La Gran Depresión no sólo debilitó la economía; borró categorías enteras de comportamiento humano. En 1933, Estados Unidos era una nación de fantasmas. El desempleo se situó en el 25 por ciento. Los bancos cerraron, atrapando los ahorros de toda la vida de los depositantes detrás de puertas de hierro. Ex millonarios rogaban por empleos mal pagados sólo para comer. No había red de seguridad. No hay ayuda laboral del gobierno. Sin ayuda familiar. Sólo supervivencia fría y dura.
Franklin Delano Roosevelt no salvó al capitalismo por sí solo. La historia podría argumentar eso. Pero le dio al país algo que necesitaba desesperadamente. Esperanza. No fue suficiente poner fin para siempre a los tiempos difíciles (para eso sería necesaria la Segunda Guerra Mundial), pero la esperanza mantuvo las luces encendidas en la mente de la gente.
La industria del automóvil reflejó esta miseria. En 1929, los estadounidenses compraron 4,5 millones de coches. En 1933, esa cifra se había desplomado a apenas un millón. Ford, el rey del volumen, pasó de fabricar 1,8 millones de automóviles en un año pico a apenas 335.000 en 1933. No fueron sólo las marcas de volumen las que sufrieron. Las marcas de lujo estaban muriendo.
Cuando el lujo muere
Mire a Peerless y Marmon. No se trataba sólo de empresas de automóviles. Eran símbolos de la supremacía industrial estadounidense. Ambos construyeron magníficos motores V-16. Ambos produjeron automóviles que eran maravillas de la ingeniería. Y ambos habían desaparecido en 1933. ¿Por qué? Porque nadie los quería.
No era sólo que los clientes no pudieran permitirse coches de 2.000 dólares. Fue psicológico. Los pocos que todavía tenían dinero se habían aislado de la crisis. No querían que los vieran conduciendo un Cadillac, un Packard o un Lincoln. La señalización de estado se convirtió en un problema. Si tenías dinero en efectivo, permanecías invisible.
Los fabricantes de automóviles observaron el desastre y vieron una oportunidad. Tuvieron que girar.
La Flecha de Plata Pierce de 1933
En la Exposición Universal de Chicago de 1933, en medio de la penumbra y de la exposición “Siglo de Progreso” a orillas del lago Michigan, se destacaron tres autos especiales. Uno era un Pierce-Arrow. Pero el verdadero titular fue el debut del Pierce Silver Arrow de 1933.
Este no era simplemente otro sedán de lujo. Fue una declaración. Un intento desesperado, hermoso y, en última instancia, inútil de recordarle al mundo que Pierce-Arrow todavía existía.
Mientras Lincoln detuvo la producción y confió en el último Zephyr, y Packard probó el Light Eight antes de encontrar la salvación con el 120, Pierce-Arrow optó por la yugular. No se limitaron a construir un coche. Construyeron un sueño. El Silver Arrow era un torpedo aerodinámico de cromo y vidrio, diseñado por Paul R. Brown. Era aerodinámico. Fue rápido. Era una reliquia de una época en la que los coches eran arte, no sólo transporte.
¿Pero importaba? El mercado para semejante extravagancia se había evaporado. El Silver Arrow era un coche fantasma. Existió a la sombra de la Depresión, un testimonio de lo que se perdió más que de lo que se pudo salvar.
Roosevelt firmó la Ley Federal de Ayuda de Emergencia. Hollywood produjo 550 películas. Sir Malcolm Campbell rompió el récord de velocidad en tierra a más de 270 mph. Los Gigantes de Nueva York vencieron a los Senadores de Washington. Y Chicago proclamó un futuro de progreso.
¿Pero Pierce-Arrow? Ya estaban mirando hacia atrás. La Flecha de Plata fue su último suspiro. Una hermosa flecha plateada se disparó al vacío.
Pierce-Arrow: La última batalla del lujo estadounidense
Pierce-Arrow no apareció simplemente en el circuito automovilístico de 1933. Llegó con una declaración. Mientras Packard y los otros pesos pesados del lujo presentaban autos de exhibición para la feria de Chicago, la propia Pierce-Arrow Motor Company de Buffalo trajo sus propias creaciones impresionantes a la mesa. Fueron los antiguos archirrivales de esos gigantes de Detroit. Y todavía eran muy respetados.
En verdad, Pierce-Arrow y Packard fueron los dos últimos grandes fabricantes de automóviles independientes que quedaron en pie.
Ambas marcas compartían un ADN de ingeniería similar a pesar de sus apariencias distintas. Mire los faros tipo ojo de rana montados en los guardabarros. O la encantadora mascota del radiador Tireur d’Arc para Pierce. La mecánica subyacente era notablemente parecida. Sin embargo, en la década de 1920, Packard tomó la delantera. La ubicación de Detroit y su gestión progresista les dieron una ventaja sobre Buffalo. En 1929, la ventaja en ventas de Packard parecía insuperable. Pero no confunda eso con el fracaso. Los modelos Pierce de principios de la década de 1930 demostraron que la empresa todavía podía construir máquinas magníficas. En ingeniería, estilo, calidad, refinamiento y prestigio, Pierce-Arrow estaba en la cima. Reconocieron a pocos compañeros. Y sin superiores.
Obra de prestigio de Studebaker
La Depresión golpeó duramente. Pero Pierce-Arrow pareció encontrar refugio corporativo antes. Studebaker adquirió la empresa en 1928. Albert Erskine, el contable convertido en presidente de Studebaker, quería una placa de prestigio para su creciente imperio. Pierce llevaba años buscando un ángel de la guarda. El trato tenía sentido.
Pierce continuó como entidad independiente en Buffalo bajo su propio director general, Arthur J. Chanter. Erskine asumió la presidencia. Los ingenieros de Studebaker incluso diseñaron el Ocho de 1929. Las ventas aumentaron inicialmente bajo esta nueva égida. Alcanzaron un récord de 9.700 unidades en 1929. El total de 1930 se redujo a 6.795. Ese siguió siendo el segundo mejor desempeño en la historia de la empresa. Nadie sabía que se avecinaba el accidente.
El motor V-12
Hacia finales de la década de 1920, Pierce se unió a la tendencia de la industria hacia los motores multicilíndricos. El ingeniero jefe Karl M. Wise diseñó una nueva válvula lateral V-12. Era comparable a la versión de Packard. El proyecto se lanzó en 1932. El momento era terrible. Pero la ejecución fue brillante.
El V-12 tenía dos cilindradas: 398 y 429 pulgadas cúbicas. La versión más pequeña se abandonó después de 1932. No funcionó mejor que el ocho cilindros en línea. Para mantenerse al día en la carrera de caballos de fuerza, en 1933 llegó una versión de 462 pulgadas cúbicas. Tenía 175 caballos de fuerza. Compare eso con 160 para el 429 y 135 para el ocho.
Corredor récord de Bonneville
El piloto de pruebas Ab Jenkins llevó un 462 al Salar de Bonneville en septiembre de 1932. Esto no era un prototipo. Era un coche estándar con 33.000 millas en el reloj. Jenkins acumuló casi 3000 millas en 24 horas. ¿La velocidad promedio? 112,9 mph.
Luego volvió a colocar los guardabarros, el parabrisas y el equipo de carretera. El coche fue conducido inmediatamente 2.000 millas de regreso a Buffalo. Sin reparaciones. Sin problemas.
La superioridad del Pierce-Arrow V-12 residía en su simplicidad esencial. Funcionó sin problemas. El historiador de coches clásicos Maurice D. Hendry lo comparó favorablemente con el legendario Modelo J Duesenberg ocho. Duesenberg se basó en dobles árboles de levas en cabeza, sobrealimentadores y en el diseño de coches de carreras. También venía con ruido mecánico y alto mantenimiento. El Pierce se mostró muy favorable ante tal complejidad. Hendry dudaba que un Duesenberg intacto hubiera podido mejorar el tiempo de 24 horas de Pierce.
Innovación y estilo
Pierce reivindicó otras innovaciones en estos años. La línea de 1932 introdujo casquillos de montaje del motor de ocho puntos. Garantizaron un funcionamiento ultrasuave. El marco era más fuerte, prácticamente resistente a torceduras o flexiones. Todos los automóviles incluían amortiguadores estándar “ajustables con la punta de los dedos”. Los estilos de carrocería eran de buen gusto conservador y se adaptaban perfectamente al diseño de la era clásica.
Los guardabarros con faldón mejoraron la apariencia de 1933. La alineación obtuvo un estrangulador automático. Los elevadores de válvulas hidráulicas se unieron al paquete. Llegaron los frenos de potencia estándar. Fue una culminación de ingeniería y estilo.
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A finales de 1932, la industria automotriz estadounidense estaba perdiendo dinero. La Depresión se había intensificado y dos marcas que alguna vez fueron prestigiosas se estaban desangrando. Pierce-Arrow y Studebaker estaban en caída libre. La empresa de Erskine había estado quemando reservas de capital sólo para seguir pagando dividendos mientras las ventas se desplomaban. Fue un pacto suicida por contabilidad. Studebaker terminó en suspensión de pagos en 1933. Erskine renunció, se quebró y luego se quitó la vida.
A Pierce-Arrow no le fue mejor. Ese mismo año perdieron 3 millones de dólares de sólo 8 millones de dólares en ventas. El volumen cayó a unas patéticas 2.692 unidades. No sólo se habían perdido la tormenta; ignoraron las nubes.
Luego vino Roy Faulkner.
Faulkner, un dinámico ex presidente de Auburn, llegó a Buffalo como vicepresidente de ventas ese otoño. Estaba buscando una victoria. No tuvo que buscar muy lejos. Un joven estilista llamado Phil Wright lo llamó para hacerle una propuesta: un superdeportivo Pierce.
¿Por qué no? Nada más estaba funcionando. Esto podría.
Wright tenía veintitantos años, pero ya había superado su categoría de peso. Se había formado en los carroceros Union City y Murphy, además de una temporada en General Motors. Específicamente, había trabajado con la Sección de Arte y Color original de Harley Earl. Este fue el crisol del diseño automotriz estadounidense. Entre los contemporáneos de Wright se encontraban Gordon Buehrig (quien más tarde daría forma al legendario Cord 810) y John Tjaarda, cuyas ideas evolucionaron hasta convertirse en el Lincoln-Zephyr.
Después de que los recortes presupuestarios en GM obligaran a Wright a renunciar, llevó sus conceptos futuristas a Earl para su aprobación y luego directamente a Pierce-Arrow. Trabajó desde el estudio de su casa, elaborando un modelo de arcilla a escala 1/8 y dibujos conceptuales. Faulkner vio el potencial de inmediato. Se lo propuso a la dirección de Studebaker en South Bend. Acordaron encargarse del trabajo pesado. Como Wright recordó más tarde, aunque ambas empresas estaban en el fondo, Studebaker poseía un talento superior en diseño y construcción.
El diseño de la flecha plateada Pierce
La forma resultante fue revolucionaria. En 1955, el crítico de Road & Track Strother MacMinn lo llamó un hito. Escribió que Pierce Silver Arrow de 1933 era “considerado por casi todo el mundo como un adelantado a su tiempo”. Podría decirse que fue el primer automóvil estadounidense que presentó un estilo con laterales de losa. No fue perfecto, por supuesto. Sufrió compromisos, como un marco alto, que es común entre los pioneros.
James R. Hughes, ingeniero jefe de carrocería de Studebaker, implementó esos compromisos. Hizo un cambio drástico desde el principio. Wright había basado su modelo de arcilla en una distancia entre ejes de 147 pulgadas. Hughes lo cambió por un chasis Pierce-Arrow más corto de 139 pulgadas y requisó varios de Buffalo.
“Esto significó reubicar el asiento trasero sobre el eje trasero y elevar la línea del techo”, señaló Wright. La compensación valió la pena. El coche adquirió un aspecto más agresivo y con acoplamiento más cerrado.
Pero Hughes no se detuvo ahí. Incorporó ideas de un diseño Commander rechazado de 1933 del estilista de Studebaker J. Herbert Newport. ¿El resultado? Luz de fondo insertada y guardabarros traseros puntiagudos y ahusados. Por primera vez, a la parte trasera de un coche se le dio tanta importancia estilística como a la parte delantera.
“El Silver Arrow fue, por tanto, uno de los primeros coches en los que la parte trasera tenía tanta importancia estilística como la delantera.”
Esta no era sólo una cara bonita. Fue una respuesta funcional a la desesperación económica, envuelta en un diseño que no se entendería realmente durante décadas.
Por qué la flecha plateada es importante hoy
El Pierce Silver Arrow de 1933 sigue siendo una curiosidad, un “y si” que nunca se materializó en producción. Pero su influencia es innegable. La estética de los lados, el énfasis en el perfil trasero y la integración de técnicas de construcción de carrocerías en el pensamiento de chasis de producción en masa apuntan hacia adelante.
La experiencia de Wright en la Sección de Arte y Color de GM le dio el vocabulario para hablar con Earl, y Faulkner le brindó la plataforma. Hughes le dio forma. Fue una colaboración nacida de la desesperación, pero produjo uno de los conceptos más distintivos de principios de la década de 1930.
Hoy en día, la Pierce Silver Arrow es un testimonio del ingenio de la época. Sobrevivió al colapso de sus creadores para convertirse en un símbolo de la ambición del diseño de antes de la guerra. Si busca los orígenes del estilo aerodinámico estadounidense, no comience con el Corvette. Empiezas aquí. Con una maqueta a media escala en un sótano y un jefe que dijo que sí.
El coche en sí ya no está, o al menos es inaccesible. Pero las lecciones que enseñó sobre proporción y simplicidad aerodinámica persisten. Muestra cómo la restricción genera creatividad. Cuando tienes una distancia entre ejes más corta y una línea de techo más alta, dejas de intentar ser un crucero de extremidades largas y empiezas a intentar ser otra cosa. Algo más rápido. Algo nuevo.
Ese es el espíritu de Silver Arrow. No sólo un coche, sino un punto de pivote.
La fecha límite del 1 de enero
No tienes un año para construir un auto conceptual para el Salón del Automóvil de Nueva York. Esa es la trampa en la que cayó Hughes con la Pierce Silver Arrow de 1933. El informe fue brutal. Un coche estará listo para el 1 de enero. ¿El resto? Preocúpate por eso más tarde.
Suena una locura. Fue.
30 artesanos, sueño cero
Paul J. Auman conocía el dolor de los plazos imposibles. Venía de Fisher Body. En aquel momento era superintendente del departamento de prototipos de carrocerías de Studebaker. Treinta años después, escribió sobre el caos.
No muchos hombres. Unos 30. Artesanos cualificados. Ayudantes.
No se limitaron a construir. Corrieron.
“Trabajamos con nosotros unos 30 hombres y ayudantes, todos artesanos cualificados con años de experiencia. No sólo eran buenos, sino también rápidos.”
El trabajo no se detuvo. Funcionó las 24 horas del día.
En la última semana de octubre, se realizó el borrador de la carrocería en tamaño completo. A continuación comenzaron los modelos de pino para piezas. Luego vinieron las formas de martillo de madera. Cada parte de la carrocería de acero tomó su forma a partir de esas formas.
Acero martillado a mano
El techo era el panel más grande. No fue prensado por una máquina. Fue martillado a mano sobre una forma de arce.
Paneles de acero. Soldados entre sí.
Pierce terminó construyendo cinco Flechas de Plata de 1933. Ni uno. Cinco. Porque el primero no fue suficiente.
La mayoría de Pierce-Arrows se apegaron al guión. Reconocías uno cuando lo veías: la mascota del arco y la flecha en el capó, los faros montados en los guardabarros, todo el paquete tradicional. El Silver Arrow rompió ese molde. No sólo parecía diferente; fue diseñado para cortar el aire con una precisión que estaba a años luz de su tiempo.
“Incluso los faros eran una combinación de tradición e innovación, estaban montados en lo alto, su línea fluía hacia arriba y hacia atrás pasando las puertas y bajando hasta la cola”.
Esos faros no eran sólo para mostrar. Se sentaron en lo alto, trazando una curva que pasaba por encima de las puertas y descendía hacia la parte trasera. Era una señal visual del elegante perfil del coche. El resto del cuerpo siguió la misma lógica.
Almacenamiento de ruedas en casilleros para guardabarros
El espacio era un lujo en este chasis. El maletero era pequeño, apenas suficiente para un viaje de fin de semana. ¿Y los guardabarros delanteros? Fueron largos.
Demasiado tiempo para simplemente estilizar florituras.
Los ingenieros utilizaron ese volumen adicional para albergar ruedas de repuesto gemelas. Pero no los arrojaron allí simplemente. Las ruedas vivían en armarios especiales integrados en los guardabarros. No te metiste debajo del auto para cambiar una llanta. Tiraste de una palanca en el tablero. Acceso teledirigido en los años 30. Eso no es sólo conveniente. Eso es futurista.
Ocultar cada protuberancia
La aerodinámica era básicamente un concepto de ciencia ficción cuando se diseñó este automóvil. Los ingenieros sabían muy poco sobre los coeficientes de resistencia. Pero sabían lo que funcionaba.
Quitaron todos los bultos innecesarios.
- Los cuernos pasaron debajo del capó.
- Las luces de estacionamiento se integraron directamente en las carcasas de los faros delanteros y traseros.
- Los faldones del guardabarros trasero estaban enrasados, eliminando los espacios de aire turbulentos alrededor de las ruedas.
- Las manijas de las puertas eran del tipo empotradas.
Piensa en ese último punto. Sin asas que sobresalgan para atrapar el viento. Simplemente superficies lisas y al ras. Los vehículos eléctricos modernos están obsesionados con este tipo de detalles. El Silver Arrow lo tenía en 1933.
Por qué es importante hoy
A menudo hablamos de “líneas limpias” en el diseño. El Silver Arrow no sólo tenía líneas limpias. Los tenía funcionales. Cada curva tenía un propósito. Cada receso redujo la resistencia.
No era sólo un coche. Fue una declaración.
A menudo se habla de la rivalidad entre el Silver Arrow y el Chrysler Airflow. Uno ganó la guerra del marketing. El otro ganó la guerra de la ingeniería. El Pierce no se vendió bien. Pero demostró que la racionalización no era sólo un truco. Era el futuro.
Ese futuro llegó con algunos años de retraso. Pero cuando lo hizo, la Flecha de Plata ya había desaparecido.
¿Qué pasa cuando priorizas la física sobre la tradición? Obtienes un automóvil que parece pertenecer a otra década. Un coche que todavía llama la atención. Un automóvil que nos recuerda que la innovación a menudo ocurre en las sombras, antes de que los reflectores lleguen a la sala de exhibición.
La pintura plateada se ha descolorido. El cromo está empañado. Pero la forma permanece. Afilado. Agresivo. Adelantado a su tiempo.
Las líneas de la carrocería eran ambiciosas. A MacMinn le gustaron los guardabarros y el marco un poco demasiado altos, pero esa altura obligó a tomar una decisión de diseño que se mantuvo. El suelo tenía que quedar muy por debajo de los largueros del marco para mantener la postura correcta. Hudson no lo llamó nada especial entonces. Usarían el término “diseño reductor” quince años después. En ese momento era solo geometría.
La línea del techo y la visibilidad
Un parabrisas en V marcó el tono. Conducía a una línea de techo que era suave y luego afilada. El techo no terminó con gracia. Cayó dentro de una ventana trasera con muescas en forma de rendija. Parecía una ocurrencia tardía. Probablemente lo fue.
¿Visibilidad desde el asiento trasero? Cero. El estrecho cristal lo obstruía todo. No podías ver hacia afuera. Simplemente conduciste por tus sensaciones.
El esquema de molduras y pintura
Paul Aumun notó los detalles que lo mantenían unido. Las ventanas laterales estaban enmarcadas con molduras de metal. Fluyó desde el borde exterior del parabrisas. Recorrió toda la longitud del coche. Pasó por ambos lados de la tapa del maletero hasta el nivel del parachoques.
Esto no fue sólo por la apariencia. La moldura sirvió para dar rigidez a los paneles. Mantenía el cuerpo rígido. También facilitó la separación del tratamiento de pintura bicolor. Los coches estaban originalmente pintados en dos tonos de color canela. El tono más oscuro estaba por encima de la línea del cinturón.
“Las ventanillas laterales estaban enmarcadas por una moldura metálica que fluía desde el borde exterior del parabrisas hacia atrás a lo largo de toda la longitud del coche… Esto sirvió tanto para endurecer los paneles como para facilitar la separación del tratamiento de pintura bicolor.”
El esquema de bronceado de dos tonos definió la época. Más oscuro arriba. Más claro abajo. La línea de cintura era la línea divisoria. La tira de metal lo siguió. Destacó la separación. Parecía limpio. Parecía rápido. Parecía 1950.
La Flecha de Plata contra el Tucker 48
Vista desde arriba, la Silver Arrow comparte silueta con otra máquina adelantada a su tiempo: la Tucker de 1948. El coche de los sueños de Preston Tucker era irremediablemente impracticable. Su construcción era prohibitivamente cara. La Flecha de Plata era diferente. Tenía un chasis convencional. Utilizó un motor de producción. Claro, el motor era exótico. Pero no fue un proyecto de fantasía condenado al fracaso por el costo.
Como un Pierce-Arrow, el interior estaba lujosamente adornado. Encontrarás tela con estampado de diamantes. Fue resaltado por el cuero sobre superficies muy desgastadas. El arce rizado acabado a mano completó el look.
El compartimento trasero contenía comodidades específicas. Un velocímetro auxiliar. Un reloj. Un altavoz de radio trasero. Y el tradicional reposabrazos central fijo de Pierce.
La realidad detrás de la velocidad de la flecha plateada
Los números no mienten. La Flecha de Plata de 1933 no era sólo una cara bonita. Su silueta aerodinámica prometía rendimiento y la ingeniería lo respaldaba. Esa cosa, que pesaba 5.700 libras, era un ladrillo. Sin embargo, Pierce-Arrow afirmó una velocidad máxima de 115 mph. ¿Escépticos? Ninguno. Los historiadores e ingenieros coinciden en que la fábrica no echaba humo. Esa velocidad era real.
Por qué nunca fue un éxito de ventas
Luego estaba el precio. Diez mil dólares en 1930. Piénselo. Un bungalow suburbano podría costar 3.000 dólares. Este coche costó lo que costaron tres o cuatro casas. ¿Quién compra un coche que cuesta tanto como una casa?
Los concesionarios no los vendieron. Los mostraron.
La Flecha de Plata era un cartel publicitario. Fue la carta de amor de Pierce-Arrow a un Estados Unidos que esperaba tiempos mejores. Una promesa de lujo y velocidad en un mundo que se derrumba bajo la Gran Depresión. No estaba destinado a mover metal. Estaba destinado a mover mentes.
Legado de la Flecha de Plata
Hoy en día, el Pierce-Arrow Silver Arrow de 1933-1934 se estudia más que se conduce. Representa un pico de la ambición automovilística estadounidense antes de que el accidente lo cambiara todo. Fue demasiado rápido. Demasiado caro. Demasiado adelantado a su tiempo.
Para los entusiastas de los autos clásicos, es el último “¿y si?”. ¿Qué pasaría si el precio no fuera un objeto? ¿Qué pasaría si se priorizara la aerodinámica sobre el estilo por el estilo? La Flecha de Plata responde a esas preguntas. Nos muestra lo que era posible. Simplemente no está a la venta.
Las secuelas de la flecha plateada
El tiempo corría para James Hughes y su equipo. Habían conseguido la primera Flecha de Plata para el año modelo 1933, cumpliendo ese plazo imposible por pura fuerza de voluntad. ¿Pero el verdadero objetivo? Un diseño mejorado para el Pierce Silver Arrow de 1933-1934.
El debut en Nueva York fue pura magia. Auman recordó el frenesí. El segundo coche se dirigió a Buffalo el día 12. El número tres se envió a Chicago el día 26 para la feria “Century of Progress”. Los coches cuatro y cinco no llegaron a Buffalo hasta febrero.
“El único diseño entre todos estos que habría tenido alguna posibilidad como concepto en la década de la posguerra sería el Silver Arrow”.
Siguió el caos. El número tres terminó pudriéndose en un depósito de chatarra de Cicero, Illinois. Henry Austin Clark, Jr. lo rescató. El fallecido coleccionista afirmó haber visto agujeros de bala en el maletero. Supuso que la mafia de Capone era la propietaria. ¿Solo hay una verdad ahí? Tal vez. Existen al menos otros dos supervivientes por ahí.
Esta era la era de los supercoches y los supersueños. La lógica no importaba mucho. No deberíamos detenernos mucho en el hecho de que un solo automóvil costaba el precio de tres casas en el año 1933.
Otros gigantes jugaron el mismo juego. Cadillac construyó un especial aerodinámico para Chicago. Packard tenía ese famoso sedán Dietrich monobloque. El “Coche de la Cúpula” oficial de la feria.
Maurice Hendry miró hacia atrás un cuarto de siglo después. Señaló que el Silver Arrow era el único con capacidad de permanencia en la posguerra. El resto fueron novedades. La Flecha era un concepto.
¿Funcionó? Brevemente. La moral se disparó. Los prospectos miraron hacia arriba. Las ventas de doce cilindros aumentaron un 200 por ciento en enero de 1933. En febrero se produjo un aumento del 130 por ciento. En octubre, las cifras eran un 55 por ciento mejores que el año anterior.
Entonces llegaron las huelgas. Los fabricantes de herramientas y troqueles se marcharon. Sin piezas, no había coches. Las ventas cayeron entre 300 y 400 unidades en noviembre y diciembre. Studebaker se tragó esas pérdidas antes de colapsar a principios de 1933.
Se ordenó la venta de Pierce-Arrow. En agosto volvió a ser independiente. Reorganizado. Dirigido por empresarios y banqueros que intentan alcanzar el punto de equilibrio con 3.000 coches al año.
Fallaron. Las ventas de 1933 se redujeron en un tercio. Sólo 2.152 unidades vendidas.
Línea refinada Pierce-Arrow de 1934
Los modelos Pierce-Arrow de 1934 no fueron sólo un lavado de cara. Fueron un refinamiento serio. Asientos traseros regulables. Ventanas de ventilación sin corrientes de aire. Y los radiadores se inclinaron hacia atrás con una agresión libertina que indicaba un cambio de actitud.
Detrás de la cortina, las dos series V-12 seguían siendo productos hechos a medida. El 1240 Salon y el 1248 Custom fueron efectivamente obras maestras hechas a pedido. No los compraste del lote. Tú los encargaste.
Los modelos básicos 840 Eight y 836A
El 840 Eight sirvió como una humilde alternativa. Pero en abril Pierce intentó subcotizar aún más el mercado. Ingrese el 836A.
Este era un punto de entrada más barato. La distancia entre ejes se redujo a unas modestas 136 pulgadas. El corazón de la bestia era un motor de 366 pulgadas cúbicas, una reducción del 385 ocho normal. ¿Precio? Tan bajo como $2,195.
Durante el resto del período de 1934, los costos aumentaron constantemente. El diferencial iba desde $2,795 hasta $4,495 para las variantes más lujosas. Todavía estaba muy lejos de ser asequible, pero en teoría era accesible.
El malentendido de la flecha plateada
Luego estaba el fastback de dos puertas. Conocida como la Flecha de Plata. No se parecía en nada al espectacular concepto de cuatro puertas de 1933 con el que empezó todo.
Estaba disponible como Ocho o Salón Doce. Ambos tenían una distancia entre ejes más larga de 144 pulgadas.
Los puristas lo odiaban. Lo llamaron una dilución del concepto puro y original. Una traición al sueño.
“Esto ha sucedido desde que se creó el primer coche de ensueño.”
Los críticos se quejaron de la pérdida de pureza. Siempre lo hacen. Cada vez que un concepto llega a producción, se discute el alma. ¿La realidad? El estilo de 1934 a 1935 evolucionó maravillosamente. Fue simplificado. Se benefició directamente de las lecciones aprendidas con el experimento Silver Arrow.
Realidad de la propiedad
Si hoy posee un Silver Arrow de “producción”, no necesita validación. Te sientas en uno de los automóviles más espléndidos de la era clásica. Las líneas funcionan. La presencia manda. La historia está ahí.
¿Es mejor el concepto original sobre el papel? Tal vez. Pero el papel no conduce.
Para profundizar en las opciones específicas de ingeniería y diseño del Pierce Silver Arrow de 1934-1935, la historia continúa en la página siguiente.
El descenso final del Pierce-Arrow
El estilo por sí solo no salvó al Pierce-Arrow. Tampoco el lujo del V-12 ni esa imagen patricia. Cuando los modelos 1934-1935 Pierce Silver Arrow salieron de la línea, las ventas ya estaban desbordadas. El glamour no pudo enmascarar la podredumbre que había debajo.
Chanter, el ex director general contratado por los nuevos propietarios, lo vio venir. A mediados de 1934, el efectivo se había acabado. El libro mayor mostraba una pérdida de 681.000 dólares. Desesperado, recurrió a la comunidad de Buffalo y a los bancos locales de Nueva York. Reunió alrededor de un millón de dólares. No fue suficiente. Pierce se vio obligada a liquidar sus sucursales de venta minorista sólo para mantenerse a flote.
Los números cuentan la trágica historia. En 1934 sólo se registraron 1.740 matriculaciones. La empresa se reorganizó en mayo de 1935, esperando un milagro. Obtuvo la mitad de ese resultado: 875 pedidos a finales de año.
Ingeniería sin mercado
Pierce no abandonó la ingeniería. La línea de 1936 presentó más de 30 mejoras. Esta vez no había ninguna insignia de Flecha Plateada. Sólo capacidad bruta. La empresa añadió más potencia. Introdujo los primeros frenos asistidos por vacío de la industria. La sobremarcha estándar con marcha libre automática se convirtió en la norma. El estilo recibió una nueva capa de pintura.
¿Importó? No. Las ventas cayeron a 787. Los rumores de fusiones se arremolinaban. Se lanzaron nuevas emisiones de acciones. Otra reorganización era inevitable.
Luego llegó 1937. Los coches apenas habían cambiado. Las ventas alcanzaron unas míseras 166 unidades. Las fuentes de dinero se agotaron por completo. En diciembre de 1937, Pierce se declaró en quiebra por última vez. Esto ocurrió apenas dos meses después de anunciar sus modelos de 1938. Se estima que alguna vez se construyeron 17 de ellos.
El camino no tomado
El Silver Arrow original no pudo revertir la suerte del fabricante. Fracasó del mismo modo que el Avanti no logró salvar a Studebaker treinta años después. Ambas eran máquinas hermosas y brillantes que llegaron demasiado tarde para importar.
Sin embargo, fue anunciado como “El coche de 1940… en 1933”. Piensa en eso. Phil Wright y James Hughes lo diseñaron con conceptos ilustrados. El Packard Clipper, diseñado en 1939 y anunciado en 1941, parecía moderno incluso después de la Segunda Guerra Mundial.
¿Habría tenido alguna posibilidad una Flecha de Plata de 1941? Diseñado por la misma pareja, siguiendo la misma lógica. Casi con certeza. La historia podría haber sido diferente si Pierce hubiera sobrevivido. O encontró un salvador corporativo como lo hizo Lincoln mucho antes. Más bien, se convirtió en una nota a pie de página. Una hermosa y poderosa nota a pie de página.
