op een kortere wielbasis van 116 inch. Ze reden op de gelikte nieuwe stijlkenmerken uit 1957 die het tijdperk definieerden. Semi-elliptische achterveren met zes bladeren vervingen de standaard vier. Dit gaf het chassis een variabel effect. Het resultaat was een stijvere actie wanneer deze beladen was, zonder dat dit ten koste ging van de rijkwaliteit wanneer deze leeg was.
Onder de motorkap bleven de zaken relatief conservatief. Het basismodel had een standaard 223-cid zescilinder. Wilt u meer kracht? Je zou de 272-cid V-8 kunnen specificeren in de basis Ranchero of de 292-cid V-8 in de Custom. Naar huidige maatstaven was het geen monster, maar in 1957 was het genoeg om deze dingen leuk te maken.
De timing was onberispelijk. De Ford Ranchero uit 1957 arriveerde in december op de New York Auto Show en volgde de belangrijkste passagierslijn uit 1957 met twee maanden. In april was het al in films. Pat Boone speelde in April Love, waarmee de auto zijn eerste muzikale debuut maakte.
General Motors en Chrysler werden platvoetig betrapt. Dit hadden ze niet zien aankomen. Dodge reageerde snel. Ze strompelden een volledig achterste passagierswagongedeelte in elkaar en koppelden dit aan een pick-upframe. Het resultaat was de finny Sweptside. Het was lelijk. Chevy en GMC bleven hun bestaande Cameo- en Suburban-modellen verkopen. Het was oud nieuws. Chevrolet maakte pas een grote inhaalslag toen ze in 1959 de El Camino lanceerden.
Daardoor bleef de spectaculaire Ford Ranchero in 1957 alleen in de schijnwerpers staan. Het was de enige echte sedan-pick-up in zijn soort. De nieuwigheid zorgde voor een harde verkoop. Ford verplaatste dat jaar 21.705 eenheden.
Toen kwam 1958. De facelift was een vergissing. Ford probeerde het ontwerp van de bumpergrille van de Thunderbird na te bootsen. Ze voegden vreemd uitziende quad-koplampen toe. Ze hebben zelfs een dummy-kapschep op de voorkant geplakt. Het zag er onhandig uit. Zowel de Ranchero als de Courier behielden de grote ronde achterlichten van vorig jaar, maar de voorkant maakte de sfeer teniet. De verkoop kelderde tot 9.950 eenheden.
Waarom is dit vandaag de dag van belang? Omdat het model uit 1957 een ongerept artefact is uit de geschiedenis van het auto-ontwerp. Het staat naast 45-toerenplaten, roze en turquoise meubels en Philco Predicta-tv’s als een hoogtepunt van de cultuur van de jaren vijftig. In tegenstelling tot die andere items had de Ranchero echter een blijvende invloed. Het bracht een twintig jaar durende trend van hybride auto’s voort.
Verzamelaars kennen het verschil tussen de goede jaren en de slechte jaren. De Ranchero uit 1957 is zeer gewild. De versie uit 1958? Niet zo veel. De carrosseriehardware is schaars. Roest is een constante vijand, die spatborden, rockers en vloeren aanvalt. Maar voor degenen die een overlevende kunnen vinden, biedt het model uit 1957 een unieke combinatie van comfort en trekvermogen.
De zeldzaamheid van de Ford Ranchero uit 1957 versus de modellen uit 1958
De productiecijfers vertellen het hele verhaal. In 1957 rolden er 21.705 Ranchero’s van de band. Dat zijn veel auto’s voor een nicheproduct. In 1958 was dat aantal gehalveerd. De markt wees de facelift af. De dummy-kapschep hielp niet. De lastige quad-koplampen ook niet.
Dit maakt het model uit 1957 aanzienlijk verzamelbaarder. Het behield de strakke lijnen van het oorspronkelijke ontwerp.
Het Muscle Truck-tijdperk
De eerste pogingen van Ford om hoogwaardige pick-ups te maken waren… nou ja, ze waren zwaar. De F-serie uit 1957–1960 met de Thunderbird V8 was het eerste echte schot. Het was niet snel, maar wel luid. De 312 kubieke inch motor leverde 230 pk. Dat was respectabel voor een werkvoertuig. Maar de bediening? Vreselijk. De ophanging was afgesteld op vrachtwagens. Je rolde als een boot.
Toen kwam 1966.
Ford liet de 289 kubieke inch small-block V8 in de F-100 vallen. Dit was de Ford F-100 high-performance truck waar enthousiastelingen over praten. Het aantal pk’s steeg naar 271. Het koppel was 312 lb-ft. Het chassis was nog steeds een starre as, maar de verhouding tussen vermogen en gewicht was eindelijk logisch. Je zou het hard kunnen lanceren. Rook uit de achterbanden was gebruikelijk.
Chevy sliep niet. Hun C-10 uit 1967 met de 350 kubieke inch V8 bood 300 pk. Het was soepeler. Verfijnder. Maar de 302 V8-optie van Ford in 1968 veranderde het spel opnieuw. 230 pk was niet de kop. Het was het gevoel. Lichte besturing. Snelle gasrespons.
Waarom deze oude vrachtwagens er vandaag de dag nog steeds toe doen
Je koopt geen pick-up uit de jaren 60 vanwege de laadcapaciteit. Je koopt het voor de ziel. De mechanische verbinding. Geen computers. Geen drive-by-wire-gaskleppen. Gewoon een carburateur, een nokkenas en een solide achterkant.
Moderne vrachtwagens zijn sneller. Een Silverado HD van de huidige generatie haalt 100 km/uur in minder dan 6 seconden. Maar heeft het karakter? Schudt het je tanden los als je de koppeling laat vallen? Nee.
De aantrekkingskracht van deze klassieke high-performance klassieke vrachtwagens ligt in hun gebreken. Ze zijn zenuwachtig. Ze dwalen rond met snelwegsnelheden. De remmen zijn voldoende, niet geweldig. Maar als je hem op de grond zet, huilt de motor. Je voelt elke hobbel. Het is rauw. Het is eerlijk.
En ze zijn nog steeds goedkoop. Nou ja, niet meer. Maar vergeleken met een moderne V8 sedan? Nog steeds een koopje. Je kunt een fatsoenlijke F-100 uit 1969 kopen voor de prijs van een gebruikte sedan. Geef dan nog eens $ 20.000 uit aan het herstellen ervan. De moeite waard? Vraag het aan iedereen die er een heeft gereden.
De moderne heropleving
Ford liet het idee niet varen. Ze hebben het jarenlang onder de diesel verborgen. Toen kwam de SVT Lightning in 1993.
5,8 liter Triton V8 met supercharger. 380 pk. 400 Nm koppel. 0-60 in 6,2 seconden. Het was lelijk. Omvangrijk. Maar het werkte. Mensen kochten ze. Ze werkten hard. Ze gingen ook kapot. Het lager van de superchargerpoelie is defect. De transmissie kon het koppel niet aan.
Toen sliep Ford weer. Een decennium lang.
Chevy probeerde het met de Silverado SS uit 2006. 6.0L V8. 393 pk. Het was snel. Maar het was ook duur. En verkoop? Zwak. Niemand wilde $ 4 betalen
