La Ford Ranchero de 1957 n’était pas qu’une voiture. C’était une déclaration de guerre au statu quo. Lorsque Ford a abandonné cet hybride berline-pick-up, cela a semé la panique dans l’ensemble de l’industrie automobile. Les concurrents se sont empressés de copier ce qui était essentiellement un Ranch Wagon à deux portes avec son toit arrière coupé et une doublure de caisse glissée sur le plancher.
Ford a affirmé que l’inspiration venait de « Down Under ». Le Ford Utility australien, ou « Ute », existait depuis 1932. C’était simple. Un roadster dont la partie arrière est remplacée par un lit flotte. Mais la version américaine de 1957 ? C’était autre chose. Elle a rejoint la Ford Courier Sedan Delivery en 1958, commercialisant une nouvelle génération de véhicules alliant confort de banlieue et utilité au quotidien.
Les deux ont été construits par la division Ford Truck sur un empattement plus court de 116 pouces. Ils ont roulé sur les nouveaux éléments de style de 1957 qui ont défini l’époque. Des ressorts arrière semi-elliptiques à six lames ont remplacé les quatre standards. Cela a donné au châssis un effet à taux variable. Le résultat était une action plus rigide une fois chargé, sans sacrifier la qualité de roulement à vide.
Sous le capot, les choses sont restées relativement conservatrices. Le modèle de base était équipé d’un six cylindres en ligne standard de 223 cid. Vous voulez plus de puissance ? Vous pouvez spécifier le V-8 de 272 cid dans le Ranchero de base ou le V-8 de 292 cid dans le Custom. Ce n’était pas un monstre selon les standards d’aujourd’hui, mais en 1957, c’était suffisant pour rendre ces choses amusantes.
Le timing était impeccable. La Ford Ranchero de 1957 est arrivée au Salon de l’auto de New York en décembre, suivant de deux mois la principale ligne de passagers de 1957. En avril, c’était déjà dans les films. Pat Boone a joué dans April Love, donnant à la voiture ses premiers débuts musicaux.
General Motors et Chrysler ont été pris au dépourvu. Ils n’avaient pas vu cela venir. Dodge a réagi rapidement. Ils ont assemblé une section entière de wagon de passagers arrière et l’ont accouplée à un châssis de camionnette. Le résultat fut le finny Sweptside. C’était moche. Chevrolet et GMC ont continué à vendre leurs modèles Cameo et Suburban existants. C’étaient de vieilles nouvelles. Chevrolet n’a pas rattrapé son retard de manière significative jusqu’au lancement de l’El Camino en 1959.
Cela a laissé la spectaculaire Ford Ranchero seule sous les projecteurs en 1957. C’était la seule véritable camionnette-berline de ce type. La nouveauté a stimulé les ventes. Ford a déplacé 21 705 unités cette année-là.
Puis arrive 1958. Le lifting est une erreur. Ford a essayé de copier le design de la calandre de la Thunderbird. Ils ont ajouté des phares quadruples étranges. Ils ont même collé une fausse écope de capot sur le devant. Cela avait l’air maladroit. Le Ranchero et le Courier ont conservé les grands feux arrière ronds de l’année précédente, mais l’avant a tué l’ambiance. Les ventes ont chuté à 9 950 unités.
Pourquoi est-ce important aujourd’hui ? Parce que le modèle de 1957 est un artefact vierge de l’histoire du design automobile. Il côtoie des disques 45 tours, des meubles roses et turquoise et des téléviseurs Philco Predicta, un summum de la culture des années 1950. Cependant, contrairement à ces autres articles, le Ranchero a eu une influence durable. Cela a donné naissance à une tendance de deux décennies aux hybrides voitures-pick-up.
Les collectionneurs connaissent la différence entre les bonnes années et les mauvaises années. Le Ranchero de 1957 est très recherché. La version 1958 ? Pas tellement. Son matériel de carrosserie est rare. La rouille est un ennemi constant, attaquant les ailes, les rockers et les planchers. Mais pour ceux qui parviennent à trouver un survivant, le modèle de 1957 offre une combinaison unique de confort et de capacité de transport.
La rareté des modèles Ford Ranchero 1957 vs 1958
Les chiffres de production racontent toute l’histoire. 21 705 Rancheros sont sorties des chaînes de production en 1957. Cela représente beaucoup de voitures pour un produit de niche. En 1958, ce chiffre avait été réduit de moitié. Le marché a rejeté le lifting. La fausse écope de capot n’a pas aidé. Les phares quadruples maladroits non plus.
Cela rend le modèle de 1957 nettement plus collectionnable. Il a conservé les lignes épurées du design original.
L’ère des camions musclés
Les premières tentatives de Ford en matière de camionnettes hautes performances étaient… eh bien, elles étaient lourdes. La série F 1957-1960 avec le Thunderbird V8 a été le premier véritable coup de feu. Ce n’était pas rapide, mais c’était bruyant. Le moteur de 312 pouces cubes développait 230 chevaux. C’était respectable pour un véhicule de travail. Mais la manipulation ? Terrible. La suspension a été réglée pour le camion. Tu as roulé comme un bateau.
Puis vint 1966.
Ford a abandonné le V8 à petit bloc de 289 pouces cubes dans le F-100. Il s’agit du camion haute performance Ford F-100 dont les passionnés parlent réellement. La puissance est passée à 271 chevaux. Le couple était de 312 lb-pi. Le châssis était toujours à essieu moteur, mais le rapport puissance/poids avait finalement du sens. Vous pourriez le lancer fort. La fumée des pneus arrière était courante.
Chevrolet ne dormait pas. Leur C-10 de 1967 avec le V8 de 350 pouces cubes offrait 300 chevaux. C’était plus fluide. Plus raffiné. Mais l’option 302 V8 de Ford en 1968 a encore changé la donne. 230 chevaux ne faisaient pas la une des journaux. C’était la sensation. Direction légère. Réponse rapide de l’accélérateur.
Pourquoi ces vieux camions sont toujours importants aujourd’hui
Vous n’achetez pas un pick-up des années 1960 pour sa capacité de chargement. Vous l’achetez pour l’âme. La connexion mécanique. Pas d’ordinateurs. Pas de manettes de commande électriques. Juste un carburateur, un arbre à cames et un arrière solide.
Les camions modernes sont plus rapides. Un Silverado HD de la génération actuelle atteint 60 mph en moins de 6 secondes. Mais est-ce que ça a du caractère ? Est-ce que ça vous fait bouger les dents lorsque vous lâchez l’embrayage ? Non.
L’attrait de ces camions classiques hautes performances réside dans leurs défauts. Ils sont nerveux. Ils errent à la vitesse de l’autoroute. Les freins sont adéquats, pas géniaux. Mais quand on le met au sol, le moteur hurle. Vous ressentez chaque bosse. C’est cru. C’est honnête.
Et ils sont toujours bon marché. Eh bien, plus maintenant. Mais par rapport à une berline V8 moderne ? Encore une bonne affaire. Vous pouvez vous procurer un bon F-100 de 1969 pour le prix d’une berline d’occasion. Dépensez ensuite 20 000 $ supplémentaires pour le restaurer. Cela en vaut la peine? Demandez à tous ceux qui en ont conduit un.
Le renouveau moderne
Ford n’a pas abandonné l’idée. Ils l’ont juste caché sous du diesel pendant des années. Puis vint le SVT Lightning en 1993.
V8 Triton suralimenté de 5,8 L. 380 chevaux. 400 lb-pi de couple. 0-60 en 6,2 secondes. C’était moche. Volumineux. Mais ça a marché. Les gens les ont achetés. Ils ont travaillé dur. Ils sont également tombés en panne. Le roulement de la poulie du compresseur est tombé en panne. La transmission ne pouvait pas gérer le couple.
Puis Ford se rendormit. Depuis une décennie.
Chevrolet a essayé avec le Silverado SS 2006. V8 de 6,0 L. 393 chevaux. C’était rapide. Mais c’était aussi cher. Et les ventes ? Faible. Personne ne voulait payer 4 $
