Wielki Kryzys nie tylko załamał gospodarkę; wymazała całe kategorie ludzkich zachowań. W roku 1933 Ameryka stała się krainą duchów. Stopa bezrobocia sięgnęła 25 proc. Banki były zamknięte, zamykając oszczędności życia deponentów za żelaznymi drzwiami. Byli milionerzy błagali o niskopłatną pracę, aby przeżyć. Nie było siatki zabezpieczającej. Brak rządowego programu robót publicznych. Żadnej pomocy ze strony rodziny. Po prostu zimne, surowe przetrwanie.
Franklin Delano Roosevelt nie sam uratował kapitalizm. Historia może się co do tego spierać. Ale dał krajowi coś, czego desperacko potrzebował. Mieć nadzieję. Nie wystarczyło, aby na zawsze zakończyć trudne czasy – to wymagałoby II wojny światowej – ale nadzieja podtrzymywała światło w umysłach ludzi.
Przemysł samochodowy odzwierciedlił ten smutek. W 1929 roku Amerykanie kupili 4,5 miliona samochodów. Do 1933 roku liczba ta spadła do zaledwie miliona. Ford, król wielkości, spadł z produkcji 1,8 miliona samochodów w szczytowym roku do zaledwie 335 000 w 1933 roku. Ucierpiały nie tylko marki masowe. Luksus także umierał.
Kiedy luksus umiera
Spójrz na Peerlessa i Marmona. Nie były to tylko firmy samochodowe. Były symbolami amerykańskiej wyższości przemysłowej. Obaj stworzyli świetne silniki V-16. Obaj wyprodukowali samochody będące cudami inżynierii. Obydwa zniknęły do 1933 roku. Dlaczego? Bo nikt nie chciał ich kupić.
Nie chodziło tylko o to, że kupujących nie było stać na samochody warte 2000 dolarów. To było psychologiczne. Nieliczni, którzy nadal mieli pieniądze, odizolowali się od pogorszenia koniunktury. Nie chcieli, żeby ich widziano za kierownicą Cadillaca, Packarda czy Lincolna. Sygnalizacja stanu stała się obciążeniem. Jeśli miałeś pieniądze, pozostawałeś niewidzialny.
Producenci samochodów spojrzeli na katastrofę i dostrzegli szansę. Musieli zmienić kurs.
1933 Przebij srebrną strzałę
Na Wystawie Światowej w Chicago w 1933 r., pośród mroku i pokazu „Stulecia postępu” nad brzegiem jeziora Michigan, wyróżniały się trzy specjalne samochody. Jednym z nich był Pierce-Arrow. Ale najważniejszą wiadomością było debiutanckie wystąpienie 1933 Pierce Silver Arrow.
To nie był kolejny luksusowy sedan. To było oświadczenie. Desperacka, piękna i ostatecznie daremna próba przypomnienia światu, że Pierce-Arrow wciąż istnieje.
Podczas gdy Lincoln zawiesił produkcję i polegał na późniejszym Zephyrze, a Packard wypróbował Light Eight, zanim znalazł ratunek w modelu 120, Pierce-Arrow trafił prosto w serce. Nie tylko zbudowali samochód. Zbudowali marzenie. Silver Arrow był eleganckim samochodem w kształcie torpedy, wykonanym z chromu i szkła, zaprojektowanym przez Paula R. Browna. Miało charakter aerodynamiczny. Był szybki. Był to relikt czasów, gdy samochody były sztuką, a nie tylko środkiem transportu.
Ale czy to miało znaczenie? Rynek na taką ekstrawagancję wyparował. Srebrna Strzała była samochodem-widmem. Istniał w cieniu Wielkiego Kryzysu, będąc świadectwem tego, co zostało utracone, a nie tego, co można było ocalić.
Roosevelt podpisał federalną ustawę o pomocy w sytuacjach nadzwyczajnych. Hollywood wyprodukowało 550 filmów. Sir Malcolm Campbell pobił rekord prędkości na lądzie, osiągając prędkość ponad 270 mil na godzinę. New York Yankees pokonali senatorów z Waszyngtonu. A Chicago ogłosiło przyszłość postępu.
Ale Pierce-Arrow? Już spoglądali wstecz. Srebrna Strzała była ich ostatnim tchnieniem. Piękna srebrna strzała wystrzeliła w pustkę.
Pierce-Arrow: ostatnia granica amerykańskiego luksusu
Pierce-Arrow pojawił się nie tylko na scenie motoryzacyjnej w 1933 roku. Przyszedł z oświadczeniem. Podczas gdy Packard i inni producenci luksusowej wagi ciężkiej pokazali swoje samochody pokazowe na wystawie w Chicago, firma Pierce-Arrow Motor Company z siedzibą w Buffalo zaprezentowała publiczności swoje własne, oszałamiające dzieła. Byli dawnymi odwiecznymi rywalami gigantów z Detroit. I nadal cieszyli się dużym szacunkiem.
W rzeczywistości Pierce-Arrow i Packard byli ostatnimi dwoma wielkimi, niezależnymi producentami samochodów, którzy utrzymali się na rynku.
Obie marki miały podobne DNA inżynieryjne, pomimo różnic w wyglądzie. Zwróć uwagę na reflektory typu „żabie oko” zamontowane na błotnikach. Lub elegancka maskotka chłodnicy Pierce-Arrow – Tireur d’Arc. Mechanika pod maską była uderzająco podobna. Jednak w latach dwudziestych Packard objął prowadzenie. Lokalizacja w Detroit i postępowe zarządzanie dały im przewagę nad firmą z Buffalo. W 1929 roku przewaga Packarda w sprzedaży wydawała się nie do pokonania. Ale nie należy tego mylić z porażką. Modele Pierce-Arrow z początku lat trzydziestych XX wieku udowodniły, że firma nadal jest w stanie konstruować wspaniałe maszyny. W inżynierii, projektowaniu, jakości, wyrafinowaniu i prestiżu Pierce-Arrow stał na szczycie. Rozpoznał kilku sobie równych. I nie rozpoznał żadnych konkurentów lepszych od niego.
Strategia prestiżu Studebaker
Wielki Kryzys uderzył mocno. Wydaje się jednak, że Pierce-Arrow znalazł ochronę korporacyjną przed innymi. Studebaker przejął firmę w 1928 roku. Albert Erxine, księgowy, który został prezesem Studebaker, chciał prestiżowej nazwy dla swojego rosnącego imperium. Pierce od lat szuka anioła stróża. Umowa była logiczna.
Pierce nadal działał jako niezależna firma w Buffalo pod kierownictwem dyrektora generalnego Arthura J. Chantera. Erksain objął stanowisko prezydenta. Inżynierowie Studebaker zaprojektowali nawet Model Eight z 1929 roku. Sprzedaż początkowo wzrosła pod nowym kierownictwem. W 1929 osiągnęły rekordową liczbę 9700 sztuk. W 1930 roku sprzedaż spadła do 6795 sztuk. Był to nadal drugi najlepszy wynik w historii spółki. Nikt nie wiedział o zbliżającym się upadku.
Silnik V-12
Pod koniec lat dwudziestych Pierce dołączył do trendu branżowego dotyczącego silników wielocylindrowych. Główny inżynier Carl M. Wise zaprojektował nowy rzędowy silnik V-12 z dolnym układem zaworów (zaworem bocznym). Była porównywalna z wersją Packard. Projekt rozpoczął się w 1932 roku. Czas był straszny. Ale wykonanie jest genialne.
Silnik V-12 był dostępny w dwóch rozmiarach: 398 i 429 cali sześciennych. Mniejszy tom został wycofany po 1932 roku. Nie spisał się lepiej niż zwykła ósemka. Aby dotrzymać kroku wyścigowi mocy, w 1933 roku wprowadzono wersję o pojemności 462 cali sześciennych. Wytwarzała ona 175 koni mechanicznych. Dla porównania: 160 KM. wersja 429 cm3 ma 135 KM. w rzędowej ósemce.
Rekordzista Bonneville
Kierowca testowy Ab Jenkins zabrał samochód z silnikiem o pojemności 462 cm3 do Bonneville Salt Flats we wrześniu 1932 roku. To nie był prototyp. Był to samochód seryjny z przebiegiem 33 000 mil. Jenkins przejechał prawie 5000 mil w ciągu 24 godzin. Średnia prędkość wyniosła 112,9 mil na godzinę.
Następnie ponownie zamontował błotniki, przednią szybę i sprzęt drogowy. Samochód natychmiast przewieziono 2000 mil z powrotem do Buffalo. Żadnych napraw. Bez dodatkowych kłopotów.
Doskonałość silnika Pierce-Arrow V-12 polegała na jego zasadniczej prostocie. Działało sprawnie. Historyk klasycznych samochodów Maurice D. Hendry porównał go pozytywnie do legendarnego rzędowego modelu Duesenberg Model J. Duesenberg opierał się na podwójnych wałkach rozrządu w głowicy (DOHC), doładowaniach i konstrukcji samochodu wyścigowego. Charakteryzował się również hałasem mechanicznym i wymagał wysokiego poziomu konserwacji. Pierce-Arrow wyróżniał się na tle takiej złożoności. Hendry wątpił, czy wolnossący (bez doładowania) Duesenberg może pobić 24-godzinne osiągi Pierce-Arrow.
Innowacja i styl
Na przestrzeni lat Pierce ogłosił inne innowacje. W linii 1932 wprowadzono ośmiopunktowe mocowania silnika. Zapewniały wyjątkowo płynną pracę. Rama stała się mocniejsza, praktycznie nie podlega skręcaniu ani zginaniu. W każdym samochodzie montowano standardowe amortyzatory regulowane za pomocą palca. Style nadwozia zostały konserwatywnie wyrafinowane, idealnie wpasowując się w stylistykę epoki klasycznych samochodów.
W 1933 roku skrzydła z owiewkami poprawiły wygląd. W linii pojawił się automatyczny dławik (urządzenie rozruchowe). Hydrauliczne popychacze zaworów są standardem. Hamulce ze wspomaganiem stały się standardem. To była kulminacja inżynierii i stylu.
Przejdź na następną stronę, aby dowiedzieć się więcej o projekcie Srebrna Strzała.
Pod koniec 1932 roku amerykański przemysł samochodowy tracił pieniądze w zastraszającym tempie. Kryzys zaostrzył uścisk, a dwie niegdyś prestiżowe marki krwawiły. Pierce-Arrow i Studebaker spadali swobodnie. Firma Erskine’a przepaliła rezerwy finansowe, aby w dalszym ciągu wypłacać dywidendy podczas załamania sprzedaży. Według metod księgowych było to samobójstwo. W 1933 roku Studebaker znalazł się w rękach syndyka (w postępowaniu upadłościowym). Erskine, załamany, zrezygnował, a następnie popełnił samobójstwo.
Pierce-Arrow nie radził sobie lepiej. W tym samym roku stracili 3 miliony dolarów przy sprzedaży wynoszącej zaledwie 8 milionów dolarów. Produkcja spadła do marnych 2692 jednostek. Nie tylko przegapili burzę; ignorowali zbliżające się chmury.
Potem przyszedł Roy Faulkner.
Faulkner, dynamiczny były prezes Auburn, przybył do Buffalo tej jesieni jako wiceprezes ds. sprzedaży. Szukał zwycięstwa. Nie musiał długo szukać. Młody stylista Phil Wright zadzwonił do niego z propozycją: stworzenia supersamochodu marki Pierce.
Dlaczego nie? Nic innego nie zadziałało. To mogło zadziałać.
Wright miał wtedy dwadzieścia kilka lat, ale udowodnił już, że stać go na więcej, niż pozwalał na to jego wiek. Rozpoczął karierę w warsztatach blacharskich w Union City i Murphy, a także pracował dla General Motors. Przede wszystkim współpracował z oryginalnym działem Art & Color Garleya Earle’a. Była to kuźnia amerykańskiego projektu samochodowego. Do współczesnych Wrighta należeli Gordon Buchrig (który później stworzył legendarny Cord 810) i John Tjaard, którego pomysły przekształciły się w Lincoln-Zephyr.
Po cięciach budżetowych w GM Wright został zmuszony do odejścia. Swoje futurystyczne koncepcje przedstawił Earlowi do zatwierdzenia, a następnie bezpośrednio Pierce-Arrowowi. Pracował w swoim domowym studiu, tworząc gliniany model w skali 1:8 i rysunki koncepcyjne. Faulkner natychmiast dostrzegł potencjał. Przedstawił pomysł kierownictwu Studebaker w South Bend. Zgodzili się zająć główną pracą. Jak później wspominał Wright, chociaż obie firmy znajdowały się na samym dole, Studebaker miał wyższy poziom talentu projektowego i inżynieryjnego.
Przebij projekt srebrnej strzały
Powstała forma była rewolucyjna. W 1955 roku krytyk Road & Track, Strother McMinn, nazwał to miejsce punktem orientacyjnym. Napisał, że srebrna strzała Pierce’a z 1933 r. była „uważana przez prawie wszystkich za wyprzedzającą swoje czasy”. Był to prawdopodobnie pierwszy amerykański samochód o konstrukcji płytowej. Oczywiście nie był idealny. Musiał iść na kompromisy, takie jak wysoka rama, która jest typowa dla pionierów.
James R. Hughes, główny inżynier trenerów Studebaker, wprowadził te kompromisy. Natychmiast dokonał radykalnej zmiany. Wright oparł swój gliniany model na 147-calowym rozstawie osi. Hughes zastąpił ją krótszą 139-calową ramą Pierce-Arrow, zamawiając kilka takich ram w Buffalo.
„Oznaczało to przeniesienie tylnego siedzenia na tylną oś i podniesienie linii dachu” – zauważył Wright. Ta wymiana była tego warta. Samochód zyskał bardziej kompaktowy i agresywny wygląd.
Ale Hughes na tym nie poprzestał. Wykorzystał pomysły z odrzuconego projektu Commander z 1933 roku, stworzonego przez stylistę Studebaker J. Herberta Newporta. Wynik? Wstawione tylne szyby i zwężane, zwężane tylne błotniki. Po raz pierwszy tył samochodu otrzymał takie samo znaczenie konstrukcyjne jak przód.
„Silver Arrow był zatem jednym z pierwszych samochodów, w którym tył był równie ważny stylistycznie jak przód”.
Nie chodziło tylko o dobry wygląd. Była to funkcjonalna odpowiedź na desperację gospodarczą, opakowana w projekt, który nie byłby tak naprawdę zrozumiany przez dziesięciolecia.
Dlaczego Srebrna Strzała jest dziś ważna
1933 Pierce Silver Arrow pozostaje ciekawym artefaktem, pytaniem „co by było, gdyby”, które nigdy nie weszło do produkcji. Ale jego wpływ jest niezaprzeczalny. Płaska estetyka, nacisk na tylny profil i integracja technik budowy nadwozi z myśleniem o masowej produkcji podwozi wskazują na przyszłość.
Doświadczenie Wrighta w dziale sztuki i koloru firmy GM dało mu słownictwo, dzięki któremu mógł rozmawiać z Earlem, a Faulkner zapewnił mu platformę. Hughes nadał temu kształt. Była to współpraca zrodzona z desperacji, ale zaowocowała jedną z najbardziej zapadających w pamięć koncepcji początku lat trzydziestych.
Dziś Pierce Silver Arrow stanowi świadectwo pomysłowości tamtej epoki. Przetrwał upadek swoich twórców, stając się symbolem ambicji projektowych okresu przedwojennego. Jeśli szukasz korzeni amerykańskiej, opływowej stylizacji, nie zaczynasz od Corvette. Zaczynasz tutaj. Z metrowym modelem w piwnicy i szefem, który się zgodził.
Sam samochód zniknął, a przynajmniej stał się niedostępny. Ale lekcje, których nauczył na temat proporcji i aerodynamicznej prostoty, pozostały. Pokazuje, jak ograniczenia rodzą kreatywność. Kiedy masz krótki rozstaw osi i wysoki dach, przestajesz próbować być długonogim cruiserem i zaczynasz próbować być czymś innym. Coś szybszego. Coś nowego.
To jest duch Srebrnej Strzały. Nie tylko samochód, ale punkt zwrotny.
Termin 1 stycznia
Nie miałeś całego roku na stworzenie samochodu koncepcyjnego na New York Auto Show. Hughes wpadł w tę pułapkę, używając Srebrnej Strzały Pierce z 1933 roku. Specyfikacje techniczne były najsurowsze. Jeden pojazd musi być gotowy do 1 stycznia. Odpoczynek? Pomyślimy o tym później.
Brzmi szalenie. I tak było.
30 mistrzów, zero snu
Paul J. Auman znał ból niemożliwych terminów. Pochodziła z Fisher Body. W tym czasie był kierownikiem wydziału prototypów objazdowych Studebaker. Trzydzieści lat później pisał o chaosie.
Niewiele osób. Około 30. Wykwalifikowani rzemieślnicy. Asystenci.
Nie tylko budowali. Ścigali się z czasem.
“Współpracowało z nami około 30 mężczyzn i pomocników, wszyscy wykwalifikowani rzemieślnicy z wieloletnim doświadczeniem. Nie tylko byli dobrzy, ale i szybcy.”
Praca nie ustała. Chodziła całą dobę.
W ostatnim tygodniu października pełnowymiarowy szkic ciała był gotowy. Następnie zaczęli tworzyć drewniane modele części. Potem pojawiły się stemple z twardego drewna. Dzięki tym stemplom każda stalowa część nadwozia nabrała właśnie swojego kształtu.
Stal kuta ręcznie
Największym panelem był dach. Nie było prasowane przez maszynę. Został ręcznie wykuty na formie klonowej.
Panele stalowe. Zespawane ze sobą.
Pierce ostatecznie zbudował pięć Srebrnych Strzał z 1933 roku. Nie sam. Pięć. Bo pierwszy samochód nie wystarczył.
Większość samochodów Pierce-Arrow była zgodna z ustalonymi kanonami. Poznaliście je po wzroku: emblemat łuku i strzały na masce, reflektory zamontowane na błotnikach i cały tradycyjny wygląd. Srebrna Strzała naruszyła te zasady. Nie tylko wyglądał inaczej; został zaprojektowany, aby przebijać się przez prądy powietrza z precyzją o lata świetlne wyprzedzającą swoje czasy.
„Nawet reflektory były połączeniem tradycji i innowacji: zostały zamontowane wysoko, a ich linia płynnie wznosiła się i opadała, przechodząc przez drzwi i w dół, aż do tyłu”.
Światła te nie były jedynie elementem dekoracyjnym. Umieszczono je wysoko, tworząc krzywiznę sięgającą ponad drzwiami i opadającą w stronę tyłu nadwozia. Był to wizualny sygnał szybkiego profilu samochodu. Reszta ciała kierowała się tą samą logiką.
Przechowywanie opon zapasowych we wnękach błotników
Przestrzeń na tym podwoziu była na wagę złota. Bagażnik był malutki, ledwo wystarczający na weekendową wycieczkę. A co z przednimi skrzydłami? Były długie.
Zbyt długa, aby służyć jedynie jako element dekoracyjny.
Inżynierowie wykorzystali tę dodatkową objętość, aby pomieścić dwa koła zapasowe. Ale nie tylko ich tam wrzucono. Koła umieszczono w specjalnych wnękach wbudowanych w skrzydła. Aby zmienić oponę, nie trzeba było wpełzać pod samochód. Wystarczy pociągnąć za dźwignię na desce rozdzielczej. Zdalny dostęp do opon zapasowych w latach 30. XX wieku. To nie tylko wygodne. To futurystyczne.
Ukrycie wszystkich wystających elementów
Kiedy projektowano ten samochód, aerodynamika była raczej koncepcją science fiction. Inżynierowie niewiele wiedzieli o współczynnikach oporu. Ale wiedzieli, co zadziałało.
Usunęli wszystkie dodatkowe występy.
- Rogi zostały ukryte pod maską.
- Światła pozycyjne zostały zintegrowane bezpośrednio z obudowami reflektorów i tylnych świateł.
- Osłony tylnych błotników są ściśle dopasowane, eliminując turbulentne szczeliny powietrzne wokół kół.
- Klamki drzwiowe były wpuszczane, typu „pociągnij”.
Pomyśl o tym ostatnim punkcie. Brak wystających uchwytów chwytających wiatr. Tylko gładkie, równe powierzchnie. Nowoczesne samochody elektryczne mają obsesję na punkcie tego rodzaju detali. Silver Arrow miał go już w 1933 roku.
Dlaczego jest to dziś ważne
Często mówimy o „czystych liniach” w projektowaniu. Srebrna Strzała miała nie tylko czyste linie. Były funkcjonalne. Każda krzywa miała swój cel. Każda zagłębiona część zmniejsza opór aerodynamiczny.
To nie był tylko samochód. To było oświadczenie.
Często dyskutuje się o rywalizacji Silver Arrow z Chryslerem Airflow. Jeden wygrał wojnę marketingową. Kolejna wygrana inżynieria. Pierce nie sprzedawał się dobrze. Udowodnił jednak, że usprawnianie to nie tylko chwyt marketingowy. To jest przyszłość.
Ta przyszłość przyszła z lekkim opóźnieniem. Ale kiedy się pojawił, Srebrna Strzała już zniknęła.
Co się stanie, jeśli przedłożysz fizykę nad tradycję? Otrzymujesz samochód, który wygląda, jakby pochodził z innej epoki. Samochód, który wciąż przyciąga uwagę. Samochód, który przypomina nam, że innowacja często rodzi się w cieniu, na długo przed tym, jak światło reflektorów trafia na podłogę salonu.
Srebrna farba wyblakła. Chrom wyblakł. Ale forma pozostała. Pikantny. Agresywny. Wyprzedził swój czas.
Linie nadwozia były odważne. McMinnowi podobało się, że błotniki i rama były trochę za wysokie, ale ta wysokość wymusiła podjęcie decyzji projektowej, która okazała się dobra. Aby zachować odpowiednie pochylenie, podłoga musiała znajdować się znacznie poniżej szyn ramy bocznej. Hudson nie myślał wtedy o tym zbyt wiele. Terminu „projekt obniżania” używano dopiero piętnaście lat później. Wtedy była to tylko kwestia geometrii.
Kompromis między linią dachu a widocznością
Przednia szyba w kształcie litery V nadała ton. W rezultacie uzyskano gładką, a następnie ostrą linię dachu. Dach nie zakończył się wdzięcznie. Zakończyła się w formie szczeliny z wycięciem – wąską tylną szybą. Wyglądało to na element przemyślany. I prawdopodobnie tak właśnie się stało.
Widoczność z tylnego siedzenia? Zero. Wąskie szkło blokowało wszystko. Nie mogłeś widzieć. Po prostu prowadziłeś samochód na wyczucie.
Listwy i kolorystyka
Paul Aumoun zauważył szczegóły spajające wszystko w całość. Boczne okna obramowano metalowymi listwami. Zaczęły się od zewnętrznej krawędzi przedniej szyby i przebiegały przez całą długość samochodu. Schodziły po obu stronach pokrywy bagażnika do poziomu zderzaka.
Nie chodziło tylko o urodę. Listwy służyły do wzmocnienia paneli. Usztywnili ciało. Ułatwiły także oddzielenie dwukolorowych prac malarskich. Samochody były oryginalnie pomalowane na dwukolorowy beż. Ciemniejszy odcień znajdował się powyżej linii pasa.
„Boczne szyby zostały otoczone metalową listwą, która zaczynała się od zewnętrznej krawędzi przedniej szyby i biegła przez całą długość samochodu… Służyło to zarówno do wzmocnienia paneli, jak i przełamania dwukolorowego lakieru.”
Dwukolorowy beżowy schemat zdefiniował epokę. Góra jest ciemniejsza, dół jest jaśniejszy. Linia pasa była linią podziału. Za nią podążał metalowy pasek. Podkreślała podział. Wyglądało na czyste. Wyglądało szybko. Wyglądało jak rok 1950.
Srebrna Strzała kontra Taker 48
Patrząc z góry, sylwetka Silver Arrow przypomina inny samochód wyprzedzający swoje czasy: Tookera z 1948 roku. Marzenie Prestona Tookera było całkowicie niepraktyczne. Jego stworzenie było zbyt drogie. Srebrna Strzała była inna. Miał tradycyjną ramę. Używany silnik seryjny. Tak, silnik był egzotyczny. Nie był to jednak projekt fantastyczny, skazany na porażkę ze względu na wysokie koszty.
Wnętrze Pierce-Arrow zostało luksusowo wykończone. Tutaj znajdziesz szeroką tkaninę w romby. Uzupełniono ją skórą na powierzchniach narażonych na intensywne użytkowanie. Ręcznie wykończony, zakrzywiony klon dopełnił wygląd.
Tylna komora zawierała określone udogodnienia. Dodatkowy prędkościomierz. Oglądać. Tylny głośnik radia. I tradycyjny, stały podłokietnik środkowy Pierce.
Rzeczywistość kryjąca się za prędkością „Srebrnej Strzały”
Liczby nie kłamią. Srebrna Strzała z 1933 r. była czymś więcej niż tylko ładną fasadą. Jego aerodynamiczna sylwetka zapewniała wysokie osiągi, a rozwiązania inżynieryjne potwierdziły te obietnice. Ważąc około 5700 funtów, ten samochód był prawdziwą cegłą. Jednak Pierce-Arrow osiągnął prędkość maksymalną 180 km/h. Sceptycy? Nie było. Historycy i inżynierowie są zgodni, że fabryka nie przesadziła. Ta prędkość była prawdziwa.
Dlaczego nie stała się bestsellerem
Potem była cena. Dziesięć tysięcy dolarów w 1930. Pomyśl o tym. Domek wiejski może kosztować 3000 dolarów. Ten samochód kosztował tyle, co trzy lub cztery domy. Kto kupuje samochód, który kosztuje tyle, co dom?
Dealerzy ich nie sprzedawali. Wystawiali je.
„Srebrna Strzała” była billboardem. Był to list miłosny Pierce’a-Arrowa do Ameryki mającej nadzieję na lepsze czasy. Obietnica luksusu i szybkości w świecie rozpadającym się pod ciężarem Wielkiego Kryzysu. Nie był przeznaczony do masowej produkcji. Została wezwana do zmiany świadomości.
Dziedzictwo Srebrnej Strzały
Obecnie Srebrna Strzała Pierce-Arrow z lat 1933–1934 jest bardziej eksplorowana niż napędzana. Reprezentuje szczyt ambicji amerykańskiej motoryzacji przed katastrofą, która wszystko zmieniła. Była za szybka. Za drogie. Zbyt wyprzedza swoje czasy.
Dla miłośników klasycznych samochodów jest to idealne pytanie „co by było, gdyby?” pytanie. A gdyby cena nie miała znaczenia? A co by było, gdyby więcej uwagi poświęcono aerodynamiki, a nie stylizacji dla samej stylizacji? „Srebrna Strzała” odpowiada na te pytania. Pokazuje nam, co było możliwe. Po prostu nie było go w sprzedaży.
Konsekwencje „Srebrnej Strzały”
Zegar tykał dla Jamesa Hughesa i jego zespołu. Udało im się wyprodukować pierwszą Srebrną Strzałę na rok modelowy 1933, dotrzymując tego pozornie niemożliwego terminu samą siłą woli. Ale prawdziwym celem było ulepszenie projektu Pierce Silver Arrow z lat 1933-1934.
Nowojorska premiera była czystą magią. Aumann wspomina zamieszanie, jakie nastąpiło. Drugi samochód odjechał do Buffalo 12-tego. Trzeci został wysłany do Chicago 26 stycznia, aby wziąć udział w Targach Stulecia Postępu. Czwarty i piąty samochód dotarły do Buffalo dopiero w lutym.
„Jedynym projektem spośród wszystkich tych samochodów, który miałby szansę stać się koncepcją w powojennej dekadzie, była Srebrna Strzała”.
Nastąpił chaos. Trzeci samochód zgnił na złomowisku w Cicero w stanie Illinois. Uratował ją Henry Austin Clark Jr. Późniejszy kolekcjoner twierdził, że widział dziury po kulach w bagażniku. Uważał, że jest własnością mafii Capone. Czy to prawda? Może. Ale na świecie zachowały się co najmniej dwa inne przykłady.
To była era supersamochodów i super marzeń. Logika nie odgrywała tak istotnej roli. Nie trzeba długo rozwodzić się nad tym, że jeden samochód kosztował tyle, co trzy domy przy najniższych cenach z 1933 roku.
Inni giganci grali w tę samą grę. Cadillac stworzył specjalny, aerodynamiczny samochód dla Chicago. Packard miał słynnego sedana Dietrich z krótkim rozstawem osi, oficjalnego „samochodu kopułkowego” targów.
Maurice Hendry, patrząc ćwierć wieku później, zauważył, że Srebrna Strzała była jedyną, która w okresie powojennym odznaczała się trwałością. Reszta to tylko ciekawostki. „Strzałka” była koncepcją.
Czy to zadziałało? Przez krótki czas. Morale wzrosło. Perspektywy się poprawiły. W styczniu 1933 roku sprzedaż modeli dwunastocylindrowych wzrosła o 200 procent. W lutym wzrost wyniósł 130 procent. Do października liczby te były o 55 procent wyższe niż rok wcześniej.
Potem rozpoczęły się strajki. Pracownicy narzędziowni i tłoczni przestali pracować. Brak części oznaczał brak samochodów. Sprzedaż spadła o 300–400 sztuk w listopadzie i grudniu. Studebaker pochłonął te straty, zanim upadł na początku 1933 roku.
Pierce-Arrow został zmuszony do sprzedaży aktywów. W sierpniu firma ponownie uzyskała niezależność. Został zreorganizowany i zarządzany przez biznesmenów i bankierów, którzy próbowali wyjść na zero przy wielkości produkcji 3000 samochodów rocznie.
Nie udało im się. Sprzedaż w 1933 r. była o jedną trzecią niższa od planu. Sprzedano jedynie 2152 egzemplarze.
Zaktualizowano linię Pierce-Arrow z 1934 r
Modele Pierce-Arrow z 1934 r. to nie tylko zmiany stylizacji. To była poważna rewizja. Regulowane tylne siedzenia. Okna wentylacyjne bez przeciągów. Grzejniki odchyliły się do tyłu z wyzywającą agresją, która sygnalizowała zmianę nastawienia.
Za kulisami dwie serie V-12 pozostały ekskluzywnymi projektami. Modele 1240 Salon i 1248 Custom zostały faktycznie zbudowane na zamówienie. Nie były kupowane z linii montażowej. Zostały zamówione.
Podstawowe modele 840 Eight i 836A
840 Eight służył jako skromna alternatywa. Ale w kwietniu Pierce próbował jeszcze bardziej obniżyć ceny na rynku. Tak narodził się 836A.
To było tańsze wejście do składu. Rozstaw osi zmniejszono do skromnych 136 cali. Sercem samochodu był silnik o pojemności 366 cali sześciennych, zmniejszony w porównaniu ze zwykłym ośmiocylindrowym silnikiem o pojemności 385 cali sześciennych. Cena? Razem 2195 USD.
Ceny pozostałych modeli z 1934 roku stopniowo rosły. Ceny wahały się od 2795 USD do 4495 USD w przypadku bardziej luksusowych opcji. Do tego było jeszcze daleko, ale teoretycznie stało się to bardziej osiągalne.
Nieporozumienia wokół Srebrnej Strzały
Potem był dwudrzwiowy fastback. Znany jako Srebrna Strzała. W niczym nie przypominał koncepcji czterodrzwiowej, która pojawiła się w 1933 roku i która zapoczątkowała całą historię.
Był oferowany w wersji Eight i Salon Twelve. Obie wersje miały większy rozstaw osi wynoszący 144 cale.
Purytanie go nienawidzili. Nazwali to rozwinięciem czystej, oryginalnej koncepcji. Zdrada snu.
„Tak było od chwili stworzenia pierwszego samochodu koncepcyjnego”.
Krytycy narzekali na utratę czystości projektu. Zawsze to robią. Za każdym razem, gdy koncepcja trafia do produkcji, debatuje się nad jej duszą. Rzeczywistość? Styl lat 1934–1935 był piękną ewolucją. Zostało usprawnione. Bezpośrednio skorzystał z wniosków wyciągniętych z eksperymentu Srebrnej Strzały.
Rzeczywistość własności
Jeśli masz dziś szczęście i posiadasz „produkcyjną” Srebrną Strzałę, nie potrzebujesz dowodu, że masz rację. Siedzisz w jednym z najwspanialszych samochodów epoki klasycznej. Linie działają. Obecność samochodu budzi szacunek. Historia jest na swoim miejscu.
Czy oryginalna koncepcja jest lepsza na papierze? Może. Ale papier się nie porusza.
Aby głębiej poznać specyfikę inżynierii i projektu 1934-1935 Pierce Silver Arrow, ciąg dalszy historii znajduje się na następnej stronie.
Ostateczny upadek Pierce-Arrow
Sam styl nie wystarczył, aby uratować Pierce-Arrow. Ani luksus V-12, ani arystokratyczny wizerunek nie pomogły. Zanim modele Pierce Silver Arrow z lat 1934–1935 zjechały z linii montażowej, sprzedaż już gwałtownie spadła. Glamour nie mógł ukryć zgnilizny w środku.
Chanter, były dyrektor generalny sprowadzony przez nowych właścicieli, przewidział, że to nadchodzi. W połowie 1934 roku skończyły się pieniądze. Księgi wykazały stratę w wysokości 681 000 dolarów. W desperacji zwrócił się do społeczności Buffalo i lokalnych banków w Nowym Jorku. Udało mu się zebrać około 1 miliona dolarów. Ale to nie wystarczyło. Aby przetrwać, Pierce był zmuszony zlikwidować swoje oddziały detaliczne.
Liczby opowiadają tragiczną historię. W 1934 r. zarejestrowano zaledwie 1740 samochodów. W maju 1935 roku firma zreorganizowała się, licząc na cud. Wynik był dwukrotnie gorszy: do końca roku wpłynęło 875 zamówień.
Inżynieria bez rynku
Pierce nie zrezygnował z inżynierii. Linia 1936 zawierała ponad 30 ulepszeń. Tym razem nie było odznaki Srebrnej Strzały. Po prostu czysta moc. Firma zwiększyła moc silnika. Wprowadziła pierwsze w branży hamulce wspomagane próżniowo. Nadbieg z automatycznym biegiem jałowym stał się standardem. Styl zyskał świeży wygląd.
Czy to miało znaczenie? Nie. Sprzedaż spadła do 787 sztuk. Krążyły pogłoski o fuzjach. Wyemitowano nowe akcje. Kolejna reorganizacja była nieunikniona.
Potem przyszedł rok 1937. Samochody pozostały praktycznie niezmienione. Sprzedaż osiągnęła marne 166 sztuk. Źródła finansowania całkowicie wyschły. W grudniu 1937 roku Pierce po raz ostatni ogłosił upadłość. Stało się to zaledwie dwa miesiące po ogłoszeniu modeli z 1938 roku. Szacuje się, że wyprodukowano jedynie 17 takich samochodów.
Droga rzadziej uczęszczana
Oryginalna Srebrna Strzała nie odwróciła losu producenta. Nie udało się to w ten sam sposób, w jaki trzydzieści lat później Avanti nie uratował Studebakera. Obie były pięknymi, genialnymi maszynami, które przybyły za późno, aby coś zmienić.
Jednak pozycjonowano go jako „samochód 1940 – 1933”. Pomyśl o tym. Phil Wright i James Hughes zaprojektowali go, stosując najnowocześniejsze koncepcje. Zaprojektowany w 1939 r. i ogłoszony w 1941 r. Packard Clipper wyglądał nowocześnie nawet po II wojnie światowej.
Czy Srebrna Strzała z 1941 r. miałaby szansę? Opracowany przez tę samą parę, według tej samej logiki. Prawie na pewno. Historia mogłaby potoczyć się inaczej, gdyby Pierce przeżył. Albo znalazł korporacyjnego wybawiciela, jak zrobił to Lincoln znacznie wcześniej. Zamiast tego stała się tylko notatką na marginesie. Wspaniała, mocna nuta.
