Mercedes-AMG signifiait autrefois V8. Cela signifiait que les pneus fumaient et que les moteurs hurlaient. Puis ils ont perdu le terrain pendant un moment. Ils ont commencé à insérer ce petit quatre cylindres de 2,0 litres dans tout. Des trappes chaudes à la grosse GT coûteuse.
Le moteur « M139 » était une merveille technique, bien sûr. Mais c’était ennuyeux. Silencieux, efficace et sans âme. Cela ressemblait à une feuille de calcul prenant vie.
Bien. Ce chapitre est clos.
Le nouveau Mercedes-AMG GLC 2026 marque un retour en forme. Un gros SUV brut qui a en fait une certaine personnalité.
La résurrection du six cylindres
Ne vous attendez pas à la vieille magie du V8 de 6,2 litres. AMG ne devient pas encore entièrement rétro.
Au lieu de cela, vous obtenez un six cylindres en ligne de 3,0 litres. Il développe 443 ch. C’est une assistance hybride, naturellement. Il s’agit de la même unité que celle trouvée dans le coupé CLE 55, mais AMG l’a peaufinée. Culasses améliorées. Nouveaux arbres à cames. Prise d’air plus grande.
Ils ont même renforcé le compresseur électrique du turbo. Pourquoi? Pour tuer le décalage. Ça marche. Il y a 600 Nm de couple constant. Si vous écrasez fort le gaz, il atteint 640 Nm pendant dix secondes de pur chaos.
“Ce n’est pas un hybride pour l’économie. C’est un hybride pour faire réagir le moteur lorsque vous pointez le nez dans un virage.”
Le résultat est de 0 à 62 mph en 42 secondes.
L’échappement sonne vraiment bien. AMG a installé des résonateurs spéciaux. C’est profond. Rauque. Lorsque vous relâchez l’accélérateur, il crépite et éclate. Cela semble méchant. Ce n’est pas exactement le rugissement symphonique du vieux V8, mais c’est authentique. Assez éloigné de l’habitacle pour ne pas vous ennuyer lors des longs trajets, mais suffisamment présent pour vous rappeler que cette voiture veut jouer.
Le confort avec une touche d’originalité
Le mettre en mode Confort ? Le moteur reste silencieux. Vous pouvez traverser un village endormi à minuit et personne ne se réveille.
Cela ressemble à un humble diesel jusqu’à ce que vous en demandiez plus. Puis la bête se réveille.
La suspension est également nouvelle. AMG souhaitait un plus grand écart entre le souple et le rigide. Cela fonctionne, la plupart du temps. Le trajet est conforme. Planté. La direction est vive et a un certain poids.
Mais.
C’est lourd. C’est plus de 2,1 tonnes. Freinez fort et le nez plonge. Appuyez sur l’accélérateur et il recule. Allez-y vite sur une route de campagne sinueuse et il roule plus qu’il ne le devrait. La physique est un professeur dur.
C’est dans la transmission que les choses deviennent frustrantes.
C’est une auto à neuf vitesses. Doux, généralement rapide. Mais le mettre en mode Confort et appuyer sur l’accélérateur ? Il fait une pause. Juste une seconde. Une seconde entière. Il pense. Ensuite, il lâche la vitesse et accélère. À ce moment-là, vous avez raté votre écart.
Enlever? Il tient le matériel. Vous vous retrouvez à écouter le moteur gémir plus haut que nécessaire.
Pire encore : les palettes ne font rien à moins que vous actionniez une molette de réglage spécifique sur la roue. Vous êtes en mode manuel ? Toucher mal le volant ou retirer votre main ? Cela revient en automatique. Milieu du coin. Essayez de prédire ce qu’il veut. Bonne chance.
Le menu d’options coûteuses
Toute cette puissance va aux quatre roues. Mais surtout à l’arrière. Vous pouvez l’envoyer uniquement à l’arrière en “mode Drift”.
Qui a envie de dériver un véhicule familial de 2,1 tonnes ? Personne. Évidemment.
Mais AMG le propose quand même. Dans le cadre d’un package de 7 500 £ appelé Pro Performance. Cela ajoute le mode Race, un différentiel à glissement limité et augmente la vitesse de pointe de 155 à 170 mph.
As-tu besoin de ça ? Non.
Les acheteurs d’AMG s’en soucient-ils ? Non non plus.
Cela ne les dérangera probablement pas non plus que l’économie officielle soit de 30 mpg. nous avons obtenu 18 mpg lors des tests. Pour un SUV performant ? Vous saviez à quoi vous vous inscriviez.
À l’intérieur, c’est un mélange d’anciennes et de nouvelles technologies. Les deux écrans de 12 pouces sont sympas. Pas un mur d’affichage comme certains concurrents. Les icônes sont grandes et faciles à toucher. Mais les menus sont maladroits par rapport aux Mercedes plus récentes. Les boutons sur la molette sont haptiques. Vous continuez à les frapper par erreur. Et il y a beaucoup de garnitures en fibre de carbone. Si vous n’aimez pas le look, désolé, il y en a partout.
Espace? C’est excellent. 620 litres d’espace de coffre. Cela bat l’Audi SQ5. Bat le BMW X3. Beaucoup d’espace pour les clubs de golf ou les transporteurs de chiens.
Mais le prix fait mal.
Le SUV standard commence à 79 250 £. La version coupé ajoute 2 000 £. C’est bien plus que les concurrents BMW et Audi.
Vous voulez la version en édition limitée ? Des accents dorés, des graphismes, tous les jouets préinstallés ? Vous envisagez près de 95 000 £. Territoire Porsche Cayenne.
“Le GLC 55 a encore du caractère. Le son est bon. La puissance délivrée est douce.”
La boîte de vitesses ennuyeuse vaut-elle la hausse des prix ?
La soif d’essence est-elle justifiée ?
Est-ce tout simplement trop de voiture pour une route moyenne ?
Mercedes a retrouvé son âme. Ils doivent simplement facturer un supplément pour avoir le privilège de le conduire.
