De Grote Depressie heeft niet alleen de economie doen dalen; het heeft hele categorieën van menselijk gedrag uitgewist. In 1933 was Amerika een natie van geesten. De werkloosheid bedroeg 25 procent. Banken werden gesloten, waardoor het spaargeld van spaarders achter ijzeren deuren werd opgesloten. Voormalige miljonairs smeekten om laagbetaalde banen, alleen maar om te eten. Er was geen vangnet. Geen werkverlichting van de overheid. Geen gezinshulp. Gewoon koud, moeilijk overleven.
Franklin Delano Roosevelt heeft het kapitalisme niet in zijn eentje gered. De geschiedenis zou dat kunnen beweren. Maar hij gaf het land iets wat het hard nodig had. Hoop. Het was niet genoeg om voor altijd een einde te maken aan de moeilijke tijden – daarvoor zou de Tweede Wereldoorlog nodig zijn – maar de hoop hield het licht in de hoofden van de mensen brandend.
De auto-industrie weerspiegelde deze ellende. In 1929 kochten Amerikanen 4,5 miljoen auto’s. In 1933 was dat aantal gedaald tot amper een miljoen. Ford, de koning van het volume, daalde van de productie van 1,8 miljoen auto’s in een topjaar naar slechts 335.000 in 1933. Het waren niet alleen de volumemerken die eronder leden. Luxemerken stierven.
Wanneer luxe sterft
Kijk naar Peerless en Marmon. Dit waren niet alleen autobedrijven. Het waren symbolen van de Amerikaanse industriële suprematie. Beiden bouwden prachtige V-16-motoren. Beiden produceerden auto’s die technische wonderen waren. En beide waren in 1933 verdwenen. Waarom? Omdat niemand ze wilde.
Het was niet alleen zo dat klanten zich geen auto’s van $ 2.000 konden veroorloven. Het was psychologisch. De weinigen die nog geld hadden, hadden zich tegen de crisis beschermd. Ze wilden niet gezien worden terwijl ze in een Cadillac, Packard of Lincoln reden. Statussignalering werd een verplichting. Als je contant geld had, bleef je onzichtbaar.
De autofabrikanten keken naar de ramp en zagen kansen. Ze moesten draaien.
De Pierce Zilveren Pijl uit 1933
Op de Chicago World’s Fair van 1933, te midden van de somberheid en de ‘Century of Progress’-tentoonstelling aan de oevers van Lake Michigan, vielen drie bijzondere auto’s op. Eén ervan was een Pierce-Arrow. Maar de echte krantenkop was het debuut van de Pierce Silver Arrow uit 1933.
Dit was niet zomaar een luxe sedan. Het was een verklaring. Een wanhopige, mooie en uiteindelijk nutteloze poging om de wereld eraan te herinneren dat Pierce-Arrow nog steeds bestond.
Terwijl Lincoln de productie stopte en vertrouwde op de latere Zephyr, en Packard de Light Eight probeerde voordat hij redding vond met de 120, ging Pierce-Arrow voor de halsader. Ze hebben niet zomaar een auto gebouwd. Ze bouwden een droom. De Silver Arrow was een gestroomlijnde torpedo van chroom en glas, ontworpen door Paul R. Brown. Het was aerodynamisch. Het was snel. Het was een overblijfsel uit een tijd waarin auto’s kunst waren, en niet alleen transportmiddelen.
Maar maakte het uit? De markt voor dergelijke extravagantie was verdampt. De Silver Arrow was een spookauto. Het bestond in de schaduw van de depressie, een bewijs van wat verloren ging in plaats van wat gered kon worden.
Roosevelt ondertekende de Federal Emergency Relief Act. Hollywood bracht 550 films uit. Sir Malcolm Campbell brak het snelheidsrecord over land met een snelheid van meer dan 440 km per uur. De New York Giants versloegen de Washington Senators. En Chicago kondigde een toekomst van vooruitgang aan.
Maar Pierce-Arrow? Ze keken al achterom. De Zilveren Pijl was hun laatste zucht. Een prachtige, zilveren pijl schoot in een leegte.
Pierce-Arrow: het laatste standpunt van Amerikaanse luxe
Pierce-Arrow verscheen niet alleen op het autocircuit van 1933. Het kwam met een verklaring. Terwijl Packard en de andere luxe zwaargewichten showauto’s uitrolden voor de beurs in Chicago, bracht Buffalo’s eigen Pierce-Arrow Motor Company zijn eigen verbluffende creaties op tafel. Zij waren ooit de aartsrivalen van die Detroit-giganten. En ze werden nog steeds zeer gerespecteerd.
In werkelijkheid waren Pierce-Arrow en Packard de laatste twee grote onafhankelijke autofabrikanten die nog overeind bleven.
Beide merken deelden ondanks hun verschillende uiterlijk hetzelfde technische DNA. Kijk eens naar de frogeye-koplampen die op de spatborden zijn gemonteerd. Of de mooie Tireur d’Arc radiatormascotte voor Pierce. De onderliggende mechanismen waren opmerkelijk gelijk. Maar in de jaren twintig ging Packard voorop. De locatie en het vooruitstrevende management van Detroit gaven hen een voorsprong op Buffalo. In 1929 leek Packards voorsprong op de verkoop onoverkomelijk. Maar verwar dat niet met falen. Begin jaren dertig bewezen Pierce-modellen dat het bedrijf nog steeds prachtige machines kon bouwen. Op het gebied van techniek, styling, kwaliteit, verfijning en prestige stond Pierce-Arrow aan de top. Ze erkenden weinig leeftijdsgenoten. En geen superieuren.
Studebaker’s prestigespel
De depressie heeft hard toegeslagen. Maar Pierce-Arrow leek eerder een bedrijfsonderdak te hebben gevonden. Studebaker nam het bedrijf in 1928 over. Albert Erskine, de accountant die president werd bij Studebaker, wilde een prestigieus naamplaatje voor zijn groeiende imperium. Pierce was al jaren op zoek naar een beschermengel. De deal was logisch.
Pierce ging verder als een onafhankelijke entiteit in Buffalo onder zijn eigen algemeen directeur, Arthur J. Chanter. Erskine nam het presidentschap over. De ingenieurs van Studebaker ontwierpen zelfs de Eight uit 1929. Onder deze nieuwe auspiciën steeg de omzet aanvankelijk. Ze bereikten een recordaantal van 9.700 eenheden in 1929. Het totaal van 1930 daalde tot 6.795. Dat was nog steeds de op een na beste prestatie in de geschiedenis van het bedrijf. Niemand wist dat de crash zou komen.
De V-12-motor
Tegen het einde van de jaren twintig sloot Pierce zich aan bij de industriële trend naar meercilindermotoren. Hoofdingenieur Karl M. Wise ontwierp een nieuwe zijklepper V-12. Het was vergelijkbaar met de versie van Packard. Het project ging van start in 1932. De timing was verschrikkelijk. Maar de uitvoering was briljant.
De V-12 kwam in twee cilinderinhouden: 398 en 429 kubieke inch. De kleinere versie werd na 1932 geschrapt. Hij presteerde niet beter dan de achtcilinder in lijn. Om de paardenkrachtrace bij te houden, kwam er voor 1933 een versie van 462 kubieke inch. Deze had een vermogen van 175 pk. Vergelijk dat eens met 160 voor de 429 en 135 voor de acht.
Bonneville Recordloper
Testrijder Ab Jenkins nam in september 1932 een 462 mee naar de Bonneville Salt Flats. Dit was geen prototype. Het was een standaard auto met 33.000 kilometer op de teller. Jenkins legde in 24 uur bijna 5.000 kilometer af. De gemiddelde snelheid? 182,9 km/u.
Vervolgens zette hij de spatborden, de voorruit en de weguitrusting weer aan. De auto werd onmiddellijk 3.000 kilometer teruggereden naar Buffalo. Geen reparaties. Geen gedoe.
De superioriteit van de Pierce-Arrow V-12 lag in zijn essentiële eenvoud. Het verliep soepel. Klassieke autohistoricus Maurice D. Hendry vergeleek hem gunstig met de legendarische Model J Duesenberg acht. Duesenberg vertrouwde op dubbele bovenliggende nokkenassen, superchargers en raceauto-ontwerp. Het kwam ook met mechanisch gekletter en veel onderhoud. De Pierce kwam zeer gunstig uit de bus bij een dergelijke complexiteit. Hendry betwijfelde of een ongeblazen Duesenberg de 24-uurstijd van Pierce had kunnen verbeteren.
Innovatie en stijl
Pierce claimde in deze jaren andere innovaties. De lijn uit 1932 introduceerde achtpuntsmotorsteunbussen. Ze zorgden voor een ultrasoepele loop. Het frame was sterker en vrijwel ongevoelig voor draaien of buigen. Standaard “met de vingertop verstelbare” schokdempers werden bij elke auto geleverd. De carrosserievarianten waren conservatief smaakvol en pasten perfect bij het ontwerp uit het klassieke tijdperk.
Spatborden met omrande randen verbeterden de look voor 1933. De opstelling kreeg een automatische choke. Hydraulische klepstoters sloten zich bij het pakket aan. Standaard rembekrachtiging arriveerde. Het was een hoogtepunt van techniek en stijl.
Ga naar de volgende pagina voor meer informatie over het Silver Arrow Project.
Eind 1932 bloedde de Amerikaanse auto-industrie contant geld. De depressie had zijn greep verstevigd en twee ooit prestigieuze merken waren aan het uitbloeden. Pierce-Arrow en Studebaker bevonden zich in een vrije val. Het bedrijf van Erskine had kapitaalreserves opgebruikt om dividenden te kunnen blijven betalen, terwijl de verkopen kelderden. Het was een zelfmoordpact door boekhouding. Studebaker kwam in 1933 onder curatele te staan. Erskine nam ontslag, brak en maakte vervolgens een einde aan zijn leven.
Pierce-Arrow deed het niet beter. Ze verloren datzelfde jaar $ 3 miljoen op slechts $ 8 miljoen aan omzet. Het volume daalde naar een zielige 2.692 eenheden. Ze hadden de storm niet alleen gemist; ze negeerden de wolken.
Toen kwam Roy Faulkner.
Faulkner, een dynamische voormalige president van Auburn, arriveerde dat najaar in Buffalo als verkoopvicepresident. Hij was op zoek naar een overwinning. Hij hoefde niet ver te zoeken. Een jonge stylist genaamd Phil Wright belde hem op met een voorstel: een Pierce-supercar.
Waarom niet? Niets anders werkte. Dit zou kunnen.
Wright was in de twintig, maar had al boven zijn gewichtsklasse geslagen. Hij had zijn tanden gezet bij carrosseriebouwers Union City en Murphy, plus een periode bij General Motors. Meer specifiek had hij samengewerkt met de originele Art & Colour Section van Harley Earl. Dit was de smeltkroes van het Amerikaanse autodesign. Tot de tijdgenoten van Wright behoorden Gordon Buehrig (die later de legendarische Cord 810 vorm zou geven) en John Tjaarda, wiens ideeën uitgroeiden tot de Lincoln-Zephyr.
Nadat bezuinigingen bij GM Wright hadden gedwongen te vertrekken, legde hij zijn futuristische concepten ter goedkeuring voor aan Earl en vervolgens rechtstreeks aan Pierce-Arrow. Hij werkte vanuit zijn thuisstudio en maakte een kleimodel op schaal 1/8 en conceptuele tekeningen. Faulkner zag onmiddellijk het potentieel. Hij gooide het voor het management van Studebaker in South Bend. Ze kwamen overeen het zware werk op zich te nemen. Zoals Wright zich later herinnerde, bezat Studebaker, ook al bevonden beide bedrijven zich op een dieptepunt, superieur ontwerp- en constructietalent.
Het ontwerp van de Pierce Silver Arrow
De resulterende vorm was revolutionair. In 1955 noemde Road & Track -criticus Strother MacMinn het een mijlpaal. Hij schreef dat de Pierce Silver Arrow uit 1933 “door bijna iedereen werd beschouwd als zijn tijd vooruit”. Het was misschien wel de eerste Amerikaanse auto met een vlakke vormgeving. Het was natuurlijk niet perfect. Het had te lijden onder compromissen, zoals een hoog frame, wat gebruikelijk is voor pioniers.
James R. Hughes, de hoofdlichaamsingenieur van Studebaker, implementeerde deze compromissen. Hij maakte meteen na de poort een drastische verandering. Wright had zijn kleimodel gebaseerd op een wielbasis van 147 inch. Hughes ruilde het voor een korter 139-inch Pierce-Arrow-chassis en eiste er een aantal van Buffalo.
“Dit betekende dat de achterbank over de achteras moest worden verplaatst en de daklijn moest worden verhoogd”, merkte Wright op. De wisselwerking was het waard. De auto kreeg een strakkere, agressievere uitstraling.
Maar Hughes stopte daar niet. Hij verwerkte ideeën uit een afgewezen Commander-ontwerp uit 1933 van Studebaker-stylist J. Herbert Newport. Het resultaat? Een ingebouwde achtergrondverlichting en taps toelopende, puntige achterspatborden. Voor het eerst kreeg de achterkant van een auto evenveel stylingbelang als de voorkant.
“De Silver Arrow was dus een van de eerste auto’s waarbij de achterkant evenveel stylingbelang had als de voorkant.”
Dit was niet alleen een mooi gezicht. Het was een functioneel antwoord op de economische wanhoop, verpakt in een ontwerp dat decennia lang niet echt begrepen zou worden.
Waarom de Zilveren Pijl er vandaag toe doet
De Pierce Silver Arrow uit 1933 blijft een curiosum, een ‘wat als’ die nooit in productie is gegaan. Maar de invloed ervan valt niet te ontkennen. De esthetiek met vlakke zijkanten, de nadruk op het achterprofiel en de integratie van carrosserietechnieken in het chassisdenken voor massaproductie wijzen allemaal op de toekomst.
Wrights achtergrond bij GM’s Art & Colour Section gaf hem de woordenschat om met Earl te praten, en Faulkner gaf hem het podium. Hughes gaf er vorm aan. Het was een samenwerking die voortkwam uit wanhoop, maar die een van de meest onderscheidende concepten van het begin van de jaren dertig voortbracht.
Tegenwoordig is de Pierce Silver Arrow een bewijs van de vindingrijkheid van die tijd. Het overleefde de ineenstorting van zijn makers en werd een symbool van de vooroorlogse ontwerpambitie. Als je op zoek bent naar de oorsprong van de Amerikaanse gestroomlijnde styling, begin je niet bij de Corvette. Je begint hier. Met een model op halve schaal in een kelder en een baas die ja zei.
De auto zelf is verdwenen, of in ieder geval onbereikbaar. Maar de lessen die het leerde over proporties en aerodynamische eenvoud blijven hangen. Het laat zien hoe beperkingen creativiteit bevorderen. Als je een kortere wielbasis en een hogere daklijn hebt, stop je met proberen een kruiser met lange ledematen te zijn en begin je te proberen iets anders te zijn. Iets sneller. Iets nieuws.
Dat is de geest van de Zilveren Pijl. Niet zomaar een auto, maar een draaipunt.
De deadline van 1 januari
Je krijgt geen jaar de tijd om een conceptauto te bouwen voor de New York Auto Show. Dat is de valkuil waar Hughes in trapte met de Pierce Silver Arrow uit 1933. De opdracht was wreed. Eén auto klaar per 1 januari. De rest? Maak je er later zorgen over.
Het klinkt krankzinnig. Het was.
30 Ambachtslieden, nul slaap
Paul J. Auman kende de pijn van onmogelijke deadlines. Hij kwam van Fisher Body. Destijds was hij hoofdinspecteur van de afdeling carrosserieprototypes van Studebaker. Dertig jaar later schreef hij over de chaos.
Niet veel mannen. Ongeveer 30. Geschoolde vakmensen. Helpers.
Ze hebben niet alleen gebouwd. Ze raceten.
“Bij ons werkten ongeveer 30 man en helpers, allemaal vakmensen met jarenlange ervaring. Ze waren niet alleen goed, maar ook snel.”
Het werk hield niet op. Het ging de klok rond.
In de laatste week van oktober was de carrosserie op volledige grootte klaar. Vervolgens begonnen grenen modellen voor onderdelen. Toen kwamen de hardhouten hamervormen. Elk stalen lichaamsdeel ontleent zijn vorm aan die vormen.
Handgehamerd staal
Het dak was het grootste paneel. Het werd niet door een machine geperst. Het werd met de hand over een esdoornvorm gehamerd.
Stalen panelen. Aan elkaar gelast.
Pierce bouwde uiteindelijk vijf Silver Arrows uit 1933. Niet één. Vijf. Omdat de eerste niet genoeg was.
De meeste Pierce-Arrows hielden zich aan het script. Je kende er één toen je hem zag: de pijl en boog-mascotte op de motorkap, de op het spatbord gemonteerde koplampen, het hele traditionele pakket. De Zilveren Pijl heeft dat patroon doorbroken. Het zag er niet alleen anders uit; het werd ontworpen om door de lucht te snijden met een precisie die zijn tijd lichtjaren vooruit was.
“Zelfs de koplampen waren een combinatie van traditie en innovatie; ze waren hoog gemonteerd en hun lijn vloeide omhoog en terug langs de deuren en reikte tot aan de achterkant.”
Die koplampen waren niet alleen voor de show. Ze gingen hoog zitten en volgden een bocht die over de deuren heen liep en naar achteren daalde. Het was een visuele indicatie voor het gestroomlijnde profiel van de auto. De rest van het lichaam volgde dezelfde logica.
Wielen opbergen in Fender Lockers
Ruimte was een premium op dit chassis. De bagageruimte was klein, nauwelijks genoeg voor een weekendje weg. En de voorspatborden? Ze waren lang.
Te lang om alleen maar te stylen.
Ingenieurs gebruikten dat extra volume om twee reservewielen onder te brengen. Maar ze gooiden ze er niet zomaar in. De wielen bevonden zich in speciale kluisjes die in de spatborden waren ingebouwd. Je bent niet onder de auto gekropen om een band te wisselen. Je trok aan een hendel op het dashboard. Op afstand bediende toegang in de jaren dertig. Dat is niet alleen handig. Dat is futuristisch.
Elk uitsteeksel verbergen
Aerodynamica was in feite een sciencefictionconcept toen deze auto werd ontworpen. Ingenieurs wisten heel weinig over luchtweerstandscoëfficiënten. Maar ze wisten wat werkte.
Ze hebben elke onnodige hobbel verwijderd.
- Hoorns gingen onder de motorkap.
- Parkeerlichten werden rechtstreeks in de koplamp- en achterlichtbehuizingen ingebed.
- De achterspatbordschorten waren vlak aansluitend, waardoor de turbulente luchtspleten rond de wielen werden geëlimineerd.
- Deurgrepen waren verzonken trektypes.
Denk eens na over dat laatste punt. Geen uitstekende handvatten die de wind opvangen. Gewoon gladde, vlakke oppervlakken. Moderne elektrische voertuigen zijn geobsedeerd door dit soort details. De Silver Arrow had het in 1933.
Waarom het er vandaag toe doet
We praten vaak over ‘strakke lijnen’ in design. De Silver Arrow had niet alleen strakke lijnen. Er waren functionele. Elke curve had een doel. Elke uitsparing verminderde de weerstand.
Het was niet zomaar een auto. Het was een verklaring.
De rivaliteit tussen de Silver Arrow en de Chrysler Airflow wordt vaak besproken. Eén won de marketingoorlog. De ander won de ingenieursoorlog. De Pierce verkocht niet goed. Maar het bewees dat stroomlijnen niet slechts een gimmick was. Het was de toekomst.
Die toekomst kwam een paar jaar te laat. Maar toen dat gebeurde, was de Zilveren Pijl al verdwenen.
Wat gebeurt er als je natuurkunde voorrang geeft boven traditie? Je krijgt een auto die eruitziet alsof hij in een ander decennium thuishoort. Een auto die nog steeds de aandacht trekt. Een auto die ons eraan herinnert dat innovatie vaak in de schaduw plaatsvindt, voordat de spotlight ooit op de showroomvloer valt.
De zilveren verf is vervaagd. Het chroom is verkleurd. Maar de vorm blijft. Scherp. Agressief. Zijn tijd vooruit.
De carrosserielijnen waren ambitieus. MacMinn vond de spatborden en het frame net iets te hoog, maar die hoogte dwong een ontwerpkeuze af die bleef hangen. De vloer moest ruim onder de langsliggers van het frame zitten om de stand goed te houden. Hudson noemde het toen niets bijzonders. Vijftien jaar later zouden ze de term ‘Step-down Design’ gebruiken. Het was destijds alleen maar geometrie.
De wisselwerking tussen daklijn en zicht
Een V-voorruit zette de toon. Het leidde tot een daklijn die eerst glad en vervolgens scherp was. Het dak eindigde niet sierlijk. Het viel in een ingekeepte, spleetachtige achterruit. Het leek een bijzaak. Dat was het waarschijnlijk.
Zicht vanaf de achterbank? Nul. Het smalle glas belemmerde alles. Je kon niet naar buiten kijken. Je reed gewoon op gevoel.
Het vorm- en verfschema
Paul Aumun noteerde de details die het bij elkaar hielden. De zijramen waren omlijst met metalen lijstwerk. Het stroomde uit de buitenrand van de voorruit. Het liep terug over de gehele lengte van de auto. Het liep langs weerszijden van het kofferdeksel tot aan de bumper.
Dit was niet alleen voor het uiterlijk. Het lijstwerk diende om de panelen te verstijven. Het hield het lichaam stijf. Het vergemakkelijkte ook de scheiding van de tweekleurige verfbehandeling. De auto’s waren oorspronkelijk tweekleurig geverfd. De donkerdere tint bevond zich boven de taillelijn.
“De zijruiten waren omlijst door een metalen lijst die vanaf de buitenrand van de voorruit over de gehele lengte van de auto naar achteren liep… Dit diende zowel om de panelen te verstevigen als om de scheiding van de tweekleurige verfbehandeling te vergemakkelijken.”
Het tweekleurige kleurschema definieerde het tijdperk. Donkerder bovenaan. Lichter hieronder. De gordellijn was de scheidslijn. De metalen strip volgde hem. Het benadrukte de scheiding. Het zag er schoon uit. Het zag er snel uit. Het leek wel 1950.
De Zilveren Pijl versus de Tucker 48
Van bovenaf gezien deelt de Silver Arrow een silhouet met een andere machine die zijn tijd vooruit was: de Tucker uit 1948. De droomauto van Preston Tucker was hopeloos onpraktisch. Het was verschrikkelijk duur om te bouwen. De Zilveren Pijl was anders. Het had een conventioneel chassis. Er werd gebruik gemaakt van een productiekrachtcentrale. Zeker, de motor was exotisch. Maar het was geen fantasieproject dat gedoemd was door de kosten.
Als Pierce-Arrow was het interieur luxueus afgewerkt. Je zou laken met diamantpatroon vinden. Het werd benadrukt door leer op slijtvaste oppervlakken. Met de hand afgewerkte gekrulde esdoorn maakte de look compleet.
Het achtercompartiment bevatte specifieke voorzieningen. Een extra snelheidsmeter. Een klok. Een radioluidspreker achteraan. En de traditionele vaste middenarmsteun van Pierce.
De realiteit achter de snelheid van de Zilveren Pijl
De cijfers liegen niet. De Silver Arrow uit 1933 was niet alleen een mooi gezicht. Het aerodynamische silhouet beloofde prestaties, en de techniek ondersteunde dit. Met een gewicht van maar liefst 5.700 pond was dat ding een baksteen. Toch claimde Pierce-Arrow een topsnelheid van 185 km/uur. Sceptici? Geen. Historici en ingenieurs zijn het erover eens dat de fabriek geen rook blies. Die snelheid was reëel.
Waarom het nooit een verkoophit was
Dan was er de prijs. Tienduizend dollar in 1930. Denk daar eens over na. Een bungalow in een buitenwijk kost misschien $ 3.000. Deze auto kostte wat drie of vier huizen kostten. Wie koopt er een auto die net zoveel kost als een huis?
Dealers verkochten ze niet. Ze lieten ze zien.
De Zilveren Pijl was een reclamebord. Het was de liefdesbrief van Pierce-Arrow aan een Amerika dat hoopte op betere tijden. Een belofte van luxe en snelheid in een wereld die instort onder de Grote Depressie. Het was niet bedoeld om metaal te verplaatsen. Het was bedoeld om de geest te bewegen.
Erfenis van de Zilveren Pijl
Tegenwoordig wordt de Pierce-Arrow Silver Arrow uit 1933-1934 meer bestudeerd dan bestuurd. Het vertegenwoordigt een hoogtepunt van de Amerikaanse auto-ambitie voordat de crash alles veranderde. Het was te snel. Te duur. Zijn tijd te ver vooruit.
Voor liefhebbers van klassieke auto’s is dit het ultieme ‘wat als’. Wat als prijs geen object was? Wat als aerodynamica prioriteit zou krijgen boven styling omwille van de styling? De Zilveren Pijl beantwoordt deze vragen. Het laat ons zien wat mogelijk was. Alleen niet te koop.
De nasleep van de Zilveren Pijl
De klok tikte voor James Hughes en zijn bemanning. Ze hadden de eerste Silver Arrow voor het modeljaar 1933 bij elkaar geschraapt en die onmogelijke deadline gehaald door pure wilskracht. Maar het echte doelwit? Een verbeterd ontwerp voor de Pierce Silver Arrow uit 1933-1934.
Het debuut in New York was pure magie. Auman herinnerde zich de razernij. De tweede auto reed op de 12e naar Buffalo. Nummer drie werd op de 26e naar Chicago verscheept voor de beurs “Century of Progress”. Auto’s vier en vijf arriveerden pas in februari in Buffalo.
“Het enige ontwerp dat in het naoorlogse decennium als concept een kans zou hebben gehad, zou de Silver Arrow zijn.”
Chaos volgde. Nummer drie eindigde te rotten op een autokerkhof in Cicero, Illinois. Henry Austin Clark, Jr. heeft het gered. De overleden verzamelaar beweerde dat hij kogelgaten in de kofferbak zag. Hij nam aan dat de Capone-maffia het in bezit had. Slechts één waarheid daar? Misschien. Er zijn nog minstens twee andere overlevenden.
Dit was het tijdperk van supercars en superdromen. Logica deed er niet zoveel toe. We moeten niet lang stilstaan bij het feit dat één auto in het dieptepunt van 1933 de prijs kostte van drie huizen.
Andere reuzen speelden hetzelfde spel. Cadillac bouwde een aerodynamische special voor Chicago. Packard had die beroemde, kortgekoppelde Dietrich sedan. De officiële ‘Auto van de Koepel’ van de beurs.
Maurice Hendry keek een kwart eeuw later terug. Hij merkte op dat de Silver Arrow de enige was met een naoorlogs uithoudingsvermogen. De rest waren nieuwigheden. De Pijl was een concept.
Heeft het gewerkt? Kort. Het moreel piekte. De vooruitzichten keken omhoog. De verkoop van twaalfcilinders steeg in januari 1933 met 200 procent. In februari was sprake van een stijging van 130 procent. In oktober waren de cijfers 55 procent beter dan het jaar ervoor.
Toen sloegen de stakingen toe. Gereedschaps- en matrijzenmakers liepen weg. Geen onderdelen betekende geen auto’s. De verkoop daalde in november en december met 300 tot 400 stuks. Studebaker slikte die verliezen in voordat hij begin 1933 instortte.
Pierce-Arrow werd verkocht. In augustus was het weer onafhankelijk. Gereorganiseerd. Gerund door zakenlieden en bankiers die proberen break-even te draaien met 3.000 auto’s per jaar.
Ze misten. In 1933 bleef de omzet met een derde achter. Slechts 2.152 exemplaren verkocht.
Verfijnde Pierce-Arrow-opstelling uit 1934
De Pierce-Arrow-modellen uit 1934 waren niet alleen een facelift. Ze waren een serieuze verfijning. Verstelbare achterbank. Tochtvrije vleugelramen. En de radiatoren kantelden naar achteren met een ondeugende agressie die een verandering in houding aangaf.
Achter het gordijn bleven de twee V-12-series maatwerk. De 1240 Salon en 1248 Custom waren feitelijk op bestelling gemaakte meesterwerken. Je hebt ze niet van de kavel gekocht. Jij hebt ze opdracht gegeven.
De 840 Eight en 836A instapmodellen
De 840 Eight diende als het bescheiden alternatief. Maar in april probeerde Pierce de markt verder te ondermijnen. Voer 836A in.
Dit was een goedkoper instappunt. De wielbasis kromp tot een bescheiden 136 inch. Het hart van het beest was een 366-cubic-inch motor, een stuk lager dan de reguliere 385 acht. Prijs? Vanaf $2.195.
Voor de rest van de serie uit 1934 stegen de kosten gestaag. De spread liep van $2.795 tot $4.495 voor de luxere varianten. Het was nog lang niet betaalbaar, maar in theorie was het wel toegankelijk.
Het misverstand over de Zilveren Pijl
Dan was er de tweedeurs fastback. Bekend als de Zilveren Pijl. Het leek in niets op het indrukwekkende vierdeursconcept uit 1933 waarmee het allemaal begon.
Het was verkrijgbaar als Eight of Salon Twelve. Beiden hadden een langere 144-inch wielbasis.
Puristen haatten het. Ze noemden het een verwatering van het pure, originele concept. Een verraad aan de droom.
“Dat is al zo sinds de eerste droomauto werd gemaakt.”
Critici zeurden over het verlies aan zuiverheid. Dat doen ze altijd. Elke keer dat een concept in productie komt, wordt er over de ziel gediscussieerd. De realiteit? De styling van 1934 tot 1935 was prachtig geëvolueerd. Het was gestroomlijnd. Het profiteerde direct van de lessen die zijn geleerd met het Silver Arrow-experiment.
Eigendomsrealiteit
Als u vandaag de dag in het bezit bent van een ‘productie’ Silver Arrow, heeft u geen validatie nodig. Je zit op een van de mooiste auto’s uit het klassieke tijdperk. De lijnen werken. De aanwezigheidsopdrachten. De geschiedenis is er.
Is het oorspronkelijke concept beter op papier? Misschien. Maar papier drijft niet.
Om dieper in te gaan op de specifieke technische en ontwerpkeuzes van de Pierce Silver Arrow uit 1934-1935 gaat het verhaal verder op de volgende pagina.
De laatste afdaling van de Pierce-Arrow
Styling alleen heeft de Pierce-Arrow niet gered. De V-12-luxe en dat patriciërsimago evenmin. Tegen de tijd dat de Pierce Silver Arrow-modellen uit 1934-1935 van de band rolden, daalde de verkoop al. De glamour kon de rotting eronder niet maskeren.
Chanter, de voormalige algemeen directeur die door nieuwe eigenaren is teruggebracht, zag het aankomen. Halverwege 1934 was het contante geld verdwenen. Het grootboek toonde een verlies van $ 681.000. Wanhopig wendde hij zich tot de Buffalo-gemeenschap en lokale banken in New York. Hij schraapte ongeveer $ 1 miljoen bij elkaar. Het was niet genoeg. Pierce werd gedwongen zijn detailhandelsfilialen te liquideren om het hoofd boven water te houden.
De cijfers vertellen het tragische verhaal. In 1934 waren er slechts 1.740 registraties. Het bedrijf reorganiseerde zich in mei 1935, in de hoop op een wonder. Het behaalde de helft van dat resultaat: 875 bestellingen tegen het einde van het jaar.
Engineering zonder markt
Pierce gaf de techniek niet op. De lijn uit 1936 bevatte meer dan 30 verbeteringen. Er was deze keer geen Silver Arrow-badge. Gewoon rauw vermogen. Het bedrijf voegde meer kracht toe. Het introduceerde de eerste vacuümondersteunde remmen in de sector. Standaard overdrive met automatische vrijloop werd de norm. De styling kreeg een nieuw laagje verf.
Maakte het uit? Nee. De omzet daalde naar 787. Geruchten over fusies deden de ronde. Er werden nieuwe aandelenemissies gelanceerd. Een nieuwe reorganisatie was onvermijdelijk.
Toen kwam 1937. Er veranderde weinig aan de auto’s. De verkoop bereikte een schamele 166 eenheden. De geldbronnen droogden volledig op. In december 1937 verklaarde Pierce voor de laatste keer het faillissement. Dit gebeurde slechts twee maanden na de aankondiging van de modellen uit 1938. Naar schatting zijn er 17 daarvan ooit gebouwd.
De weg die niet is ingeslagen
De originele Silver Arrow kon het fortuin van de maker niet ongedaan maken. Het mislukte op dezelfde manier als de Avanti er dertig jaar later niet in slaagde Studebaker te redden. Beide waren prachtige, briljante machines die te laat arriveerden om er nog toe te doen.
Toch werd hij aangekondigd als ‘De auto van 1940 – in 1933’. Denk daar eens over na. Phil Wright en James Hughes ontwierpen het met verlichte concepten. De Packard Clipper, vormgegeven in 1939 en aangekondigd in 1941, zag er zelfs na de Tweede Wereldoorlog modern uit.
Zou een Silver Arrow uit 1941 een kans hebben gemaakt? Ontworpen door hetzelfde paar, volgens dezelfde logica. Vrijwel zeker. De geschiedenis had er anders uit kunnen zien als Pierce het had overleefd. Of vond een redder uit het bedrijfsleven, zoals Lincoln veel eerder deed. In plaats daarvan werd het een voetnoot. Een mooie, krachtige voetnoot.
