La Grande Dépression n’a pas seulement fait chuter l’économie ; elle a effacé des catégories entières de comportement humain. En 1933, l’Amérique était une nation de fantômes. Le chômage s’élevait à 25 pour cent. Les banques ont été fermées, piégeant les économies des déposants derrière des portes en fer. D’anciens millionnaires mendiaient des emplois à bas salaire juste pour manger. Il n’y avait aucun filet de sécurité. Aucune aide gouvernementale au travail. Aucune aide familiale. Juste une survie froide et difficile.
Franklin Delano Roosevelt n’a pas sauvé le capitalisme à lui seul. L’Histoire pourrait le dire. Mais il a donné au pays quelque chose dont il avait désespérément besoin. Espoir. Il ne suffisait pas de mettre fin définitivement aux temps difficiles – cela prendrait la Seconde Guerre mondiale – mais l’espoir maintenait la lumière dans les esprits.
L’industrie automobile a reflété cette misère. En 1929, les Américains ont acheté 4,5 millions de voitures. En 1933, ce nombre était tombé à peine à un million. Ford, le roi du volume, est passé de 1,8 million de voitures construites au cours d’une année record à seulement 335 000 en 1933. Ce ne sont pas seulement les marques de volume qui ont souffert. Les marques de luxe étaient en train de mourir.
Quand le luxe meurt
Regardez Peerless et Marmon. Il ne s’agissait pas uniquement de constructeurs automobiles. Ils étaient des symboles de la suprématie industrielle américaine. Tous deux ont construit de magnifiques moteurs V-16. Tous deux produisaient des voitures qui étaient des merveilles d’ingénierie. Et tous deux avaient disparu en 1933. Pourquoi ? Parce que personne n’en voulait.
Ce n’était pas seulement que les clients ne pouvaient pas se permettre d’acheter des voitures à 2 000 $. C’était psychologique. Les rares qui avaient encore de l’argent s’étaient mis à l’abri de la crise. Ils ne voulaient pas être vus au volant d’une Cadillac, d’une Packard ou d’une Lincoln. La signalisation du statut est devenue un handicap. Si vous aviez de l’argent, vous restiez invisible.
Les constructeurs automobiles ont regardé le désastre et ont vu une opportunité. Ils ont dû pivoter.
La flèche d’argent Pierce de 1933
Lors de l’Exposition universelle de Chicago de 1933, dans la morosité et l’exposition “Century of Progress” sur les rives du lac Michigan, trois automobiles spéciales se sont fait remarquer. L’un était un Pierce-Arrow. Mais le véritable titre était les débuts de la 1933 Pierce Silver Arrow.
Ce n’était pas simplement une autre berline de luxe. C’était une déclaration. Une tentative désespérée, belle et finalement futile de rappeler au monde que Pierce-Arrow existait toujours.
Alors que Lincoln a arrêté la production et s’est appuyé sur le Zephyr plus récent, et que Packard a essayé le Light Eight avant de trouver le salut avec le 120, Pierce-Arrow a opté pour la jugulaire. Ils n’ont pas seulement construit une voiture. Ils ont construit un rêve. La Silver Arrow était une torpille profilée en chrome et en verre, conçue par Paul R. Brown. C’était aérodynamique. C’était rapide. C’était une relique d’une époque où les voitures étaient un art, pas seulement un moyen de transport.
Mais est-ce important ? Le marché d’une telle extravagance s’était évaporé. La Silver Arrow était une voiture fantôme. Il existait à l’ombre de la Dépression, témoignage de ce qui avait été perdu plutôt que de ce qui pouvait être sauvé.
Roosevelt a signé la loi fédérale sur les secours d’urgence. Hollywood a produit 550 films. Sir Malcolm Campbell a battu le record de vitesse terrestre à plus de 270 mph. Les Giants de New York ont battu les Sénateurs de Washington. Et Chicago a proclamé un avenir de progrès.
Mais Pierce-Arrow ? Ils regardaient déjà en arrière. La Flèche d’Argent fut leur dernier souffle. Une belle flèche argentée tirée dans le vide.
Pierce-Arrow : le dernier combat du luxe américain
Pierce-Arrow ne s’est pas contenté de se présenter sur le circuit automobile de 1933. Il est arrivé avec une déclaration. Tandis que Packard et les autres poids lourds du luxe déployaient des show-cars pour la foire de Chicago, la Pierce-Arrow Motor Company de Buffalo présentait ses propres créations époustouflantes. Ils étaient les anciens rivaux de ces géants de Détroit. Et ils étaient toujours très respectés.
En vérité, Pierce-Arrow et Packard étaient les deux derniers grands constructeurs automobiles indépendants encore debout.
Les deux marques partageaient un ADN d’ingénierie similaire malgré leur apparence distincte. Regardez les phares frogeye montés sur les ailes. Ou encore la jolie mascotte de radiateur Tireur d’Arc pour Pierce. Les mécanismes en dessous étaient remarquablement similaires. Pourtant, dans les années 1920, Packard a pris de l’avance. L’emplacement de Détroit et sa gestion progressiste leur ont donné un avantage sur Buffalo. En 1929, l’avance commerciale de Packard semblait insurmontable. Mais ne confondez pas cela avec un échec. Les modèles Pierce du début des années 1930 prouvèrent que l’entreprise pouvait encore construire de magnifiques machines. En matière d’ingénierie, de style, de qualité, de raffinement et de prestige, Pierce-Arrow était au sommet. Ils reconnaissaient peu de pairs. Et pas de supérieurs.
Le jeu de prestige de Studebaker
La Dépression a frappé durement. Mais Pierce-Arrow a semblé trouver un abri dans une entreprise plus tôt. Studebaker a acquis l’entreprise en 1928. Albert Erskine, le comptable devenu président de Studebaker, souhaitait une marque de prestige pour son empire en pleine croissance. Pierce cherchait un ange gardien depuis des années. L’accord avait du sens.
Pierce a continué en tant qu’entité indépendante à Buffalo sous la direction de son propre directeur général, Arthur J. Chanter. Erskine prend la présidence. Les ingénieurs de Studebaker ont même conçu la Eight de 1929. Les ventes ont d’abord repris sous cette nouvelle égide. Ils atteignirent un record de 9 700 unités en 1929. Le total de 1930 tomba à 6 795. Il s’agit toujours de la deuxième meilleure performance de l’histoire de l’entreprise. Personne ne savait que l’accident allait arriver.
Le moteur V-12
Vers la fin des années 1920, Pierce s’est joint à la tendance de l’industrie vers les moteurs multicylindres. L’ingénieur en chef Karl M. Wise a conçu un nouveau V-12 à soupapes latérales. C’était comparable à la version de Packard. Le projet fut lancé en 1932. Le timing était terrible. Mais l’exécution était brillante.
Le V-12 était disponible en deux cylindrées : 398 et 429 pouces cubes. La version plus petite a été abandonnée après 1932. Elle n’a pas fait mieux que le huit droit. Pour suivre la course à la puissance, une version de 462 pouces cubes est arrivée en 1933. Elle développait 175 chevaux. Comparez cela à 160 pour le 429 et à 135 pour le huit.
Recordman de Bonneville
Le pilote d’essai Ab Jenkins a emmené une 462 aux salines de Bonneville en septembre 1932. Ce n’était pas un prototype. C’était une voiture standard avec 33 000 milles au compteur. Jenkins a accumulé près de 3 000 milles en 24 heures. La vitesse moyenne ? 112,9 mph.
Puis il a remonté les ailes, le pare-brise et l’équipement routier. La voiture a immédiatement parcouru 2 000 milles jusqu’à Buffalo. Aucune réparation. Pas de chichi.
La supériorité du Pierce-Arrow V-12 résidait dans sa simplicité essentielle. Tout s’est bien passé. L’historien des voitures classiques Maurice D. Hendry l’a comparé favorablement au légendaire modèle J Duesenberg huit. Duesenberg s’est appuyé sur des arbres à cames en tête doubles, des compresseurs et une conception de voiture de course. Il était également accompagné de cliquetis mécaniques et d’un entretien élevé. Le Pierce s’est montré très favorable face à une telle complexité. Hendry doutait qu’un Duesenberg intact aurait pu améliorer le temps de 24 heures de Pierce.
Innovation et style
Pierce a revendiqué d’autres innovations au cours de ces années. La gamme 1932 a introduit des bagues de montage moteur à huit points. Ils ont assuré un fonctionnement ultra fluide. Le cadre était plus solide, pratiquement insensible à la torsion ou à la flexion. Des amortisseurs standard « réglables du bout des doigts » étaient fournis avec chaque voiture. Les styles de carrosserie étaient de bon goût et s’adaptaient parfaitement au design de l’ère classique.
Les ailes à jupe ont amélioré le look de 1933. La gamme a gagné un starter automatique. Des poussoirs de soupapes hydrauliques ont rejoint le package. Des freins assistés standard sont arrivés. C’était le point culminant de l’ingénierie et du style.
Allez à la page suivante pour en savoir plus sur le projet Silver Arrow.
À la fin de 1932, l’industrie automobile américaine était à court de liquidités. La Dépression avait resserré son emprise et deux marques autrefois prestigieuses saignaient. Pierce-Arrow et Studebaker étaient en chute libre. L’entreprise d’Erskine avait épuisé ses réserves de capital juste pour continuer à verser des dividendes alors que les ventes s’effondraient. C’était un pacte de suicide par comptabilité. Studebaker a été mis sous séquestre en 1933. Erskine a démissionné, brisé, puis s’est suicidé.
Pierce-Arrow ne s’en sort pas mieux. Ils ont perdu 3 millions de dollars sur seulement 8 millions de dollars de ventes la même année. Le volume est tombé à un pathétique 2 692 unités. Ils n’avaient pas raté la tempête ; ils ont ignoré les nuages.
Puis vint Roy Faulkner.
Ancien président dynamique d’Auburn, Faulkner est arrivé à Buffalo en tant que vice-président des ventes cet automne. Il cherchait une victoire. Il n’avait pas besoin de chercher bien loin. Un jeune styliste nommé Phil Wright l’a appelé avec une proposition : une supercar Pierce.
Pourquoi pas? Rien d’autre ne fonctionnait. Cela pourrait.
Wright avait la vingtaine mais avait déjà dépassé sa catégorie de poids. Il avait fait ses armes chez les carrossiers Union City et Murphy, ainsi qu’un passage chez General Motors. Plus précisément, il avait travaillé avec la section originale Art & Color de Harley Earl. Ce fut le creuset du design automobile américain. Les contemporains de Wright comprenaient Gordon Buehrig (qui façonnera plus tard le légendaire Cord 810) et John Tjaarda, dont les idées ont évolué vers le Lincoln-Zephyr.
Après que les coupes budgétaires chez GM aient forcé Wright à se retirer, il a soumis ses concepts futuristes à Earl pour approbation, puis directement à Pierce-Arrow. Il a travaillé depuis son studio à domicile, créant un modèle en argile à l’échelle 1/8 et des dessins conceptuels. Faulkner a immédiatement vu le potentiel. Il l’a présenté à la direction de Studebaker à South Bend. Ils ont accepté de faire le gros du travail. Comme Wright l’a rappelé plus tard, même si les deux sociétés étaient au plus bas, Studebaker possédait un talent supérieur en matière de conception et de construction.
La conception de la flèche d’argent Pierce
La forme résultante était révolutionnaire. En 1955, Strother MacMinn, critique de Road & Track, l’a qualifié de point de repère. Il a écrit que la Pierce Silver Arrow de 1933** était « considérée par presque tout le monde comme étant en avance sur son temps ». C’était sans doute la première voiture américaine à présenter un style à parois en dalles. Ce n’était pas parfait, bien sûr. Il a souffert de compromis, comme un cadre haut, ce qui est courant chez les pionniers.
James R. Hughes, ingénieur en chef de la carrosserie chez Studebaker, a mis en œuvre ces compromis. Il a apporté un changement radical dès le départ. Wright avait basé son modèle en argile sur un empattement de 147 pouces. Hughes l’a échangé contre un châssis Pierce-Arrow plus court de 139 pouces, en réquisitionnant plusieurs à Buffalo.
“Cela signifiait déplacer le siège arrière sur l’essieu arrière et relever la ligne de toit”, a noté Wright. Le compromis en valait la peine. La voiture a acquis un look plus compact et plus agressif.
Mais Hughes ne s’est pas arrêté là. Il a incorporé des idées d’un design Commander rejeté de 1933 par le styliste Studebaker J. Herbert Newport. Le résultat ? Un rétroéclairage intégré et des ailes arrière effilées et pointues. Pour la première fois, l’arrière d’une voiture revêtait autant d’importance stylistique que l’avant.
“La Silver Arrow fut ainsi l’une des premières voitures où l’arrière avait autant d’importance stylistique que l’avant.”
Ce n’était pas seulement un joli visage. Il s’agissait d’une réponse fonctionnelle au désespoir économique, enveloppée dans un design qui ne serait pas vraiment compris avant des décennies.
Pourquoi la Flèche d’Argent est importante aujourd’hui
La 1933 Pierce Silver Arrow reste une curiosité, un « et si » qui ne s’est jamais concrétisé en production. Mais son influence est indéniable. L’esthétique des dalles, l’accent mis sur le profil arrière et l’intégration des techniques de carrosserie dans la réflexion sur les châssis de production en série sont autant d’éléments qui vont de l’avant.
L’expérience de Wright au sein de la section Art & Color de GM lui a donné le vocabulaire nécessaire pour parler à Earl, et Faulkner lui a donné la plateforme. Hughes lui a donné forme. C’est une collaboration née du désespoir, mais elle a donné naissance à l’un des concepts les plus distinctifs du début des années 1930.
Aujourd’hui, la Pierce Silver Arrow témoigne de l’ingéniosité de l’époque. Il a survécu à l’effondrement de ses créateurs pour devenir un symbole de l’ambition du design d’avant-guerre. Si vous recherchez les origines du style épuré américain, vous ne commencez pas par la Corvette. Vous commencez ici. Avec une maquette à demi-échelle dans une cave et un patron qui a dit oui.
La voiture elle-même a disparu, ou du moins, inaccessible. Mais les leçons qu’il a enseignées sur les proportions et la simplicité aérodynamique persistent. Cela montre à quel point la contrainte engendre la créativité. Lorsque vous avez un empattement plus court et une ligne de toit plus haute, vous arrêtez d’essayer d’être un croiseur aux membres longs et commencez à essayer d’être autre chose. Quelque chose de plus rapide. Quelque chose de nouveau.
C’est l’esprit de la Flèche d’Argent. Pas seulement une voiture, mais un point pivot.
La date limite du 1er janvier
Vous n’avez pas un an pour construire un concept-car pour le Salon de l’auto de New York. C’est le piège dans lequel Hughes est tombé avec la Pierce Silver Arrow de 1933. Le dossier était brutal. Une voiture prête d’ici le 1er janvier. Le reste ? Inquiétez-vous-en plus tard.
Cela semble fou. C’était.
30 Artisans, Zéro Sommeil
Paul J. Auman connaissait la douleur des délais impossibles. Il venait de Fisher Body. À l’époque, il était surintendant du département de prototypes de carrosserie de Studebaker. Trente ans plus tard, il écrit sur le chaos.
Pas beaucoup d’hommes. Une trentaine environ. Artisans qualifiés. Aides.
Ils n’ont pas seulement construit. Ils ont couru.
“Il y avait environ 30 hommes et aides qui travaillaient avec nous, tous des artisans qualifiés avec des années d’expérience. Non seulement ils étaient bons, mais ils étaient rapides.”
Le travail ne s’est pas arrêté. Cela a fonctionné 24 heures sur 24.
Au cours de la dernière semaine d’octobre, le projet de carrosserie grandeur nature était terminé. Les modèles en pin pour les pièces ont ensuite commencé. Puis vinrent les formes de marteaux en bois dur. Chaque partie de la carrosserie en acier a pris sa forme à partir de ces formes.
Acier martelé à la main
Le toit était le plus grand panneau. Il n’a pas été pressé par une machine. Il a été martelé à la main sur une forme en érable.
Panneaux en acier. Soudés ensemble.
Pierce a fini par construire cinq Silver Arrows de 1933. Pas un. Cinq. Parce que le premier n’était pas suffisant.
La plupart des Pierce-Arrows s’en sont tenus au script. Vous en connaissiez un quand vous l’avez vu : la mascotte en forme d’arc et de flèches sur le capot, les phares montés sur les ailes, tout l’ensemble traditionnel. La Flèche d’Argent a brisé ce moule. Cela n’avait pas seulement l’air différent ; il a été conçu pour couper l’air avec une précision qui était à des années-lumière en avance sur son temps.
“Même les phares étaient une combinaison de tradition et d’innovation, étant montés en hauteur, leur ligne s’étendant de haut en bas au-delà des portes et descendant jusqu’à l’arrière.”
Ces phares n’étaient pas seulement destinés au spectacle. Ils s’assirent en hauteur, traçant une courbe qui revenait au-dessus des portes et plongeait vers l’arrière. C’était un repère visuel pour le profil élégant de la voiture. Le reste du corps suivait la même logique.
Stockage des roues dans les casiers de garde-boue
L’espace était une priorité sur ce châssis. Le compartiment à bagages était minuscule, à peine suffisant pour un week-end. Et les ailes avant ? Ils étaient longs.
Trop long pour que le style s’épanouit.
Les ingénieurs ont utilisé ce volume supplémentaire pour loger des roues de secours jumelées. Mais ils ne les ont pas simplement jetés là-dedans. Les roues vivaient dans des casiers spéciaux intégrés aux ailes. Vous n’avez pas rampé sous la voiture pour changer un pneu. Vous avez actionné un levier sur le tableau de bord. Accès télécommandé dans les années 1930. Ce n’est pas seulement pratique. C’est futuriste.
Cacher chaque saillie
L’aérodynamique était essentiellement un concept de science-fiction lors de la conception de cette voiture. Les ingénieurs connaissaient très peu de choses sur les coefficients de traînée. Mais ils savaient ce qui fonctionnait.
Ils ont supprimé toutes les bosses inutiles.
- Des klaxons sont passés sous le capot.
- Les feux de stationnement ont été intégrés directement dans les coques des phares et des feux arrière.
- Les jupes des ailes arrière étaient affleurantes, éliminant les entrefers turbulents autour des roues.
- Les poignées de porte étaient du type à traction encastrée.
Pensez à ce dernier point. Pas de poignées saillantes pour capter le vent. Juste des surfaces lisses et affleurantes. Les véhicules électriques modernes sont obsédés par ce genre de détails. La Flèche d’Argent l’avait en 1933.
Pourquoi c’est important aujourd’hui
On parle souvent de « lignes épurées » en matière de design. La Silver Arrow n’avait pas seulement des lignes épurées. Il y en avait des fonctionnels. Chaque courbe avait un but. Chaque renfoncement réduisait la traînée.
Ce n’était pas seulement une voiture. C’était une déclaration.
La rivalité entre la Silver Arrow et la Chrysler Airflow est souvent évoquée. On a gagné la guerre du marketing. L’autre a gagné la guerre de l’ingénierie. Le Pierce ne s’est pas bien vendu. Mais cela a prouvé que la rationalisation n’était pas qu’un gadget. C’était le futur.
Cet avenir est arrivé avec quelques années de retard. Mais quand ce fut le cas, la Flèche d’Argent avait déjà disparu.
Que se passe-t-il lorsque vous donnez la priorité à la physique plutôt qu’à la tradition ? Vous obtenez une voiture qui semble appartenir à une autre décennie. Une voiture qui fait encore tourner les têtes. Une voiture qui nous rappelle que l’innovation se produit souvent dans l’ombre, avant que les projecteurs n’atteignent le showroom.
La peinture argentée s’est estompée. Le chrome est terni. Mais la forme demeure. Pointu. Agressif. En avance sur son temps.
Les lignes de carrosserie étaient ambitieuses. MacMinn aimait les ailes et le cadre un peu trop hauts, mais cette hauteur a forcé un choix de conception qui est resté. Le plancher devait reposer bien en dessous des longerons du cadre pour maintenir la bonne position. Hudson ne disait alors rien de spécial à cela. Ils utiliseront le terme « Step-down Design » quinze ans plus tard. À l’époque, ce n’était que de la géométrie.
Le compromis entre la ligne de toit et la visibilité
Un pare-brise en V a donné le ton. Cela menait à une ligne de toit lisse, puis pointue. Le toit ne s’est pas terminé avec élégance. Il est tombé dans une lunette arrière crantée en forme de fente. Cela ressemblait à une réflexion après coup. C’était probablement le cas.
Visibilité depuis la banquette arrière ? Zéro. La vitre étroite obstruait tout. Vous ne pouviez pas voir. Vous venez de conduire au ressenti.
Le schéma de moulage et de peinture
Paul Aumun a noté les détails qui maintenaient le tout ensemble. Les vitres latérales étaient encadrées de moulures métalliques. Elle coulait du bord extérieur du pare-brise. Il a couru sur toute la longueur de la voiture. Il passait de chaque côté du couvercle du coffre jusqu’au niveau du pare-chocs.
Ce n’était pas seulement une question de look. La moulure servait à rigidifier les panneaux. Cela gardait le corps rigide. Cela a également facilité la séparation du traitement de peinture bicolore. Les voitures étaient à l’origine peintes en beige bicolore. La teinte la plus foncée se trouvait au-dessus de la ligne de ceinture.
“Les vitres latérales étaient encadrées dans une moulure métallique qui coulait du bord extérieur du pare-brise vers l’arrière sur toute la longueur de la voiture… Cela servait à la fois à rigidifier les panneaux et à faciliter la séparation du traitement de peinture bicolore.”
Le schéma de bronzage bicolore a défini l’époque. Plus sombre en haut. Plus léger en dessous. La ligne de ceinture était la ligne de démarcation. La bande métallique le suivait. Il a souligné la séparation. Cela avait l’air propre. Ça avait l’air rapide. On aurait dit 1950.
La Flèche d’Argent contre Le Tucker 48
Vue d’en haut, la Silver Arrow partage une silhouette avec une autre machine en avance sur son temps : la Tucker de 1948. La voiture de rêve de Preston Tucker était désespérément peu pratique. C’était extrêmement coûteux à construire. La Flèche d’Argent était différente. Il avait un châssis conventionnel. Il utilisait une centrale électrique de production. Bien sûr, le moteur était exotique. Mais ce n’était pas un projet fantastique voué à l’échec à cause du coût.
En tant que Pierce-Arrow, l’intérieur était luxueusement aménagé. Vous trouverez du drap à motif losange. Il a été mis en valeur par le cuir sur des surfaces très usées. L’érable frisé fini à la main complète le look.
Le compartiment arrière contenait des équipements spécifiques. Un compteur de vitesse auxiliaire. Une horloge. Un haut-parleur radio arrière. Et l’accoudoir central fixe traditionnel de Pierce.
La réalité derrière la vitesse de la Flèche d’Argent
Les chiffres ne mentent pas. La Silver Arrow de 1933 n’était pas seulement un joli visage. Sa silhouette aérodynamique promettait des performances, et l’ingénierie la soutenait. Pesant 5 700 livres, cette chose était une brique. Pourtant, Pierce-Arrow a revendiqué une vitesse de pointe de 115 mph. Des sceptiques ? Aucun. Les historiens et les ingénieurs s’accordent à dire que l’usine ne soufflait pas de fumée. Cette vitesse était réelle.
Pourquoi cela n’a jamais été un succès commercial
Et puis il y avait le prix. Dix mille dollars en 1930. Pensez-y. Un bungalow de banlieue peut coûter 3 000 $. Cette voiture a coûté ce que trois ou quatre maisons ont coûté. Qui achète une voiture qui coûte autant qu’une maison ?
Les concessionnaires ne les vendaient pas. Ils les ont exposés.
La Flèche d’Argent était un panneau publicitaire. C’était la lettre d’amour de Pierce-Arrow à une Amérique espérant des temps meilleurs. Une promesse de luxe et de rapidité dans un monde qui s’effondre sous la Grande Dépression. Ce n’était pas destiné à déplacer du métal. C’était censé faire bouger les esprits.
L’héritage de la Flèche d’Argent
Aujourd’hui, la Flèche d’Argent Pierce-Arrow 1933-1934 est plus étudiée que pilotée. Cela représente un sommet dans l’ambition automobile américaine avant que le crash ne change tout. C’était trop rapide. Trop cher. Trop en avance sur son temps.
Pour les passionnés de voitures classiques, c’est l’ultime « et si ». Et si le prix n’était pas un objet ? Et si l’aérodynamisme passait avant le style, pour le simple plaisir du style ? La Flèche d’Argent répond à ces questions. Cela nous montre ce qui était possible. Mais pas à vendre.
Les conséquences de la Flèche d’Argent
Le temps presse pour James Hughes et son équipe. Ils avaient mis au point la première Silver Arrow pour l’année modèle 1933, respectant ce délai impossible par la seule force de leur volonté. Mais la véritable cible ? Une conception améliorée pour le Pierce Silver Arrow 1933-1934.
Les débuts à New York ont été une pure magie. Auman a rappelé la frénésie. La deuxième voiture s’est dirigée vers Buffalo le 12. Numéro trois expédié à Chicago le 26 pour le salon “Century of Progress”. Les voitures quatre et cinq ne sont arrivées à Buffalo qu’en février.
“Le seul modèle parmi tous ceux qui aurait eu une chance en tant que concept dans la décennie d’après-guerre serait la Flèche d’Argent.”
Le chaos a suivi. Le numéro trois a fini par pourrir dans une casse de Cicero, dans l’Illinois. Henry Austin Clark, Jr. l’a sauvé. Le défunt collectionneur a affirmé avoir vu des impacts de balle dans le coffre. Il supposait que la mafia de Capone en était propriétaire. Juste une vérité là-bas ? Peut être. Il existe au moins deux autres survivants.
C’était l’ère des supercars et des super rêves. La logique n’avait pas beaucoup d’importance. Il ne faut pas s’arrêter longtemps sur le fait qu’une seule voiture coûtait le prix de trois maisons en 1933, au plus bas.
D’autres géants ont joué le même jeu. Cadillac a construit une spéciale aérodynamique pour Chicago. Packard avait cette fameuse berline Dietrich monobloc. La « Voiture du Dôme » officielle du salon.
Maurice Hendry a regardé en arrière un quart de siècle plus tard. Il a noté que le Silver Arrow était le seul à avoir une endurance d’après-guerre. Le reste n’était que des nouveautés. La Flèche était un concept.
Est-ce que ça a marché ? Brièvement. Le moral a grimpé. Les perspectives se sont améliorées. Les ventes de douze cylindres ont bondi de 200 pour cent en janvier 1933. Février a vu une augmentation de 130 pour cent. En octobre, les chiffres étaient 55 pour cent meilleurs que l’année précédente.
Puis les grèves ont frappé. Les outilleurs-ajusteurs se sont retirés. Aucune pièce ne signifiait pas de voiture. Les ventes ont chuté de 300 à 400 unités en novembre et décembre. Studebaker a avalé ces pertes avant de s’effondrer au début de 1933.
Pierce-Arrow a été ordonné vendu. En août, elle était à nouveau indépendante. Réorganisé. Géré par des hommes d’affaires et des banquiers qui tentent d’atteindre le seuil de rentabilité avec 3 000 voitures par an.
Ils ont raté. Les ventes de 1933 ont chuté d’un tiers. Seulement 2 152 unités vendues.
Gamme raffinée de Pierce-Arrow de 1934
Les modèles Pierce-Arrow de 1934 n’étaient pas seulement un lifting. C’était un raffinement sérieux. Sièges arrière réglables. Fenêtres d’aération sans courants d’air. Et les radiateurs s’inclinaient avec une agressivité impudique qui signalait un changement d’attitude.
Derrière le rideau, les deux séries V-12 sont restées des affaires sur mesure. Les 1240 Salon et 1248 Custom étaient effectivement des chefs-d’œuvre fabriqués sur commande. Vous ne les avez pas achetés sur le terrain. Vous les avez commandés.
Les modèles d’entrée de gamme 840 Eight et 836A
Le 840 Eight constitue l’humble alternative. Mais en avril, Pierce a tenté de saper davantage le marché. Entrez le 836A.
C’était un point d’entrée moins cher. L’empattement a été réduit à un modeste 136 pouces. Le cœur de la bête était un moteur de 366 pouces cubes, une réduction par rapport au 385 huit ordinaire. Prix? Aussi bas que 2 195$.
Pour le reste de la gamme 1934, les coûts ont augmenté régulièrement. L’écart allait de 2 795 $ à 4 495$ pour les variantes les plus luxueuses. C’était encore loin d’être abordable, mais c’était accessible en théorie.
Le malentendu de la Flèche d’Argent
Ensuite, il y a eu la fastback à deux portes. Connue sous le nom de Flèche d’argent. Cela ne ressemblait en rien au concept à quatre portes époustouflant de 1933 qui a tout déclenché.
Il était disponible en version Eight ou Salon Twelve. Les deux étaient assis sur un empattement plus long de 144 pouces.
Les puristes détestaient ça. Ils ont appelé cela une dilution du concept pur et original. Une trahison du rêve.
“Cela dure depuis la création de la première voiture de rêve.”
Les critiques se plaignaient de la perte de pureté. Ils le font toujours. Chaque fois qu’un concept arrive en production, l’âme est débattue. La réalité ? Le style de 1934 à 1935 a été magnifiquement évolué. Cela a été rationalisé. Elle a bénéficié directement des enseignements tirés de l’expérience Silver Arrow.
Réalité de la propriété
Si vous possédez aujourd’hui une Flèche d’Argent « de production », vous n’avez pas besoin de validation. Vous êtes assis sur l’une des automobiles les plus splendides de l’ère classique. Les lignes fonctionnent. La présence commande. L’histoire est là.
Le concept original est-il meilleur sur le papier ? Peut être. Mais le papier ne conduit pas.
Pour approfondir les choix spécifiques d’ingénierie et de conception du 1934-1935 Pierce Silver Arrow, l’histoire continue à la page suivante.
La descente finale du Pierce-Arrow
Le style à lui seul n’a pas sauvé la Pierce-Arrow. Le luxe du V-12 non plus, ni cette image patricienne. Au moment où les modèles 1934-1935 Pierce Silver Arrow sont sortis de la chaîne de production, les ventes étaient déjà en hémorragie. Le glamour ne pouvait pas masquer la pourriture en dessous.
Chanter, l’ancien directeur général ramené par les nouveaux propriétaires, l’a vu venir. Au milieu de 1934, l’argent avait disparu. Le grand livre indiquait une perte de 681 000 $. Désespéré, il se tourna vers la communauté de Buffalo et les banques locales de New York. Il a rassemblé environ 1 million de dollars. Ce n’était pas suffisant. Pierce a été contraint de liquider ses succursales de vente au détail juste pour rester à flot.
Les chiffres racontent une histoire tragique. En 1934, il n’y a eu que 1 740 inscriptions. L’entreprise se réorganise en mai 1935, dans l’espoir d’un miracle. Le résultat est moitié moins élevé : 875 commandes à la fin de l’année.
Ingénierie sans marché
Pierce n’a pas abandonné l’ingénierie. La gamme de 1936 comportait plus de 30 améliorations. Il n’y avait pas de badge Silver Arrow cette fois. Juste une capacité brute. L’entreprise a ajouté plus de puissance. Elle a introduit les premiers freins assistés par dépression de l’industrie. L’overdrive standard avec roue libre automatique est devenu la norme. Le style a reçu une nouvelle couche de peinture.
Est-ce important ? Les ventes sont tombées à 787. Des rumeurs de fusions ont tourbillonné. De nouvelles émissions d’actions ont été lancées. Une autre réorganisation était inévitable.
Puis vint 1937. Les voitures restèrent peu modifiées. Les ventes ont atteint un maigre 166 unités. Les sources d’argent se sont complètement taries. En décembre 1937, Pierce déclara faillite pour la dernière fois. Cela s’est produit deux mois seulement après l’annonce de ses modèles 1938. On estime que 17 d’entre eux ont été construits.
Le chemin non pris
La Silver Arrow originale n’a pas pu renverser la fortune du fabricant. Il a échoué de la même manière que l’Avanti n’a pas réussi à sauver Studebaker trente ans plus tard. Les deux étaient de belles et brillantes machines arrivées trop tard pour avoir de l’importance.
Pourtant, elle était présentée comme « la voiture de 1940 – en 1933 ». Pensez-y. Phil Wright et James Hughes l’ont conçu avec des concepts éclairés. Le Packard Clipper, conçu en 1939 et annoncé en 1941, avait l’air moderne même après la Seconde Guerre mondiale.
Une Flèche d’Argent de 1941 aurait-elle eu une chance ? Conçu par le même binôme, suivant la même logique. Presque certainement. L’histoire aurait pu être différente si Pierce avait survécu. Ou trouver une entreprise sauveuse comme Lincoln l’a fait bien plus tôt. Au lieu de cela, c’est devenu une note de bas de page. Une note de bas de page belle et puissante.
