La Grande Depressione non ha solo indebolito l’economia; ha cancellato intere categorie di comportamento umano. Nel 1933 l’America era una nazione di fantasmi. La disoccupazione era al 25%. Le banche furono chiuse, intrappolando i risparmi di una vita dei depositanti dietro porte di ferro. Gli ex milionari chiedevano lavori a basso salario solo per mangiare. Non c’era alcuna rete di sicurezza. Nessun sussidio di lavoro da parte del governo. Nessun aiuto alla famiglia. Solo una sopravvivenza fredda e dura.
Franklin Delano Roosevelt non ha salvato il capitalismo da solo. La storia potrebbe sostenerlo. Ma ha dato al Paese qualcosa di cui aveva disperatamente bisogno. Speranza. Non era sufficiente per porre fine per sempre ai tempi difficili – ciò avrebbe richiesto la Seconda Guerra Mondiale – ma la speranza manteneva le luci accese nelle menti delle persone.
L’industria automobilistica rispecchiava questa miseria. Nel 1929 gli americani acquistarono 4,5 milioni di automobili. Nel 1933 quel numero era crollato ad appena un milione. Ford, il re dei volumi, passò dalla produzione di 1,8 milioni di automobili in un anno di punta a sole 335.000 nel 1933. A soffrire non erano solo i marchi legati ai volumi. I marchi di lusso stavano morendo.
Quando il lusso muore
Guarda Peerless e Marmon. Queste non erano solo case automobilistiche. Erano simboli della supremazia industriale americana. Entrambi costruirono magnifici motori V-16. Entrambi producevano automobili che erano meraviglie dell’ingegneria. Ed entrambi scomparvero nel 1933. Perché? Perché nessuno li voleva.
Non si trattava solo del fatto che i clienti non potevano permettersi auto da 2.000 dollari. Era psicologico. I pochi che avevano ancora soldi si erano isolati dalla crisi. Non volevano essere visti alla guida di una Cadillac, Packard o Lincoln. La segnalazione dello stato è diventata una responsabilità. Se avevi contanti restavi invisibile.
Le case automobilistiche hanno considerato il disastro e hanno visto un’opportunità. Hanno dovuto fare perno.
La Pierce Silver Arrow del 1933
All’Esposizione Mondiale di Chicago del 1933, tra l’oscurità e l’esposizione del “Century of Progress” sulle rive del Lago Michigan, spiccarono tre automobili speciali. Uno era un Pierce-Arrow. Ma il vero titolo è stato il debutto della Pierce Silver Arrow del 1933**.
Questa non era solo un’altra berlina di lusso. Era una dichiarazione. Un tentativo disperato, bellissimo e in definitiva inutile di ricordare al mondo che la Pierce-Arrow esisteva ancora.
Mentre Lincoln interruppe la produzione e fece affidamento sul successivo Zephyr, e Packard provò il Light Eight prima di trovare la salvezza con il 120, Pierce-Arrow optò per la giugulare. Non hanno costruito solo un’auto. Hanno costruito un sogno. La Freccia d’Argento era un siluro aerodinamico in cromo e vetro, progettato da Paul R. Brown. Era aerodinamico. È stato veloce. Era una reliquia di un’epoca in cui le automobili erano arte, non solo mezzi di trasporto.
Ma aveva importanza? Il mercato per tale stravaganza era evaporato. La Freccia d’Argento era un’auto fantasma. Esisteva all’ombra della Depressione, una testimonianza di ciò che era andato perduto piuttosto che di ciò che poteva essere salvato.
Roosevelt firmò il Federal Emergency Relief Act. Hollywood ha sfornato 550 film. Sir Malcolm Campbell ha battuto il record di velocità su terra a oltre 270 mph. I New York Giants battono i Washington Senators. E Chicago proclamò un futuro di progresso.
Ma Pierce-Arrow? Stavano già guardando indietro. La Freccia d’Argento fu il loro ultimo sussulto. Una bellissima freccia argentata scagliata nel vuoto.
Pierce-Arrow: l’ultima resistenza del lusso americano
La Pierce-Arrow non si presentò solo al circuito automobilistico del 1933. È arrivato con una dichiarazione. Mentre Packard e gli altri pesi massimi del lusso lanciavano show car per la fiera di Chicago, la Pierce-Arrow Motor Company di Buffalo ha portato sul tavolo le sue straordinarie creazioni. Erano gli ex rivali di quei giganti di Detroit. Ed erano ancora molto rispettati.
In verità, Pierce-Arrow e Packard furono le ultime due grandi case automobilistiche indipendenti rimaste in piedi.
Entrambi i marchi condividevano un DNA ingegneristico simile nonostante il loro aspetto distintivo. Guarda i fari frogeye montati sui paraurti. O l’adorabile mascotte del radiatore Tireur d’Arc per Pierce. I meccanismi sottostanti erano notevolmente simili. Eppure negli anni ’20 Packard fece un passo avanti. La posizione di Detroit e la gestione progressista hanno dato loro un vantaggio rispetto a Buffalo. Nel 1929, il vantaggio commerciale di Packard sembrava insormontabile. Ma non confonderlo con un fallimento. I modelli Pierce dei primi anni ’30 dimostrarono che l’azienda poteva ancora costruire macchine magnifiche. In ingegneria, stile, qualità, raffinatezza e prestigio, Pierce-Arrow era al vertice. Hanno riconosciuto pochi pari. E nessun superiore.
Gioco di prestigio di Studebaker
La Depressione colpì duramente. Ma la Pierce-Arrow sembrava aver trovato rifugio aziendale prima. Studebaker acquisì l’azienda nel 1928. Albert Erskine, il contabile diventato presidente della Studebaker, voleva un marchio di prestigio per il suo impero in crescita. Pierce cercava da anni un angelo custode. L’accordo aveva senso.
Pierce ha continuato come entità indipendente a Buffalo sotto il proprio direttore generale, Arthur J. Chanter. Erskine ha assunto la presidenza. Gli ingegneri della Studebaker progettarono addirittura la Eight del 1929. Le vendite inizialmente sono aumentate sotto questa nuova egida. Raggiunsero il record di 9.700 unità nel 1929. Il totale del 1930 scese a 6.795. Quella era ancora la seconda migliore prestazione nella storia dell’azienda. Nessuno sapeva che l’incidente sarebbe arrivato.
Il motore V-12
Verso la fine degli anni ’20, Pierce si unì alla tendenza del settore verso i motori multicilindrici. L’ingegnere capo Karl M. Wise ha progettato un nuovo V-12 a valvole laterali. Era paragonabile alla versione di Packard. Il progetto fu lanciato nel 1932. Il tempismo era terribile. Ma l’esecuzione è stata brillante.
Il V-12 era disponibile in due cilindrate: 398 e 429 pollici cubi. La versione più piccola fu abbandonata dopo il 1932. Non funzionava meglio della otto cilindri in linea. Per tenere il passo nella corsa ai cavalli, nel 1933 arrivò una versione da 462 pollici cubi. Aveva 175 cavalli. Confrontalo con 160 per il 429 e 135 per l’otto.
Vincitore del record di Bonneville
Il collaudatore Ab Jenkins portò una 462 alle Bonneville Salt Flats nel settembre 1932. Questo non era un prototipo. Era un’auto standard con 33.000 miglia sul contachilometri. Jenkins ha accumulato quasi 3.000 miglia in 24 ore. La velocità media? 112,9 miglia all’ora.
Poi ha rimesso a posto i paraurti, il parabrezza e l’attrezzatura stradale. L’auto è stata guidata immediatamente per 2.000 miglia fino a Buffalo. Nessuna riparazione. Nessuna confusione.
La superiorità del Pierce-Arrow V-12 risiede nella sua essenziale semplicità. Tutto è andato liscio. Lo storico delle auto d’epoca Maurice D. Hendry l’ha paragonata favorevolmente al leggendario Modello J Duesenberg otto. Duesenberg faceva affidamento su doppi alberi a camme in testa, compressori e design di auto da corsa. Inoltre presentava rumore meccanico e manutenzione elevata. Il Pierce si è comportato molto favorevolmente contro tale complessità. Hendry dubitava che un Duesenberg non soffiato avrebbe potuto migliorare il tempo di 24 ore di Pierce.
Innovazione e Stile
Pierce rivendicò altre innovazioni in questi anni. La linea del 1932 introdusse boccole di montaggio del motore a otto punti. Hanno assicurato un funzionamento estremamente fluido. Il telaio era più forte, praticamente resistente alla torsione o alla flessione. Gli ammortizzatori standard “regolabili con la punta delle dita” venivano forniti con ogni auto. Gli stili della carrozzeria erano di buon gusto conservativo, adattandosi perfettamente al design dell’era classica.
I parafanghi bordati migliorarono l’aspetto per il 1933. L’allineamento ottenne uno starter automatico. Le alzavalvole idrauliche si sono aggiunte al pacchetto. Sono arrivati i servofreni standard. È stato il culmine di ingegneria e stile.
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Alla fine del 1932, l’industria automobilistica americana stava perdendo liquidità. La Depressione aveva rafforzato la sua presa e due marchi, un tempo prestigiosi, stavano dissanguando. Pierce-Arrow e Studebaker erano in caduta libera. La società di Erskine aveva bruciato le riserve di capitale solo per continuare a pagare i dividendi mentre le vendite crollavano. Era un patto suicida in termini contabili. Studebaker finì in amministrazione controllata nel 1933. Erskine si dimise, distrutto, e poi si tolse la vita.
Alla Pierce-Arrow non è andata meglio. Nello stesso anno persero 3 milioni di dollari su sole 8 milioni di vendite. Il volume è sceso alla patetica cifra di 2.692 unità. Non si erano semplicemente persi la tempesta; ignoravano le nuvole.
Poi è arrivato Roy Faulkner.
Un dinamico ex presidente di Auburn, Faulkner arrivò a Buffalo come vicepresidente delle vendite quell’autunno. Stava cercando una vittoria. Non aveva bisogno di guardare lontano. Un giovane stilista di nome Phil Wright lo chiamò con una proposta: una supercar Pierce.
Perché no? Nient’altro funzionava. Questo potrebbe.
Wright aveva circa vent’anni ma aveva già superato la sua classe di peso. Si era fatto le ossa con i carrozzieri Union City e Murphy, oltre a un periodo presso la General Motors. Nello specifico, aveva lavorato con la sezione Art & Color originale di Harley Earl. Questo è stato il crogiolo del design automobilistico americano. I contemporanei di Wright includevano Gordon Buehrig (che in seguito avrebbe dato forma al leggendario Cord 810) e John Tjaarda, le cui idee si sono evolute nel Lincoln-Zephyr.
Dopo che i tagli al budget alla GM costrinsero Wright a lasciare, portò i suoi concetti futuristici a Earl per l’approvazione, poi direttamente a Pierce-Arrow. Ha lavorato dal suo studio di casa, realizzando un modello in argilla in scala 1/8 e disegni concettuali. Faulkner ha visto immediatamente il potenziale. Lo presentò alla direzione della Studebaker a South Bend. Hanno deciso di gestire il lavoro pesante. Come ricordò in seguito Wright, anche se entrambe le società erano sul fondo, Studebaker possedeva un talento di progettazione e costruzione superiore.
Il design della Pierce Silver Arrow
La forma risultante era rivoluzionaria. Nel 1955, il critico di Road & Track Strother MacMinn lo definì un punto di riferimento. Scrisse che la ** Pierce Silver Arrow del 1933 ** era “considerata da quasi tutti in anticipo sui tempi”. È stata senza dubbio la prima auto americana a presentare uno stile con i lati a lastra. Non era perfetto, ovviamente. Soffriva di compromessi, come un telaio alto, cosa comune per i pionieri.
James R. Hughes, ingegnere capo della carrozzeria della Studebaker, implementò questi compromessi. Ha apportato un cambiamento drastico appena uscito dal cancello. Wright aveva basato il suo modello in argilla su un passo di 147 pollici. Hughes lo sostituì con un telaio Pierce-Arrow più corto da 139 pollici, requisendo diversi a Buffalo.
“Ciò significava spostare il sedile posteriore sull’asse posteriore e alzare la linea del tetto”, ha osservato Wright. Ne è valsa la pena. L’auto ha acquisito un aspetto più compatto e aggressivo.
Ma Hughes non si è fermato qui. Ha incorporato idee da un progetto Commander rifiutato del 1933 dallo stilista Studebaker J. Herbert Newport. Il risultato? Una retroilluminazione inserita e parafanghi posteriori affusolati e appuntiti. Per la prima volta, alla parte posteriore di un’auto è stata data la stessa importanza stilistica della parte anteriore.
“La Freccia d’Argento è stata quindi una delle prime auto in cui la parte posteriore aveva la stessa importanza stilistica dell’anteriore.”
Non era solo un bel viso. Era una risposta funzionale alla disperazione economica, racchiusa in un design che non sarebbe stato veramente compreso per decenni.
Perché la freccia d’argento è importante oggi
La Pirce Silver Arrow del 1933 rimane una curiosità, un “e se” che non si è mai materializzato nella produzione. Ma la sua influenza è innegabile. L’estetica a piastra, l’enfasi sul profilo posteriore e l’integrazione delle tecniche di costruzione delle carrozzerie nella concezione del telaio di produzione in serie puntano tutti al futuro.
Il background di Wright presso la sezione Art & Color della GM gli ha fornito il vocabolario per parlare con Earl, e Faulkner gli ha fornito la piattaforma. Hughes gli ha dato forma. Fu una collaborazione nata dalla disperazione, ma che produsse uno dei concetti più distintivi dei primi anni ’30.
Oggi, la Pierce Silver Arrow rappresenta una testimonianza dell’ingegno dell’epoca. È sopravvissuto al crollo dei suoi creatori per diventare un simbolo dell’ambizione progettuale prebellica. Se stai cercando le origini dello stile aerodinamico americano, non inizi con la Corvette. Inizi qui. Con un modellino in mezza scala in uno scantinato e un capo che ha detto sì.
L’auto stessa è scomparsa, o almeno è inaccessibile. Ma le lezioni che ha insegnato sulle proporzioni e sulla semplicità aerodinamica persistono. Mostra come il vincolo genera creatività. Quando hai un passo più corto e una linea del tetto più alta, smetti di cercare di essere un incrociatore longilineo e inizi a provare a essere qualcos’altro. Qualcosa di più veloce. Qualcosa di nuovo.
Questo è lo spirito della Freccia d’Argento. Non solo un’auto, ma un punto cardine.
La scadenza del 1 gennaio
Non hai un anno per costruire una concept car per il New York Auto Show. Questa è la trappola in cui cadde Hughes con la Pierce Silver Arrow del 1933. Il brief era brutale. Una macchina pronta entro il 1 gennaio. Il resto? Preoccupartene più tardi.
Sembra folle. Era.
30 Artigiani, Zero Sonno
Paul J. Auman conosceva il dolore delle scadenze impossibili. Veniva da Fisher Body. All’epoca era sovrintendente del reparto prototipi della carrozzeria della Studebaker. Trent’anni dopo, scrisse del caos.
Non molti uomini. Circa 30. Artigiani qualificati. Aiutanti.
Non si sono limitati a costruire. Hanno corso.
“Con noi lavoravano circa 30 uomini e aiutanti, tutti artigiani esperti con anni di esperienza. Non solo erano bravi, ma erano veloci.”
Il lavoro non si è fermato. È andato tutto il giorno.
Nell’ultima settimana di ottobre è stata completata la bozza della carrozzeria a grandezza naturale. Successivamente sono iniziati i modelli in pino per le parti. Poi sono arrivate le forme a martello in legno duro. Ogni parte della carrozzeria in acciaio prendeva forma da quelle forme.
Acciaio martellato a mano
Il tetto era il pannello più grande. Non è stato premuto da una macchina. È stato martellato a mano su una forma di acero.
Pannelli in acciaio. Saldati insieme.
Pierce finì per costruire cinque Silver Arrows del 1933. Nemmeno uno. Cinque. Perché il primo non era sufficiente.
La maggior parte della Pierce-Arrows è rimasta fedele alla sceneggiatura. Ne riconoscevi uno quando lo vedevi: la mascotte con arco e frecce sul cofano, i fari montati sul paraurti, l’intero pacchetto tradizionale. La Freccia d’Argento ha rotto questo stampo. Non solo sembrava diverso; era stato progettato per tagliare l’aria con una precisione che era anni luce in anticipo sui tempi.
“Anche i fari erano una combinazione di tradizione e innovazione, essendo montati in alto, la loro linea scorreva su e giù oltre le porte e scendeva fino alla coda.”
Quei fari non erano solo per lo spettacolo. Si sedettero in alto, tracciando una curva che passava sopra le porte e scendeva verso la parte posteriore. Era un segnale visivo per il profilo elegante dell’auto. Il resto del corpo seguiva la stessa logica.
Conservazione delle ruote negli armadietti del parafango
Lo spazio era un premio su questo telaio. Il vano bagagli era minuscolo, appena sufficiente per un viaggio di fine settimana. E i paraurti anteriori? Erano lunghi.
Troppo tempo per essere solo fioriture di styling.
Gli ingegneri hanno utilizzato quel volume extra per ospitare le doppie ruote di scorta. Ma non li hanno semplicemente gettati lì dentro. Le ruote vivevano in speciali armadietti integrati nei paraurti. Non sei strisciato sotto la macchina per cambiare una gomma. Hai tirato una leva sul cruscotto. Accesso telecomandato negli anni ’30. Non è solo conveniente. È futuristico.
Nascondere ogni sporgenza
L’aerodinamica era fondamentalmente un concetto di fantascienza quando questa vettura fu progettata. Gli ingegneri sapevano molto poco sui coefficienti di resistenza. Ma sapevano cosa funzionava.
Hanno rimosso ogni urto inutile.
- Le corna sono andate sotto il cofano.
- Le luci di posizione sono state integrate direttamente nei gusci dei fari e delle luci posteriori.
- Le minigonne del parafango posteriore erano a filo, eliminando i vuoti d’aria turbolenti attorno alle ruote.
- Le maniglie delle porte erano del tipo a maniglia incassata.
Pensa a quest’ultimo punto. Nessuna maniglia sporgente per catturare il vento. Solo superfici lisce e a filo. I moderni veicoli elettrici sono ossessionati da questo tipo di dettagli. La Freccia d’Argento lo ebbe nel 1933.
Perché è importante oggi
Si parla spesso di “linee pulite” nel design. La Freccia d’Argento non aveva solo linee pulite. Ne aveva di funzionali. Ogni curva aveva uno scopo. Ogni rientranza riduceva la resistenza.
Non era solo un’auto. Era una dichiarazione.
La rivalità tra la Silver Arrow e la Chrysler Airflow è spesso discussa. Uno ha vinto la guerra del marketing. L’altro ha vinto la guerra dell’ingegneria. Il Pierce non ha venduto bene. Ma ha dimostrato che la razionalizzazione non era solo un espediente. Era il futuro.
Quel futuro arrivò con qualche anno di ritardo. Ma quando ciò accadde, la Freccia d’Argento se n’era già andata.
Cosa succede quando si dà priorità alla fisica rispetto alla tradizione? Ottieni un’auto che sembra appartenere a un decennio diverso. Un’auto che ancora fa girare la testa. Un’auto che ci ricorda che l’innovazione spesso avviene nell’ombra, prima che i riflettori raggiungano lo showroom.
La vernice argentata è sbiadita. Il cromo è ossidato. Ma la forma rimane. Affilato. Aggressivo. In anticipo sui tempi.
Le linee della carrozzeria erano ambiziose. A MacMinn piacevano i parafanghi e il telaio un po’ troppo alti, ma quell’altezza costrinse una scelta di design che rimase bloccata. Il pavimento doveva trovarsi ben al di sotto dei longheroni del telaio per mantenere la giusta posizione. Hudson allora non lo definì niente di speciale. Quindici anni dopo avrebbero usato il termine “Step-down Design”. All’epoca era solo geometria.
Il compromesso tra linea del tetto e visibilità
Un parabrezza a V dà il tono. Portava a una linea del tetto che era liscia, poi affilata. Il tetto non terminava con grazia. Cadde in un lunotto dentellato, a forma di fessura. Sembrava un ripensamento. Probabilmente lo era.
Visibilità dal sedile posteriore? Zero. Il vetro stretto ostruiva tutto. Non potevi vedere fuori. Hai guidato solo per sentimento.
Lo schema di stampaggio e verniciatura
Paul Aumun ha notato i dettagli che lo tenevano insieme. I finestrini laterali erano incorniciati da modanature metalliche. Scorreva dal bordo esterno del parabrezza. Correva indietro per tutta la lunghezza dell’auto. Passava su entrambi i lati del cofano del bagagliaio fino al livello del paraurti.
Questo non era solo per l’aspetto. La modanatura serviva a irrigidire i pannelli. Manteneva il corpo rigido. Ha inoltre facilitato la separazione del trattamento di verniciatura bicolore. Le auto erano originariamente verniciate in bicolore marrone chiaro. L’ombra più scura era sopra la linea di cintura.
“I finestrini laterali erano incorniciati da una modanatura metallica che scorreva dal bordo esterno del parabrezza lungo tutta la lunghezza della vettura… Ciò serviva sia ad irrigidire i pannelli che a facilitare la separazione del trattamento di verniciatura bicolore.”
Lo schema dell’abbronzatura bicolore ha definito l’epoca. Più scuro in alto. Più leggero sotto. La linea di cintura era la linea di demarcazione. La striscia di metallo lo seguì. Ha sottolineato la separazione. Sembrava pulito. Sembrava veloce. Sembrava il 1950.
La Freccia d’Argento contro il Tucker 48
Vista dall’alto, la Freccia d’Argento condivide la silhouette con un’altra macchina in anticipo sui tempi: la Tucker del 1948. L’auto dei sogni di Preston Tucker era irrimediabilmente poco pratica. Costruirlo era proibitivamente costoso. La Freccia d’Argento era diversa. Aveva un telaio convenzionale. Utilizzava un propulsore di produzione. Certo, il motore era esotico. Ma non era un progetto fantasy condannato ai costi.
Come una Pierce-Arrow, gli interni erano rifiniti lussuosamente. Troveresti un tessuto a doppia altezza con motivo a rombi. È stato messo in risalto dalla pelle su superfici resistenti all’usura. L’acero riccio rifinito a mano ha completato il look.
Il vano posteriore conteneva dotazioni specifiche. Un tachimetro ausiliario. Un orologio. Un altoparlante radio posteriore. E il tradizionale bracciolo centrale fisso di Pierce.
La realtà dietro la velocità della Freccia d’Argento
I numeri non mentono. La Freccia d’Argento del 1933 non era solo un bel viso. La sua silhouette aerodinamica prometteva prestazioni e l’ingegneria lo confermava. Con un peso di ben 5.700 libbre, quella cosa era un mattone. Eppure la Pierce-Arrow ha affermato una velocità massima di 115 mph. Scettici? Nessuno. Storici e ingegneri concordano che la fabbrica non stava emettendo fumo. Quella velocità era reale.
Perché non è mai stato un successo di vendite
Poi c’era il prezzo. Diecimila dollari nel 1930. Pensaci. Un bungalow in periferia potrebbe costare 3.000 dollari. Questa macchina costa quanto tre o quattro case. Chi compra un’auto che costa quanto una casa?
I concessionari non li hanno venduti. Li hanno esposti.
La Freccia d’Argento era un cartellone pubblicitario. Era la lettera d’amore di Pierce-Arrow a un’America che sperava in tempi migliori. Una promessa di lusso e velocità in un mondo che crolla sotto la Grande Depressione. Non era pensato per spostare il metallo. Aveva lo scopo di muovere le menti.
L’eredità della Freccia d’Argento
Oggi, la Pierce-Arrow Silver Arrow del 1933-1934 è più studiata che guidata. Rappresenta l’apice dell’ambizione automobilistica americana prima che l’incidente cambiasse tutto. È stato troppo veloce. Troppo costoso. Troppo in anticipo sui tempi.
Per gli appassionati di auto d’epoca, è il massimo “e se?”. E se il prezzo non fosse un oggetto? E se l’aerodinamica avesse la priorità rispetto allo stile fine a se stesso? La Freccia d’Argento risponde a queste domande. Ci mostra cosa era possibile. Semplicemente non in vendita.
Le conseguenze della Freccia d’Argento
Il tempo stringeva per James Hughes e il suo equipaggio. Avevano messo insieme la prima Freccia d’Argento per l’anno modello 1933, rispettando quella scadenza impossibile con la pura forza di volontà. Ma il vero obiettivo? Un design migliorato per la Pierce Silver Arrow del 1933-1934.
Il debutto a New York è stata pura magia. Auman ha ricordato la frenesia. La seconda macchina si è diretta a Buffalo il 12. Il numero tre è stato spedito a Chicago il 26 per la fiera “Century of Progress”. Le vetture quattro e cinque non arrivarono a Buffalo fino a febbraio.
“L’unico progetto tra tutti questi che avrebbe avuto una possibilità come concetto nel decennio del dopoguerra sarebbe stato il Silver Arrow.”
Seguì il caos. Il numero tre finì a marcire in una discarica di Cicero, Illinois. Henry Austin Clark, Jr. lo ha salvato. Il defunto collezionista ha affermato di aver visto fori di proiettile nel bagagliaio. Presumeva che fosse posseduto dalla mafia di Capone. C’è solo una verità? Forse. Esistono almeno altri due sopravvissuti là fuori.
Questa era l’era delle supercar e dei super sogni. La logica non aveva molta importanza. Non dovremmo soffermarci a lungo sul fatto che una sola automobile costava il prezzo di tre case nel 1933, in un baratro.
Altri giganti hanno giocato allo stesso gioco. Cadillac ha costruito uno speciale aerodinamico per Chicago. Packard aveva la famosa berlina Dietrich monoblocco. La “Car of the Dome” ufficiale della fiera.
Maurice Hendry guardò indietro un quarto di secolo dopo. Notò che la Freccia d’Argento era l’unica con potere di resistenza nel dopoguerra. Il resto erano novità. La Freccia era un concetto.
Ha funzionato? Brevemente. Il morale salì. I potenziali clienti alzarono lo sguardo. Le vendite di dodici cilindri aumentarono del 200% nel gennaio 1933. Febbraio vide un aumento del 130%. A ottobre i numeri erano migliori del 55% rispetto all’anno precedente.
Poi sono arrivati gli scioperi. I produttori di utensili e matrici se ne andarono. Nessuna parte significava niente auto. Le vendite sono diminuite da 300 a 400 unità nei mesi di novembre e dicembre. La Studebaker inghiottì quelle perdite prima di crollare all’inizio del 1933.
La Pierce-Arrow venne venduta. Ad agosto era di nuovo indipendente. Riorganizzato. Gestito da uomini d’affari e banchieri che cercano di raggiungere il pareggio con 3.000 auto all’anno.
Hanno mancato. Le vendite del 1933 diminuirono di un terzo. Solo 2.152 unità vendute.
Raffinata formazione Pierce-Arrow del 1934
I modelli Pierce-Arrow del 1934 non erano solo un restyling. Erano una raffinatezza seria. Sedile posteriore regolabile. Finestre ventilate senza correnti d’aria. E i termosifoni si inclinavano all’indietro con un’aggressività disinvolta che segnalava un cambiamento di atteggiamento.
Dietro le quinte, le due serie V-12 rimasero affari su misura. Il 1240 Salon e il 1248 Custom erano effettivamente capolavori realizzati su ordinazione. Non li hai comprati dal lotto. Li hai commissionati.
I modelli entry-level 840 Eight e 836A
L’840 Eight rappresentava l’umile alternativa. Ma aprile ha visto Pierce tentare di indebolire ulteriormente il mercato. Inserisci l’836A.
Questo era un punto di ingresso più economico. Il passo si è ridotto a un modesto 136 pollici. Il cuore della bestia era un motore da 366 pollici cubi, ridotto rispetto al normale 385 otto. Prezzo? A partire da $ 2.195.
Per il resto della gamma del 1934, i costi aumentarono costantemente. Lo spread variava da $2.795 fino a $4.495 per le varianti più lussuose. Era ancora lontano dall’essere conveniente, ma in teoria era accessibile.
L’equivoco della Freccia d’Argento
Poi c’era la fastback a due porte. Conosciuta come la Freccia d’argento. Non somigliava per niente all’innovativo concept a quattro porte del 1933 da cui tutto ebbe inizio.
Era disponibile come Eight o Salon Twelve. Entrambi montavano un passo da 144 pollici più lungo.
I puristi lo odiavano. L’hanno definita una diluizione del concetto puro e originale. Un tradimento del sogno.
“È così da quando è stata creata la prima macchina da sogno.”
I critici si lamentavano della perdita di purezza. Lo fanno sempre. Ogni volta che un concetto arriva in produzione, l’anima viene discussa. La realtà? Lo stile dal 1934 al 1935 fu magnificamente evoluto. È stato semplificato. Ha beneficiato direttamente delle lezioni apprese con l’esperimento Silver Arrow.
Realtà proprietaria
Se oggi possiedi una Silver Arrow di “produzione”, non hai bisogno di convalida. Ti siedi su una delle automobili più splendide dell’era classica. Le linee funzionano. La presenza comanda. La storia è lì.
Il concetto originale è migliore sulla carta? Forse. Ma la carta non guida.
Per approfondire le specifiche scelte ingegneristiche e di design della Pierce Silver Arrow del 1934-1935, la storia continua nella pagina successiva.
La discesa finale della Pierce-Arrow
Lo stile da solo non ha salvato la Pierce-Arrow. Né il lusso del V-12 né quell’immagine patrizia. Quando i modelli Pirce Silver Arrow del 1934-1935 uscirono dalla linea, le vendite erano già in emorragia. Il glamour non poteva mascherare il marciume sottostante.
Chanter, l’ex direttore generale riportato dai nuovi proprietari, se lo aspettava. Verso la metà del 1934 i contanti erano finiti. Il registro mostrava una perdita di $ 681.000. Disperato, si rivolse alla comunità di Buffalo e alle banche locali di New York. Ha racimolato circa 1 milione di dollari. Non era abbastanza. Pierce è stata costretta a liquidare le sue filiali di vendita al dettaglio solo per rimanere a galla.
I numeri raccontano la tragica storia. Il 1934 vide solo 1.740 immatricolazioni. L’azienda si riorganizzò nel maggio 1935, sperando in un miracolo. Ha ottenuto la metà di quel risultato: 875 ordini entro la fine dell’anno.
Ingegneria senza mercato
Pierce non ha rinunciato all’ingegneria. La linea del 1936 presentava oltre 30 miglioramenti. Questa volta non c’era il distintivo della Freccia d’Argento. Solo capacità grezze. L’azienda ha aggiunto più potenza. Ha introdotto i primi freni a depressione del settore. L’overdrive standard con ruota libera automatica divenne la norma. Lo stile ha ricevuto una nuova mano di vernice.
Aveva importanza? No. Le vendite sono scese a 787. Circolano voci di fusioni. Sono state lanciate nuove emissioni di azioni. Un’altra riorganizzazione era inevitabile.
Poi arrivò il 1937. Le auto erano poco cambiate. Le vendite hanno raggiunto le misere 166 unità. Le fonti di denaro si sono completamente prosciugate. Nel dicembre 1937 Pierce dichiarò bancarotta per l’ultima volta. Ciò accadde appena due mesi dopo l’annuncio dei suoi modelli del 1938. Si stima che ne siano stati costruiti circa 17.
La strada non presa
L’originale Silver Arrow non è riuscito a invertire le sorti del produttore. Fallì nello stesso modo in cui l’Avanti non riuscì a salvare la Studebaker trent’anni dopo. Entrambe erano macchine bellissime e brillanti, arrivate troppo tardi per avere importanza.
Eppure, fu pubblicizzata come “L’auto del 1940 – nel 1933”. Pensaci. Phil Wright e James Hughes lo hanno progettato con concetti illuminati. La Packard Clipper, progettata nel 1939 e annunciata nel 1941, aveva un aspetto moderno anche dopo la seconda guerra mondiale.
Una Freccia d’Argento del 1941 avrebbe avuto una possibilità? Progettato dalla stessa coppia, seguendo la stessa logica. Quasi certamente. La storia sarebbe potuta essere diversa se Pierce fosse sopravvissuto. O trovare un salvatore aziendale come fece Lincoln molto prima. Invece, è diventata una nota a piè di pagina. Una nota bella e potente.
