Великая депрессия не просто обрушила экономику; она стерла целые категории человеческого поведения. К 1933 году Америка стала страной призраков. Уровень безработицы достиг 25 процентов. Банки были закрыты, запирая сбережения жизни вкладчиков за железными дверями. Бывшие миллионеры умоляли о низкооплачиваемой работе лишь для того, чтобы выжить. Не было сети безопасности. Никакой государственной программы общественных работ. Никакой помощи со стороны семьи. Только холодное, суровое выживание.
Франклин Делано Рузвельт не спас капитализм в одиночку. История может спорить об этом. Но он дал стране то, в чем она отчаянно нуждалась. Надежду. Этого было недостаточно, чтобы навсегда положить конец тяжелым временам — для этого нужна была Вторая мировая война — но надежда поддерживала свет в умах людей.
Автомобильная отрасль отражала это горе. В 1929 году американцы купили 4,5 миллиона автомобилей. К 1933 году эта цифра рухнула до едва одного миллиона. Ford, король объемов, снизился с производства 1,8 миллиона автомобилей в пиковый год до всего лишь 335 000 в 1933 году. Страдали не только бренды массового сегмента. Умирала и роскошь.
Когда умирает роскошь
Посмотрите на Peerless и Marmon. Это были не просто автомобильные компании. Они были символами американского промышленного превосходства. Обе создавали великолепные двигатели V-16. Обе выпускали автомобили, которые были инженерными чудесами. И обе исчезли к 1933 году. Почему? Потому что никто не хотел их покупать.
Дело было не только в том, что покупатели не могли позволить себе автомобили за 2000 долларов. Это было психологическое. Те немногие, у кого все еще были деньги, изолировали себя от спада. Они не хотели, чтобы их видели за рулем Cadillac, Packard или Lincoln. Сигнализация статуса стала обузой. Если у вас были деньги, вы оставались невидимкой.
Автопроизводители посмотрели на катастрофу и увидели возможность. Им нужно было изменить курс.
1933 Pierce Silver Arrow
На Чикагской всемирной выставке 1933 года, среди мрака и экспозиции «Век прогресса» на берегах озера Мичиган, выделялись три специальных автомобиля. Одним из них был Pierce-Arrow. Но главной новостью стало дебютное появление 1933 Pierce Silver Arrow.
Это был не просто еще один роскошный седан. Это было заявление. Отчаянная, прекрасная и в конечном итоге тщетная попытка напомнить миру, что Pierce-Arrow все еще существует.
В то время как Lincoln приостановил производство и полагался на более поздний Zephyr, а Packard попробовал Light Eight, прежде чем найти спасение с моделью 120, Pierce-Arrow нанесла удар в самое сердце. Они не просто построили автомобиль. Они построили мечту. Silver Arrow был обтекаемым торпедообразным автомобилем из хрома и стекла, спроектированным Полом Р. Брауном. Он был аэродинамичным. Он был быстрым. Он был реликвией времени, когда автомобили были искусством, а не просто средством передвижения.
Но имело ли это значение? Рынок для такой экстравагантности испарился. Silver Arrow был призрачным автомобилем. Он существовал в тени Депрессии, свидетельством того, что было утрачено, а не того, что можно было спасти.
Рузвельт подписал Закон о федеральной чрезвычайной помощи. Голливуд выпустил 550 фильмов. Сэр Малкольм Кэмпбелл побил рекорд скорости на суше, разогнавшись до более чем 270 миль в час. Нью-Йорк Янкис победили Вашингтон Сенаторс. А Чикаго провозгласил будущее прогресса.
Но Pierce-Arrow? Они уже смотрели назад. Silver Arrow был их последним вздохом. Прекрасная серебряная стрела, выпущенная в пустоту.
Pierce-Arrow: Последний рубеж американского люкса
Pierce-Arrow не просто появился на автомобильной арене 1933 года. Он явился с заявлением. В то время как Packard и другие тяжеловесы люксового сегмента представили на Чикагской выставке свои шоу-кары, баффало-ская Pierce-Arrow Motor Company привезла на суд публики свои собственные потрясающие творения. Они были бывшими заклятыми соперниками тех детройтских гигантов. И они по-прежнему пользовались высоким уважением.
По сути, Pierce-Arrow и Packard были последними двумя великими независимыми автопроизводителями, сохранившими свои позиции.
Оба бренда имели схожую инженерную ДНК, несмотря на различия во внешнем виде. Обратите внимание на фары-«лягушачьи глаза», установленные на крыльях. Или на изящного радиаторного mascota Pierce-Arrow — «Тирёра д’Арк» (Tireur d’Arc). Механика под капотом была поразительно похожей. Однако в 1920-х годах Packard вышел вперед. Расположение в Детройте и прогрессивное руководство дали им преимущество перед баффало-ской компанией. К 1929 году отрыв Packard в продажах казался непреодолимым. Но не стоит путать это с неудачей. Модели Pierce-Arrow начала 1930-х годов доказали, что компания по-прежнему способна создавать великолепные машины. В инженерном плане, дизайне, качестве, утонченности и престиже Pierce-Arrow занимал вершину. Он признавал немногих равных себе. И не признавал никаких превосходящих его конкурентов.
Стратегия престижа Studebaker
Великая депрессия ударила сильно. Но Pierce-Arrow, похоже, нашел корпоративную защиту раньше других. Studebaker приобрел компанию в 1928 году. Альберт Эрксайн, бухгалтер, ставший президентом Studebaker, хотел престижное название для своей растущей империи. Pierce годами искал ангела-хранителя. Сделка была логичной.
Pierce продолжал функционировать как независимое предприятие в Баффало под руководством своего генерального менеджера, Артура Дж. Чантера. Эрксайн занял пост президента. Инженеры Studebaker даже спроектировали модель Eight 1929 года. Продажи поначалу выросли под новым руководством. В 1929 году они достигли рекордных 9 700 единиц. В 1930 году объем продаж упал до 6 795 штук. Это все еще был второй лучший результат в истории компании. Никто не знал о надвигающемся крахе.
Двигатель V-12
В конце 1920-х годов Pierce присоединился к отраслевому тренду на многоцилиндровые двигатели. Главный инженер Карл М. Уайз спроектировал новый рядный двигатель V-12 с нижним расположением клапанов (sidevalve). Он был сопоставим с версией от Packard. Проект стартовал в 1932 году. Время было ужасным. Но исполнение — блестящим.
Двигатель V-12 выпускался в двух объемах: 398 и 429 кубических дюймов. Меньший объем был снят с производства после 1932 года. Он не показывал лучших результатов, чем рядная восьмерка. Чтобы не отставать в гонке за лошадиные силы, для 1933 года появилась версия объемом 462 кубических дюйма. Она выдавала 175 лошадиных сил. Для сравнения: 160 л.с. у 429-кубовой версии и 135 л.с. у рядной восьмерки.
Рекордсмен Бонневилля
Испытатель Эб Дженкинс взял автомобиль с 462-кубовым двигателем на Солончаки Бонневиль в сентябре 1932 года. Это был не прототип. Это был серийный автомобиль с пробегом 33 000 миль. Дженкинс проехал почти 3 000 миль за 24 часа. Средняя скорость составила 112,9 миль в час.
Затем он установил обратно крылья, ветровое стекло и дорожное оборудование. Автомобиль немедленно проехал 2 000 миль обратно в Баффало. Без ремонта. Без лишних хлопот.
Превосходство двигателя Pierce-Arrow V-12 заключалось в его essentielной простоте. Он работал плавно. Историк классических автомобилей Морис Д. Хендри сравнил его в благоприятном свете с легендарной рядной восьмеркой Duesenberg Model J. Duesenberg полагался на два верхних распределительных вала (DOHC), нагнетатели и конструкцию гоночного автомобиля. Он также отличался механическим шумом и требовал высокого уровня обслуживания. Pierce-Arrow выгодно выделялся на фоне такой сложности. Хендри сомневался, что атмосферный (без нагнетателя) Duesenberg мог бы превзойти результат Pierce-Arrow в 24-часовом забеге.
Инновации и стиль
В эти годы Pierce заявлял и об других инновациях. Линейка 1932 года представила восьмиочковые опоры двигателя. Они обеспечивали исключительно плавную работу. Рама стала прочнее, практически не подверженной скручиванию или изгибам. Стандартные амортизаторы с «регулировкой кончиками пальцев» (fingertip-adjustable) устанавливались на каждый автомобиль. Кузовные стили были консервативно изысканными, идеально вписываясь в дизайн эпохи классических автомобилей.
Крылья с обтекателями улучшили внешний вид в 1933 году. В линейке появился автоматический choke (пусковое устройство). Гидравлические толкатели клапанов вошли в стандартную комплектацию. Стандартными стали тормоза с гидроусилителем. Это стало кульминацией инженерной мысли и стиля.
Перейдите на следующую страницу, чтобы узнать больше о проекте Silver Arrow.
К концу 1932 года американская автомобильная индустрия теряла деньги с пугающей скоростью. Депрессия сжала свои тиски, и два некогда престижных бренда истекали кровью. Pierce-Arrow и Studebaker находились в свободном падении. Компания Эрскина сжигала финансовые резервы лишь для того, чтобы продолжать выплачивать дивиденды, в то время как продажи рухнули. Это было самоубийство по методу бухгалтерии. В 1933 году Studebaker оказался в руках управляющего (в процедуре банкротства). Эрскин, сломленный, подал в отставку, а затем покончил с собой.
У Pierce-Arrow дела шли не лучше. За тот же год они потеряли 3 миллиона долларов при объеме продаж всего в 8 миллионов. Выпуск упал до жалких 2 692 единиц. Они не просто пропустили шторм; они проигнорировали приближающиеся тучи.
Затем появился Рой Фолкнер.
Динамичный бывший президент Auburn, осенью того года Фолкнер прибыл в Баффало на должность вице-президента по продажам. Он искал победу. Ему не пришлось долго искать. Молодой стилист по имени Фил Райт позвонил ему с предложением: создать суперкар от Pierce.
Почему бы и нет? Ничто другое не работало. Это могло сработать.
Райту было тогда за двадцать, но он уже доказал, что способен на большее, чем позволяло его возраст. Он начинал карьеру у кузовных ателье Union City и Murphy, а также работал в General Motors. В частности, он сотрудничал с первоначальным отделом Art & Colour Гарли Эрла. Это было кузницей американского автомобильного дизайна. К числу современников Райта относились Гордон Бухриг (который позже создал легендарный Cord 810) и Джон Тjaarда, чьи идеи переросли в Lincoln-Zephyr.
После сокращения бюджетов в GM Райт был вынужден уйти. Он принес свои футуристические концепции на утверждение Эрлу, а затем напрямую в Pierce-Arrow. Он работал из своей домашней студии, создавая глиняную модель в масштабе 1:8 и концептуальные чертежи. Фолкнер сразу увидел потенциал. Он представил идею руководству Studebaker в Саут-Бенде. Те согласились взять на себя основную работу. Как позже вспоминал Райт, хотя обе компании находились на дне, Studebaker обладала более высоким уровнем дизайнерских и инженерных талантов.
Дизайн Pierce Silver Arrow
Получившаяся форма была революционной. В 1955 году критик Road & Track Стротер Макминн назвал ее знаковой. Он написал, что 1933 Pierce Silver Arrow «почти все считали опередившим свое время». Это был, вероятно, первый американский автомобиль, получивший плоскостной (slab-sided) дизайн. Конечно, он не был идеальным. Ему пришлось пойти на компромиссы, такие как высокая рама, что типично для первопроходцев.
Джеймс Р. Хьюз, главный инженер по кузовам Studebaker, реализовал эти компромиссы. Он сразу же внес одно радикальное изменение. Райт основывал свою глиняную модель на колесной базе 147 дюймов. Хьюз заменил ее на более короткую раму Pierce-Arrow длиной 139 дюймов, заказав несколько таких рам в Баффало.
«Это означало перемещение заднего сиденья над задней осью и поднятие линии крыши», — отметил Райт. Этот компромисс стоил того. Автомобиль приобрел более компактную и агрессивную внешность.
Но Хьюз на этом не остановился. Он использовал идеи из отвергнутого дизайна 1933 года Commander, созданного стилистом Studebaker Дж. Гербертом Ньюпортом. Результат? Вставная задняя часть стекла и сужающиеся, заостренные задние крылья. Впервые задняя часть автомобиля получила такую же важность в дизайне, как и передняя.
«Таким образом, Silver Arrow был одним из первых автомобилей, где задняя часть имела такую же стилистическую важность, как и передняя.»
Это была не просто красивая внешность. Это был функциональный ответ на экономическую отчаянность, упакованный в дизайн, который не был бы по-настоящему понятен еще десятилетия.
Почему Silver Arrow важен сегодня
1933 Pierce Silver Arrow остается любопытным артефактом, вопросом «а что, если», который так и не перерос в серийное производство. Но его влияние бесспорно. Плоскостная эстетика, акцент на заднем профиле и интеграция методов кузовного строительства в мышление о массовом производстве шасси указывают на будущее.
Опыт Райта в отделе Art & Colour GM дал ему словарь, на котором он мог говорить с Эрлом, а Фолкнер предоставил ему платформу. Хьюз придал этому форму. Это было сотрудничество, рожденное отчаянием, но оно породило один из самых запоминающихся концептов начала 1930-х годов.
Сегодня Pierce Silver Arrow служит свидетельством изобретательности той эпохи. Он пережил крах своих создателей, чтобы стать символом дизайнерских амбиций довоенного периода. Если вы ищете истоки американского стилизованного дизайна (streamlined styling), вы начинаете не с Corvette. Вы начинаете здесь. С полутораметровой моделью в подвале и боссом, который сказал «да».
Сам автомобиль исчез, или, по крайней мере, стал недоступен. Но уроки, которые он преподнес о пропорциях и аэродинамической простоте, остались. Он показывает, как ограничения рождают креативность. Когда у вас короткая колесная база и высокая крыша, вы перестаете пытаться быть длинноногим крейсером и начинаете стремиться стать чем-то другим. Чем-то более быстрым. Чем-то новым.
В этом дух Silver Arrow. Не просто автомобиль, а поворотный момент.
Дедлайн 1 января
У вас не было целого года на создание концепт-кара для Нью-Йоркского автосалона. В эту ловушку попал Хьюз с Pierce Silver Arrow 1933 года. Техническое задание было жесточайшим. Один автомобиль должен быть готов к 1 января. Остальное? Подумаем позже.
Звучит безумно. Так оно и было.
30 мастеров, ноль сна
Пол Дж. Аумен знал боль невозможных сроков. Он пришел из Fisher Body. На тот момент он был суперинтендантом отдела кузовных прототипов Studebaker. Тридцать лет спустя он написал о хаосе.
Не так много людей. Около 30. Квалифицированные мастера. Помощники.
Они не просто строили. Они соревновались со временем.
«С нами работали около 30 мужчин и помощников, все квалифицированные мастера с многолетним опытом. Они были не только хороши, но и быстры».
Работа не останавливалась. Она шла круглосуточно.
К последней неделе октября был готов эскиз кузова в натуральную величину. Затем начали создавать деревянные модели для деталей. Затем появились твердые деревянные штампы. Каждая стальная деталь кузова принимала свою форму именно благодаря этим штампам.
Сталь, выкованная вручную
Крыша была самой большой панелью. Она не прессовалась машиной. Ее вручную выковывали над кленовой формой.
Стальные панели. Сваренные вместе.
В итоге Pierce построила пять Silver Arrow 1933 года. Не одну. Пять. Потому что первой машины было недостаточно.
Большинство автомобилей Pierce-Arrow следовали устоявшимся канонам. Вы узнавали их в лицо: эмблема в виде лука и стрелы на капоте, фары, установленные на крыльях, и весь традиционный облик. Silver Arrow нарушил эти правила. Он не просто выглядел иначе; он был спроектирован так, чтобы пробивать воздушные потоки с точностью, опережающей своё время на световые годы.
«Даже фары представляли собой сочетание традиций и инноваций: они были установлены высоко, их линия плавно поднималась и уходила назад, проходя над дверями и опускаясь к хвостовой части».
Эти фары были не просто элементом декора. Они располагались высоко, образуя кривую, которая уходила назад над дверями и снижалась к задней части кузова. Это был визуальный сигнал о стремительном профиле автомобиля. Остальная часть кузова следовала той же логике.
Хранение запасных колёс в нишах крыльев
Место на этом шасси было на вес золота. Багажное отделение было крошечным, едва достаточным для поездки на выходные. А передние крылья? Они были длинными.
Слишком длинными, чтобы служить лишь декоративным элементом.
Инженеры использовали этот дополнительный объём для размещения двух запасных колёс. Но они не просто бросили их туда. Колёса размещались в специальных нишах, встроенных в крылья. Вам не нужно было залезать под машину, чтобы сменить шину. Вы просто тянули рычаг на приборной панели. Дистанционный доступ к запасным колёсам в 1930-х годах. Это не просто удобно. Это футуристично.
Скрытие всех выступающих элементов
Аэродинамика была скорее концепцией научной фантастики, когда проектировался этот автомобиль. Инженеры мало что знали о коэффициентах аэродинамического сопротивления. Но они знали, что работает.
Они убрали все лишние выступы.
- Гудки были спрятаны под капотом.
- Габаритные огни были встроены непосредственно в корпуса фар и задних фонарей.
- Юбки задних крыльев плотно прилегали, устраняя турбулентные воздушные зазоры вокруг колёс.
- Дверные ручки были утопленными, типа «тяни».
Подумайте об этом последнем пункте. Никаких выступающих ручек, ловящих ветер. Только гладкие, ровные поверхности. Современные электромобили одержимы подобной детализацией. Silver Arrow имел её ещё в 1933 году.
Почему это важно сегодня
Мы часто говорим о «чистых линиях» в дизайне. У Silver Arrow были не просто чистые линии. Они были функциональными. Каждая кривая имела цель. Каждая углублённая часть снижала аэродинамическое сопротивление.
Это был не просто автомобиль. Это было заявление.
Соперничество между Silver Arrow и Chrysler Airflow часто обсуждается. Один выиграл маркетинговую войну. Другой выиграл инженерную. Pierce не продавался хорошо. Но он доказал, что обтекаемость — это не просто уловка. Это будущее.
Это будущее пришло с небольшой задержкой. Но когда оно наступило, Silver Arrow уже исчез.
Что происходит, когда вы ставите физику выше традиций? Вы получаете автомобиль, который выглядит так, будто он принадлежит к другой эпохе. Автомобиль, который до сих пор привлекает внимание. Автомобиль, который напоминает нам, что инновации часто рождаются в тени, задолго до того, как прожекторы упадут на выставочный пол.
Серебристая краска выцвела. Хром потускнел. Но форма осталась. Острой. Агрессивной. Опередившей своё время.
Линии кузова были смелыми. Макминн нравилось, что крылья и рама были чуть-чуть слишком высокими, но эта высота вынудила принять решение в дизайне, которое оказалось удачным. Пол должен был находиться значительно ниже боковых лонжеронов рамы, чтобы сохранить правильный развал колёс. Хадсон тогда не придавал этому особого значения. Термин «Step-down Design» (дизайн с опущенным полом) они использовали лишь пятнадцать лет спустя. Тогда это было просто вопросом геометрии.
Компромисс между линией крыши и обзорностью
V-образное лобовое стекло задавало тон. Оно приводило к плавной, а затем резкой линии крыши. Крыша не заканчивалась изящно. Она обрывалась в виде прорези с вырезом — узкого заднего стекла. Это выглядело как послеобдуманный элемент. И, вероятно, так и было.
Обзорность с заднего сиденья? Нулевая. Узкое стекло загораживало всё. Вы не могли видеть наружу. Вы просто управляли автомобилем по ощущениям.
Молдинги и цветовая схема
Пол Аумун отметил детали, которые держали всё вместе. Боковые окна были обрамлены металлическими молдингами. Они начинались от внешнего края лобового стекла и проходили вдоль всей длины автомобиля. Они спускались по обеим сторонам крышки багажника до уровня бампера.
Это было не только для красоты. Молдинги служили для усиления панелей. Они делали кузов жёстким. Они также облегчали разделение двухцветной окраски. Автомобили изначально окрашивались в двухцветный бежевый цвет. Более тёмный оттенок располагался выше линии пояса.
«Боковые окна были обрамлены металлическим молдингом, который начинался от внешнего края лобового стекла и проходил вдоль всей длины автомобиля… Это служило как для усиления панелей, так и для разделения двухцветной окраски.»
Двухцветная бежевая схема определяла эпоху. Сверху — темнее, снизу — светлее. Линия пояса была разделительной чертой. Металлическая полоса следовала за ней. Она подчёркивала разделение. Это выглядело чисто. Это выглядело быстро. Это выглядело как 1950 год.
Сильвер Арроу против Тукер 48
Если смотреть сверху, Сильвер Арроу имеет силуэт, напоминающий другой опередивший своё время автомобиль: 1948 года Тукер. Мечта Престона Тукера была совершенно непрактичной. Её создание было непомерно дорогим. Сильвер Арроу был другим. Он имел традиционную раму. Использовал серийный двигатель. Да, двигатель был экзотическим. Но это не был фантастический проект, обречённый из-за высокой стоимости.
Внутри Pierce-Arrow был роскошно отделан. Здесь можно было найти широкую ткань с ромбовидным узором. Она дополнялась кожей на поверхностях, подверженных сильному износу. Ручная отделка из изогнутого клёна завершала образ.
Задний отсек содержал специфические удобства. Дополнительный спидометр. Часы. Задний динамик радиоприёмника. И традиционный фиксированный центральный подлокотник Pierce.
Реальность за скоростью «Серебряной стрелы»
Цифры не лгут. «Серебряная стрела» 1933 года была не просто красивым фасадом. Её аэродинамический силуэт обещал высокую производительность, и инженерные решения подтверждали эти обещания. Весив около 5700 фунтов, этот автомобиль был настоящим «кирпичом». Тем не менее, Pierce-Arrow заявляла о максимальной скорости 115 миль в час. Скептиков? Не было. Историки и инженеры сходятся во мнении, что завод не преувеличивал. Эта скорость была реальной.
Почему она не стала хитом продаж
Затем была цена. Десять тысяч долларов в 1930 году. Подумайте об этом. Загородный бунгало могло стоить 3000 долларов. Этот автомобиль стоил как три или четыре дома. Кто покупает автомобиль, который стоит столько же, сколько дом?
Дилеры не продавали их. Они их выставляли.
«Серебряная стрела» была рекламным щитом. Это было любовное письмо Pierce-Arrow к Америке, надеявшейся на лучшие времена. Обещание роскоши и скорости в мире, рушащемся под тяжестью Великой депрессии. Она не была предназначена для массового производства. Она была призвана менять сознание.
Наследие «Серебряной стрелы»
Сегодня Pierce-Arrow Silver Arrow 1933–1934 годов изучают больше, чем водят. Она представляет собой вершину американских автомобильных амбиций перед крахом, который изменил всё. Она была слишком быстрой. Слишком дорогой. Слишком опередившей своё время.
Для любителей классических автомобилей это идеальный вопрос «а что, если?». Что если бы цена не имела значения? Что если бы аэродинамике уделялось больше внимания, чем стилизации ради самой стилизации? «Серебряная стрела» отвечает на эти вопросы. Она показывает нам, что было возможно. Просто не было в продаже.
Последствия «Серебряной стрелы»
Часы тикали для Джеймса Хьюза и его команды. Они сумели подготовить первую «Серебряную стрелу» для модельного ряда 1933 года, выполнив этот, казалось бы, невыполнимый срок благодаря чистой силе воли. Но настоящей целью стало улучшение дизайна для Pierce Silver Arrow 1933–1934 годов.
Премьера в Нью-Йорке была чистым волшебством. Ауман вспоминает о возникшей суматохе. Вторая машина отправилась в Буффало 12-го числа. Третья была отправлена в Чикаго 26-го для участия в ярмарке «Век прогресса». Четвертый и пятый автомобили прибыли в Буффало лишь в феврале.
«Единственный дизайн среди всех этих автомобилей, который имел бы шанс стать концептом в послевоенное десятилетие, — это „Серебряная стрела“».
Вслед за этим последовал хаос. Третья машина оказалась гнить на свалке в Сисеро, штат Иллинойс. Генри Остин Кларк-младший спас её. Поздний коллекционер утверждал, что видел пулевые отверстия в багажнике. Он полагал, что ею владела мафия Капоне. Правда ли это? Возможно. Но в мире существует как минимум два других сохранившихся экземпляра.
Это была эпоха суперкаров и супермечт. Логика играла не такую уж важную роль. Мы не должны долго задерживаться на том факте, что один автомобиль стоил как три дома по самым низким ценам 1933 года.
Другие гиганты играли в ту же игру. Cadillac создал аэродинамический специальный автомобиль для Чикаго. У Packard был тот знаменитый седан Dietrich с короткой колесной базой — официальный «Автомобиль купола» ярмарки.
Морис Хендри, оглядываясь назад через четверть века, отметил, что «Серебряная стрела» была единственной, обладавшей устойчивостью в послевоенный период. Остальные были просто диковинками. «Стрела» же была концептом.
Сработало ли это? Кратковременно. Моральный дух взлетел. Перспективы улучшились. Продажи двенадцатицилиндровых моделей подскочили на 200 процентов в январе 1933 года. В феврале рост составил 130 процентов. К октябрю показатели были на 55 процентов выше, чем годом ранее.
Затем начались забастовки. Рабочие инструментальных и штамповочных цехов прекратили работу. Отсутствие деталей означало отсутствие автомобилей. Продажи упали на 300–400 единиц в ноябре и декабре. Studebaker поглотил эти потери, прежде чем рухнул в начале 1933 года.
Pierce-Arrow был вынужден продать активы. К августу компания снова стала независимой. Она была реорганизована и управлялась бизнесменами и банкирами, пытающимися выйти на безубыточность при объеме производства в 3000 автомобилей в год.
Им это не удалось. Продажи 1933 года оказались на треть ниже плана. Было продано всего 2152 единицы.
Обновлённая линейка Pierce-Arrow 1934 года
Модели Pierce-Arrow 1934 года были не просто рестайлингом. Это была серьёзная доработка. Регулируемые задние сиденья. Вентиляционные окна без сквозняков. Радиаторы, наклонённые назад с дерзкой агрессией, что сигнализировало о смене отношения.
За кулисами две серии V-12 оставались эксклюзивными проектами. 1240 Salon и 1248 Custom фактически создавались под заказ. Их не покупали с конвейера. Их заказывали.
Модели 840 Eight и 836A начального уровня
840 Eight служил скромной альтернативой. Но в апреле Pierce попытался ещё больше снизить цены на рынке. Так появился 836A.
Это был более дешёвый вариант входа в модельный ряд. Колёсная база сократилась до скромных 136 дюймов. Сердцем автомобиля стал двигатель объёмом 366 кубических дюймов, урезанный по сравнению с обычным восьмицилиндровым двигателем в 385 кубических дюймов. Цена? Всего $2 195.
Для остальных моделей 1934 года цены плавно возрастали. Диапазон цен составлял от $2 795 до $4 495 для более роскошных вариантов. Это всё ещё было далеко от доступности, но теоретически стало более достижимым.
Непонимание вокруг Silver Arrow
Затем был двухдверный фастбэк. Известный как Silver Arrow. Он совершенно не напоминал показавшийся в 1933 году четырёхдверный концепт, который положил начало всей истории.
Он предлагался как в версии Eight, так и в версии Salon Twelve. Обе версии имели увеличенную колёсную базу в 144 дюйма.
Пуритане его возненавидели. Они называли его разбавлением чистого, оригинального концепта. Предательством мечты.
«Так происходит с тех пор, как был создан первый концепт-кар.»
Критики жаловались на потерю чистоты замысла. Они всегда так делают. Каждый раз, когда концепт попадает в серийное производство, его душу начинают обсуждать. Реальность? Стиль 1934–1935 годов был красиво эволюционирован. Он стал обтекаемым. Он напрямую получил выгоду от уроков, извлечённых в ходе эксперимента с Silver Arrow.
Реальность владения
Если вам посчастливилось стать владельцем «серийного» Silver Arrow сегодня, вам не нужно подтверждение своей правоты. Вы сидите в одном из самых великолепных автомобилей эпохи классики. Линии работают. Присутствие автомобиля внушает уважение. История на месте.
Лучше ли оригинальный концепт на бумаге? Возможно. Но бумага не ездит.
Чтобы глубже погрузиться в конкретные инженерные и дизайнерские решения Pierce Silver Arrow 1934–1935 годов, история продолжается на следующей странице.
Финальное падение Pierce-Arrow
Одного лишь стиля не хватило, чтобы спасти Pierce-Arrow. Ни роскошь с двигателем V-12, ни аристократический имидж не помогли. К тому времени, когда с конвейера сошли модели Pierce Silver Arrow 1934–1935 годов, продажи уже стремительно падали. Гламур не мог скрыть гниение внутри.
Чантер, бывший генеральный менеджер, возвращённый новыми владельцами, видел это приближающимся. К середине 1934 года деньги закончились. В бухгалтерских книгах значился убыток в 681 000 долларов. В отчаянии он обратился к общине Буффало и местным нью-йоркским банкам. Ему удалось собрать около 1 миллиона долларов. Но этого оказалось недостаточно. Pierce была вынуждена ликвидировать свои розничные филиалы, лишь бы выжить.
Цифры рассказывают трагическую историю. В 1934 году было зарегистрировано всего 1 740 автомобилей. Компания провела реорганизацию в мае 1935 года, надеясь на чудо. Результат оказался вдвое хуже: к концу года поступило 875 заказов.
Инженерия без рынка
Pierce не отказалась от инженерных разработок. Линейка 1936 года включала более 30 улучшений. Значка Silver Arrow на этот раз не было. Лишь чистая мощь. Компания увеличила мощность двигателей. Она представила первые в отрасли тормоза с вакуумным усилителем. Стандартным стало овердрайв с автоматическим холостым ходом. Стилистика получила свежий вид.
Имело ли это значение? Нет. Продажи упали до 787 единиц. Кружились слухи о слияниях. Выпускались новые акции. Ещё одна реорганизация была неизбежна.
Затем наступил 1937 год. Автомобили практически не изменились. Продажи достигли жалких 166 единиц. Источники финансирования полностью иссякли. В декабре 1937 года Pierce объявила о банкротстве в последний раз. Это произошло всего через два месяца после анонса моделей 1938 года. По оценкам, было выпущено лишь 17 таких автомобилей.
Неизведанная дорога
Оригинальный Silver Arrow не смог обратить fortunes производителя. Он потерпел неудачу так же, как Avanti не смог спасти Studebaker тридцать лет спустя. Оба были прекрасными, блестящими машинами, которые появились слишком поздно, чтобы повлиять на ситуацию.
Тем не менее, его позиционировали как «автомобиль 1940 года — в 1933-м». Подумайте об этом. Фил Райт и Джеймс Хьюз разработали его с передовыми концепциями. Packard Clipper, стилизованный в 1939 году и анонсированный в 1941-м, выглядел современно даже после Второй мировой войны.
Смог бы Silver Arrow 1941 года иметь шанс? Разработанный той же парой, по той же логике. Почти наверняка. История могла бы сложиться иначе, если бы Pierce выжила. Или нашла корпоративного спасителя, как это случилось с Lincoln гораздо раньше. Вместо этого она стала лишь примечанием. Прекрасным, мощным примечанием.
