Fahrzeugwerte hatten früher eine Bedeutung. Sie haben etwas Zuverlässiges gekauft. Du hast es behalten, bis die Räder abfielen. Sie haben es verkauft, als die Rechnung Sinn ergab.
Nicht mehr.
Laut dem neuesten Bericht von Edmunds für das zweite Quartal ist die Ära des positiven Inzahlungnahmewerts für einen großen Teil amerikanischer Autofahrer offiziell vorbei. Wir reden hier nicht über das Sterben von Autowracks am Straßenrand. Wir sprechen davon, dass verantwortungsvolle Entscheidungen schiefgehen. Konkret hatten 29,6 % aller Inzahlungnahmen für einen Neukauf in diesem Quartal ein negatives Eigenkapital.
Fast drei von zehn Käufern betraten die Händler, die bereits unter Wasser standen. Die Schulden liegen auch nicht in der Vergangenheit. Es ist Reisen.
Wie viel Schulden in neue Kredite fließen
Reden wir über Zahlen, denn sie schmerzen. Der durchschnittliche Trade-In mit negativem Eigenkapital betrug im zweiten Quartal 6.884 USD in einem „verkehrten“ Saldo. Das stellte einen neuen historischen Rekord für diese Jahreszeit auf.
Und hier ist die Falle: Dieses Geld verschwindet nicht, wenn Sie einen neuen Vertrag unterschreiben. Händler nehmen es auf. Der neue Kredit beginnt mit einer größeren Anzahl. Die Zahlungen spiegeln das wider. Es entsteht ein Aufzinsungseffekt, der in der Branche als „Upside-Down“ bei einem Rollover-Kredit bekannt ist.
Edmunds stellte fest, dass diese Käufer jetzt eine durchschnittliche monatliche Zahlung von 944 $ zahlen. Vergleichen Sie das mit dem Branchendurchschnitt. Sie zahlen 167 $ mehr pro Monat für das Privileg, die Schulden einer anderen Person in Ihre neue Zahlung mit einzubeziehen.
Es geht nicht nur um den monatlichen Hit. Dabei handelt es sich um die Gesamtkosten über die Laufzeit des Darlehens. Kreditnehmer mit negativem Eigenkapital zahlen schätzungsweise 16.270 USD an Zinsen. Das sind etwa 6.500 $ mehr, als ein normaler Neuwagenkäufer an Zinsen zahlt. Sie zahlen das Doppelte. Für die gleichen Meilen.
Wenn historisch sichere Restwertwetten unter Druck geraten, ist klar, dass es sich um ein Finanzierungsproblem handelt. Kein Problem bei der Fahrzeugwahl. — Ivan Drury, Edmunds
Warum Toyota-Besitzer und Jeep-Fahrer nicht weiterkommen
Man könnte annehmen, dass dies nur Leuten passiert, die überteuerte Minivans oder Luxusautos gekauft haben, deren Wert gesunken ist. Du liegst falsch.
Ein erheblicher Teil dieses negativen Eigenkapitals betrifft Lastkraftwagen und SUVs mit einem hohen historischen Wiederverkaufswert. Denken Sie an Toyota Tacoma, Jeep Wrangler und Honda CR-V. Diese Maschinen verlieren nicht schnell an Wert. Es sind keine finanziellen Katastrophen. Warum schuldet jeder mehr, als er wert ist?
Die Antwort geht auf die Jahre 2021 und 2022 zurück.
In diesen Jahren kam es zu erheblichen Lagerengpässen. Neue Lastwagen und SUVs wurden zu oder über dem Aufkleberpreis verkauft, weil es einfach nichts anderes auf dem Parkplatz gab. Millionen von Menschen kauften auf dem absoluten Höhepunkt des Marktes.
Jetzt erreichen diese Kredite einen Reifepunkt, an dem die Inzahlungnahme auf natürliche Weise erfolgt. Allerdings sind die Fahrzeuge weniger wert als die ursprünglichen Finanzierungsbeträge. Der Markt korrigierte nach unten. Die Schulden bleiben starr.
Es liegt nicht daran, dass sich Käufer für das falsche Fahrzeug entscheiden. Es ist eine strukturelle Frage, wie viel wir vor drei Jahren bezahlt haben, um diese Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Wenn Toyota Tundra -Besitzer oder Honda -Käufer durchschnittlich fast 9.000 US-Dollar in neue Kredite fließen lassen (insbesondere die gemeldeten Zahlen für Tundra/Tacoma-Kohorten liegen oft über dem Mittelwert aufgrund höherer ursprünglicher UVPs), deutet dies auf eine systemische Preisblasendeflation hin.
Das Ergebnis? Hohe Zahlungen für einwandfreie Lastwagen, nur um einen Schuldenmarker von einem Kilometerzähler zum nächsten zu verschieben.
Muss das Auto tatsächlich neu sein? Oder muss das Neue erzwungen werden, weil das Alte sich nicht mehr selbst tragen kann?
