W przeszłości cena pojazdów miała znaczenie. Kupiłeś niezawodny przedmiot. Używałeś go, dopóki koła nie odpadły. Sprzedałeś to, kiedy miało to matematyczny sens.
Już nie teraz.
Według najnowszego raportu Edmundsa za drugi kwartał era dodatnich wartości wymiany handlowej oficjalnie się skończyła dla dużej części amerykańskich kierowców. Nie mówimy o starych „zniszczonych samochodach”, które zepsuły się na poboczu drogi. Chodzi o to, że nawet odpowiedzialni kupujący popełniają błędy. W szczególności 29,6% wszystkich pojazdów sprzedanych w ramach sprzedaży nowych w tym kwartale miało ujemny kapitał własny (różnica na korzyść dealera).
Prawie co trzeci kupujący wszedł do salonu samochodowego z ujemnym saldem. A ten dług nie pozostaje w przeszłości. Jest przenoszony.
Jaki dług zostaje przeniesiony na nowe pożyczki
Porozmawiajmy o liczbach, bo są słodko-gorzkie. W drugim kwartale przeciętny pojazd będący przedmiotem obrotu z ujemnym kapitałem własnym miał „odwrócone” saldo w wysokości ** 6884 USD**. Tym samym ustanowiono nowy historyczny rekord w tym okresie roku.
I tu jest haczyk: pieniądze nie znikają po podpisaniu nowego kontraktu. Dealer uwzględnia je w kwocie nowej transakcji. Nowa pożyczka zaczyna się od wyższej liczby. Płatności to odzwierciedlają. Stwarza to efekt kumulacji, znany w branży jako „odwrócenie” podczas refinansowania.
Edmunds odkrył, że ci kupujący płacą obecnie średnio 944 USD miesięcznie. Porównaj to ze średnią w branży. Przepłacasz 167 USD miesięcznie tylko po to, aby przenieść cudzy dług na nową płatność.
Problemem nie jest tylko miesięczna opłata. Jest to wliczone w całkowity koszt kredytu. Kredytobiorcy z ujemnym kapitałem własnym zapłacą około 16 270 USD odsetek. To około 6500 USD więcej niż płaci typowy nabywca nowego samochodu. Płacisz podwójną cenę. Za te same kilometry.
Kiedy tradycyjnie bezpieczne zakłady na wartość rezydualną wychodzą ujemne, staje się jasne, że jest to kwestia finansowa, a nie kwestia wyboru pojazdu. — Iwan Dry, Edmunds
Dlaczego właściciele Toyoty i Jeepa utknęli
Można założyć, że dzieje się tak tylko w przypadku tych, którzy kupili zbyt drogie minivany lub luksusowe samochody, których wartość spadła. Będziesz się mylił.
Duża część tego ujemnego kapitału własnego pochodzi z samochodów ciężarowych i SUV-ów, których ceny odsprzedaży są historycznie wysokie. Dotyczy to Toyoty Tacoma, Jeepa Wranglera i Hondy CR-V. Te auta nie tracą szybko na wartości. To nie są katastrofy finansowe. Dlaczego więc wszyscy mają więcej długów, niż są warci?
Odpowiedź prowadzi nas do lat 2021 i 2022.
W tamtych latach brak części zamiennych i samochodów był poważny. Nowe ciężarówki i SUV-y sprzedawały się po sugerowanej cenie detalicznej lub wyższej, ponieważ po prostu nie było nic innego na rynku. Miliony ludzi kupiły w absolutnym szczycie rynku.
Teraz pożyczki te osiągnęły etap zapadalności, w którym zamiana samochodu następuje w sposób naturalny. Jednak koszt maszyn jest obecnie niższy niż pierwotne kwoty finansowania. Rynek dokonał korekty w dół. Zadłużenie pozostało bez zmian.
Tu nie chodzi o wybór złego samochodu. Jest to problem strukturalny związany z kwotą, jaką zapłaciliśmy za wypuszczenie tych samochodów na drogi trzy lata temu. Kiedy właściciele Toyoty Tundra lub nabywcy Hondy zaciągają średnio prawie 9 000 nowych kredytów (konkretne dane liczbowe dotyczące modeli Tundra/Tacoma są często wyższe od średniej ze względu na wyższe ceny początkowe), sygnalizuje to systemowe pęknięcie bańki cenowej.
Wynik? Wysokie opłaty za doskonale sprawne ciężarówki, tylko po to, żeby przerzucić dług z jednego licznika na drugi.
Czy samochód naprawdę musi być nowy? A może „nowość” jest narzucona po prostu dlatego, że stara maszyna nie jest już w stanie sama się utrzymać?
