Wie die achte und neunte Packard-Serie von 1930–1931 amerikanischen Luxus definierte

Für einen kurzen Abschnitt der amerikanischen Geschichte ging es beim Besitz eines Packard nicht nur um den Transport; Es war eine Bürgerpflicht. Bis 1929 hielten mehr Menschen Aktien von Packard als jedes andere Unternehmen außer General Motors. Es waren weit mehr Investoren im Unternehmen als tatsächliche Eigentümer unterwegs. Es war der soziale Standard Amerikas, auch wenn die meisten dieser Aktionäre es sich nie leisten konnten, einen zu kaufen. Die Marke versprach die perfekte Kombination von allem, was in einem Automobil gut ist, und tauschte dabei technische Reinheit gegen soziales Gewicht.

Die Geschichte begann 1899 in Warren, Ohio. James Ward Packard beschloss, ein besseres Auto zu bauen als den Winton, den er gerade fuhr. Sein erster Versuch war eine kleine Einzylindermaschine mit automatischer Zündverstellung – damals ein Novum. James B. Joy übernahm den Betrieb 1901 und verlegte die Fabrik drei Jahre später nach Detroit. Im selben Jahr, 1903, kam das erste Vierzylindermodell von Packard auf den Markt.

Packard stieg schnell in der Rangliste auf. Der 48-PS-Sechser von 1912 brachte sie fest in die erste Reihe der Branche. Sie hörten hier nicht auf. Im Jahr 1916 überholte Packard den neuen V8-Motor von Cadillac durch einen V12-Motor. Sie nannten es „Twin Six“. Es handelte sich um ein legendäres Triebwerk, dessen Name jedoch nur bis 1923 erhalten blieb. 1924 folgte ein Reihenachtzylindermotor. 1921 wurde zwar ein weniger prestigeträchtiger Sechszylinder eingeführt, dieser wurde jedoch vor 1930 wieder eingestellt. Von da an bis zum traurigen Tod des Unternehmens im Jahr 1958 wahrte Packard seinen Ruf fast ausschließlich mit Achtzylindermotoren.

Trotz seiner zielstrebigen Hingabe an den Luxus stellte Packard eine Produktionsbilanz auf, die allen Widrigkeiten trotzte. Zwischen 1925 und 1930 übertrafen sie regelmäßig den Cadillac. Das war beeindruckend, wenn man bedenkt, dass GM ab 1927 von der Marke LaSalle unterstützt wurde. Mit Ausnahme der Jahre 1931, 1932 und 1934 baute Packard das GM-Duo bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs weiter aus.

Als die Wirtschaftskrise ausbrach, waren Luxushersteller zum Überleben auf preisgünstigere Modelle angewiesen. Packard stellte 1935 den One Twenty zusammen mit dem One Ten vor. Diese Autos ermöglichten es Packard, sich von einem Kleinserien-Luxushersteller zu einem echten Massenmarkthersteller zu entwickeln. Sie überstanden die schweren Zeiten und wuchsen schnell. Diese Strategie ging jedoch letztendlich nach hinten los. Packard war nach dem Zweiten Weltkrieg weitaus langsamer als Cadillac oder Lincoln dabei, mittelpreisige Produkte aufzugeben, und legte damit den Grundstein für seinen eigenen Untergang.

Um die Entwicklung dieser Autos zu verfolgen, verwenden Historiker „Serien“-Nummern, die Packard seit 1923 verwendet. Diese Praxis wurde bis in die 1950er Jahre fortgesetzt. Beispielsweise entspricht die Siebte Serie dem Modelljahr 1930. Das Verständnis dieser Hierarchie hilft, die Unterschiede zwischen den Modellen zu verdeutlichen.

Der Zusammenbruch der achten Packard-Serie von 1930

Die Aufstellung von 1930 begann mit der Standard-Acht. Diese Autos hatten die am wenigsten anspruchsvollen Karosserien und einen relativ kurzen Radstand von 127,5 oder 134,5 Zoll. Die Leistung kam von einem 320-Kubikzoll-Reihenmotor mit 90 PS.

Darüber war der schneidige Speedster Eight zu sehen. Es gab geschmeidige Boattail- und Standard-Roadster sowie Phaeton-, Victoria- und Limousinenkarosserien. Alle saßen auf einem 134-Zoll-Chassis. Der Preis war hoch – 5.200 bis 6.000 US-Dollar. Nur 150 Exemplare wurden gebaut, bevor die Serie nach 1930 eingestellt wurde. Diese Wagen hatten einen größeren 385-cid-Achtmotor mit einer Leistung zwischen 125 und 145 PS.

Die Custom- und DeLuxe-Eights befanden sich in der Mitte. Sie verwendeten den 385-Motor, der jedoch auf 106 PS abgestimmt war. Der Radstand wurde beim Custom auf 140,5 Zoll und beim DeLuxe auf 145,5 Zoll verlängert. Diese wurden im Allgemeinen mit geschlossenen Karosserien gebaut, waren aber auch in den Ausführungen Phaeton, Roadster und Cabrio erhältlich. Einige wurden von Packard gebaut, andere von verschiedenen Karosseriebauern. Die Preise lagen zwischen 3.200 und über 5.000 US-Dollar. Bedenken Sie, dass man mit solchen Beträgen damals ein ziemlich schönes Haus kaufen konnte.

Mechanische Aktualisierungen der achten Serie von 1931

Die Achterserie von 1931 umfasste Standard-, Custom- und DeLuxe-Achter. Die Standardlinie bot nun „Individual Customs“ auf dem 134,5-Zoll-Chassis. Zu den Optionen gehörten eine Dietrich-Cabrio-Limousine und ein Victoria sowie Packards eigene Cabriolet-, Town-Car- und Landaulet-Modelle.

Mechanisch behielten die Standardmodelle den 320-Motor bei. Er war nun um 10 PS leistungsstärker. Die Custom- und DeLuxe-Modelle waren mit dem 385-Aggregat ausgestattet und leisteten nun 120 PS. Diese zusätzliche Leistung kam von modifizierten Einlass- und Auslasskanälen, ähnlich denen der Speedster von 1930.

Auch die linienweiten mechanischen Veränderungen waren von Bedeutung. Packard fügte ein automatisches Bijur-Chassis-Schmiersystem hinzu. Sie führten außerdem einen neuen Schnellschaltmechanismus für das Vierganggetriebe ein, um den Aufwand für den Fahrer zu verringern. Durch diese Aktualisierungen blieb die Marke relevant, selbst als sich der Markt unter ihren Füßen veränderte.

Packard Neunte Serie

Kurz darauf erschien die neunte Serie, die das Erbe der achten fortführte und sich gleichzeitig auf eine Welt vorbereitete, die sich schneller veränderte, als jede Maschine bewältigen konnte.

Die Packard Ninth Series von 1932 kam mit einem bescheidenen, aber sinnvollen Update auf den Markt: einem herkömmlichen vollsynchronisierten Dreiganggetriebe. Es war ein Schritt in Richtung mechanischer Verfeinerung, obwohl das äußere Design weitgehend der aufrechten, formalen Ästhetik der Modelle von 1930–1931 treu blieb, nur mit einem etwas stromlinienförmigeren, niedrigeren Profil.

Die wahre Geschichte war jedoch zwischen der Spitze und dem Ende der Aufstellung aufgeteilt.

An der Spitze stand der neue Twin Six, der für dieses einzige Produktionsjahr in Packard Twelve umbenannt wurde. Dies war keine Wiederbelebung des ursprünglichen Modells von 1916–23. Es handelte sich um einen brandneuen 445,5-Kubikzoll-V12-Motor, der ursprünglich für ein abgebrochenes Frontantrieb-Chassis-Projekt entwickelt wurde. Während eine niedrigere numerische Achsübersetzung eine Option war, gaben die meisten Käufer Zahnradsätze von 4,41:1 oder höher an.

Das Ergebnis war keine rasante Beschleunigung, sondern ein flüsterleises, schaltfreies Fahren. Packard behauptete, der Motor könne 100 Meilen pro Stunde aushalten, diese Zahl basierte jedoch auf idealisierten Testbedingungen. In der Serienversion erreichte der 160-PS-Motor typischerweise eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 90 Meilen pro Stunde. Bei Autobahngeschwindigkeiten von 60 oder 70 Meilen pro Stunde war die Laufkultur jedoch unerreicht.

Diese V-12-Motoren von 1932 bis 1934 teilten ihren Radstand und die meisten Karosserievarianten mit der oberen Eight-Serie, die 1932 als „DeLuxe“ vermarktet wurde, bevor sie auf das Typenschild „Super Eight“ umstieg. Das längere Fahrgestell war Individual Customs und einer serienmäßigen Limousine oder Limousine mit sieben Sitzen vorbehalten.

Obwohl der V-12 das Nonplusultra der Packard-Ingenieurskunst war, hatte er einen überraschend geringen Preisaufschlag – ursprünglich nur 100 bis 200 US-Dollar gegenüber den DeLuxes mit Werkskarosserie. Dieser Abstand vergrößerte sich im Laufe der Zeit erheblich, insbesondere beim Vergleich der verschiedenen Modelle mit Sonderanfertigungen.

Der Tod der Licht-Acht

Die finanzielle Situation von Packard war prekär. Als unabhängiger Hersteller ohne die finanzielle Unterstützung einer großen Muttergesellschaft traf die Depression härter zu. Um zu überleben, versuchte Packard, weit vor Konkurrenten wie Cadillac oder Lincoln in den Mittelpreismarkt einzusteigen.

Der Packard Light Eight von 1932 debütierte zwei Jahre vor GMs kleinerem LaSalle und vier Jahre vor Lincolns Zephyr.

Es war ein echter Packard, der mit der gleichen Sorgfalt wie seine größeren Geschwister gebaut wurde, jedoch auf einem leichteren 127,8-Zoll-Chassis. Es wurde der serienmäßige 320-Kubikzoll-Motor des Eight mit einer Leistung von 110 PS in diesem Jahr verwendet. Da die Light Eight leichter war, war sie tatsächlich schneller als ihre größeren Schwestern. Zu den Karosserievarianten gehörten eine viertürige Limousine, eine Coupé-Limousine mit fünf Sitzen sowie ein Roadster und Coupé mit Rumpelsitzen.

Optisch wirkte es aufgrund seiner kürzeren Länge klobiger als andere Packards von 1932. Der Preis war mit rund 2.000 US-Dollar attraktiv, aber die Erschwinglichkeit wurde ihm zum Verhängnis.

Der Bau einer Light Eight kostete fast so viel wie der Bau einer Standard Eight, kostete jedoch 500 bis 850 US-Dollar weniger. Packard hatte das Glück, bei jedem verkauften Gerät die Gewinnschwelle zu erreichen. Die Linie wurde bereits nach einem Jahr eingestellt.

Der finanzielle Tribut war hoch. Packard verlor 1932 7 Millionen US-Dollar, ein Großteil davon floss durch die Division Light Eight.

Führungswechsel und der Aufstieg der One Twenty

Firmenpräsident Alvan Macauley erkannte, dass traditionelle, hochwertige Handwerkskunst allein das Unternehmen nicht retten würde. Er fing an, bei GM-Führungskräften nach jemandem Ausschau zu halten, der sich mit der Massenproduktion auskennt.

Ironischerweise gelang es dem Unternehmen im Jahr 1933 immer noch, einen Nettogewinn von 500.000 US-Dollar zu erwirtschaften und damit 38 % des Hochpreismarktes zu erobern – und übertraf damit den Anteil von Cadillac. Aber der High-End-Markt schrumpfte. Die Lautstärke war weg.

Macauleys Suche nach einer Führungsreform führte bald zu Ergebnissen. Zwei Schlüsselfiguren trafen ein, um das Unternehmen zu transformieren:

1. Max Gilman, beschrieben als „hartgesottener Typ in New York“, der 1919 als LKW-Verkäufer in Brooklyn angefangen hatte. Er löste Macauley 1938 als Präsident ab.
2. George T. Christopher, ein Produktionsexperte, der aus dem Ruhestand bei GM entlassen wurde. Er modernisierte die Packard-Werke komplett, um ein deutlich höheres Volumen zu erzielen. Christopher löste Gilman später im Jahr 1942 als Präsident ab.

Gilman bereitete die Bühne für die Öffentlichkeit, während Christopher den Herstellungsprozess neu gestaltete. Ihre gemeinsamen Bemühungen gipfelten in der Enthüllung des One Twenty am 6. Januar 1935.

Die Zwölf entwickeln sich

Als 1935 die ältere Produktion konsolidiert wurde, um Platz für den neuen, großvolumigen One Twenty zu schaffen, erhielt der Twelve ein bedeutendes Update.

Der Hubraum des Motors wurde auf 473 Kubikzoll gesteigert, wodurch die Leistung auf 175 PS gesteigert wurde. Der Radstand verschob sich auf 139 und 144 Zoll. Die Super Eight-Modelle boten auf demselben Chassis ähnliche Karosserieformen sowie eine schlanke 132-Zoll-Plattform.

Der kundenspezifische Karosseriebau war stark rückläufig. Viele Karosseriebauer gingen in Konkurs oder wurden aufgekauft, was dazu führte, dass der Markt für maßgeschneiderte Karosserien schnell schrumpfte. Dennoch blieben bis 1942 einige maßgeschneiderte Optionen verfügbar, so dass die Tradition der individuellen Individualisierung bis zum Ende der Ära aufrechterhalten blieb.

Der Packard One Twenty war nicht nur ein neues Modell. Es war eine in Chrom gehüllte Überlebensstrategie.

Vor 1935 war Packard eine Boutique-Marke. Sie haben einen gekauft, weil Ihr Name auf einem Treuhandfonds stand, und nicht, weil Sie einen Transport brauchten. Der Light Eight war der Maßstab. Es war wunderschön. Es war teuer. Und es hat das Unternehmen ruiniert.

Betreten Sie die One Twenty.

Es kostete etwa 1.000 bis 1.100 US-Dollar. Das war weniger als die Hälfte des Preises des Flaggschiffs Eight. Zum ersten Mal konnte die Mittelschicht ein Packard-Emblem berühren. Es war ein riesiges Glücksspiel. Wenn es scheiterte, ging Packard unter. Wenn es gelingen würde, würde sich die Marke für immer verändern.

Es ist gelungen. Heftig.

Der Look des Kompromisses

Das Styling-Team – größtenteils aus General Motors rekrutiert – hat die Packard-DNA nicht über Bord geworfen. Sie behielten den „Ochsenjoch“-Kühlergrill. Sie behielten die roten sechseckigen Radkappen. Aber sie haben alles gemildert.

Der One Twenty zeichnete sich durch abgerundete Konturen aus. Die Fenster hatten die Form, die Kritiker später spöttisch als „kartoffelförmig“ bezeichneten. Die Kotflügel hatten volle, geschwungene Bögen. Der gewagteste Schritt? Der Kühler war um 30 Grad von der Vertikalen nach hinten geneigt. Es sah modern aus. Es sah schnell aus. Es sah überhaupt nicht nach den steifen, aufrechten Luxusautos der frühen 30er-Jahre aus.

„Der One Twenty war ein echter Packard in Aussehen, Fahrverhalten und Verarbeitung.“

Es sah nicht billig aus. Es sah schick aus.

Unter der Haube: Granite Strong

Packard brauchte einen Motor, der ein 3.500 Pfund schweres Auto bewegen konnte, ohne die Bank zu sprengen. Sie bauten einen L-Kopf-Achter.

Die Version von 1935 hatte einen Hubraum von 257,2 Kubikzoll. Es leistete 110 PS. Nach modernen Maßstäben war es kein Kraftpaket, aber es war zuverlässig. Der Block war aus Gründen der Steifigkeit stark gerippt. Einzelne Auslassöffnungen reduzierten die Wärmeübertragung zum Einlass. Die Wassermäntel waren tief. Es gab fünf Hauptlager. Die Kurbelwellenzapfen waren gegengewichtig und überlappten sich.

Es war glatt. Es war effizient. Es war granitstark.

Die meisten One Twentys erreichten 85 Meilen pro Stunde. Von 0 auf 60 dauerte es knapp 20 Sekunden. Nach heutigen Maßstäben nicht schnell, aber für eine Familienlimousine aus der Vorkriegszeit respektabel.

Im Jahr 1935 legte Packard noch einen drauf. Hublänge erhöht. Der Hubraum sprang auf 282 Kubikzoll. Die Leistung stieg auf 120 PS. Das Auto ist gut gealtert.

Die Dietrich-Täuschung

Für 1936 brachte Packard eine Cabrio-Limousine auf den Markt. Es trug das Abzeichen „Dietrich“.

Hier ist die Wendung. Ray Dietrich, der berühmte Karosseriebauer, hatte nichts damit zu tun. Sein Name wurde Anfang der 1930er Jahre von der Murray Body Company erworben. Murray baute die Karosserien. Packard hat sie verkauft. Es war schlicht und einfach ein Marketingspiel. Es hat funktioniert.

Das Lineup erweiterte sich rasch. 1937 kam ein Kombi. Es brachte drei geschlossene DeLuxe-Modelle mit. Es gab eine Limousine mit 138-Zoll-Radstand und eine Limousine.

Auch die Technologie hat aufgeholt. Der One Twenty schloss sich den Senior Packards an und bot eine unabhängige Vorderradaufhängung an. Sie tauschten das komplexe automatische Schmiersystem von Bijur gegen einfache manuelle Schmiernippel aus. Hydraulische Bremsen ersetzten die alte Mechanik.

1938 verschwand das Namensschild „One Twenty“. Ein Jahr lang hieß es nur „Acht“. Der Standardradstand betrug 127 Zoll. Das Auto wurde größer. Die Massen kauften.

Die Zahlen lügen nicht

Packard wurde von Puristen lange Zeit als „billig“ kritisiert. Sie sagten, es fehle an Seele. Sie sagten, es sei ein abgeschwächter Luxus.

Sie haben sich bei den Verkäufen geirrt.

Im Jahr 1934 produzierte Packard etwa 8.000 Autos. Es rangierte bei Weitem nicht an der Spitze. 1935 vervierfachte sich die Produktion nahezu auf 32.000. Packard ist in der Branche auf den 12. Platz vorgerückt.

1936 gab es 61.000 Einheiten.
1937 brach mit 122.000 Einheiten Rekorde.

Die Große Rezession kam 1938. Das Volumen sank auf 56.000. Aber der Trend hielt an. Packard blieb bis zum Ende des Jahrzehnts und bis in den Zweiten Weltkrieg hinein ein erstklassiger Produzent.

Der Motor war der Schlüssel. Aber auch die Geschwisterrivalität war so groß.

Der One-Ten-Faktor

1937 führte Packard eine noch günstigere Linie ein. Die Sechs.

Für 1940–42 hieß es One Ten. Damals waren es nur die Sechs. Es hatte einen Radstand von 115 Zoll. Es wurde eine überlangweilte Version des Motorblocks des One Twenty verwendet. Sie haben zwei Zylinder zerschnitten.

Das Ergebnis war ein 237-cid-Sechszylinder mit 100 PS.

Es war nicht so glatt wie die Acht. Es hatte nicht das gleiche Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Aber es bot eine hervorragende Laufleistung. Und es kostet etwa 150 US-Dollar weniger als das One Twenty.

Der Markt hat abgestimmt. Im Jahr 1937 verkaufte die One Ten die One Twenty um 13 zu 10.

Der Radstand wurde von 1938 bis 1939 auf 122 Zoll erweitert. Der Hubraum stieg auf 245 cid. Die PS-Zahl blieb unverändert. Die Angebote spiegelten die Karosserieformen des One Twenty wider. Es war das Volumen, nicht das Prestige, das die Zahlen bestimmte.

Das Ende einer Ära

Der One Ten/Six vollendete Packards Transformation. Es entwickelte sich von einer handgefertigten Luxuswerkstatt zu Detroits Top-10-Produzenten.

Aber die Seele der Marke veränderte sich.

Packard verkaufte immer noch reguläre Eights. Super Eights. Opulente Zwölfer. Sie bewegten etwa 6.000 davon pro Jahr. Aber der Ernährer waren die Budgetmodelle. Der One Twenty kostete etwa 1.200 US-Dollar weniger als ein Standard-Eight.

Der Super Eight verlor nach 1936 seinen 385-Kubikzoll-Motor. Er wurde auf den 320-Kubikzoll-Motor herabgestuft, der im Standard-Eight verwendet wurde. Die Standard-Acht selbst verschwand nach 1937, obwohl der Name noch eine Weile bestehen blieb.

Der kleine, pummelige One Ten war kein traditioneller Packard. Es fehlte die Präsenz. Es fehlte die Exklusivität.

Einige geben George Christopher, dem Präsidenten von Packard, die Schuld. Er drängte auf eine höhere Produktion. Er jagte der Lautstärke hinterher. Vielleicht war er zu gierig.

Das Ergebnis? Am Ende

Während Cadillac damit beschäftigt war, mit modernen Harley-Earl-Designs die Luxusleiter zu erklimmen, griff Packard auf die Tradition zurück. Im Jahr 1939 schien diese Tradition steif zu sein. Die hohe, formale Ästhetik der Marke hatte sich seit der umfassenden Designüberarbeitung vor vier Jahren nicht verändert, sodass sie im Vergleich zur schlankeren Konkurrenz veraltet wirkt. Aber die Ingenieurstradition blieb bestehen, und die Produktpalette war so strukturiert, dass sie jeden Käufer ansprach, vom Budgetbewussten bis zum Superreichen.

Das Einstiegsmodell Six, das bald in One Ten umbenannt wird, kostete als Business-Coupé bescheidene 1.000 US-Dollar. Zum Vergleich: Ein Ford oder Chevy kostete in diesem Jahr zwischen 600 und 900 US-Dollar. Darüber hinaus kehrte das One Twenty-Typenschild für die Achtzylinder-Einstiegsmodelle zurück. Diese waren mit einem Radstand von 127 und 148 Zoll erhältlich und kosteten zwischen 1.245 und 1.700 US-Dollar. Die Super-Eight-Reihe verfügte über dieselben Chassis, verengte jedoch den Schwerpunkt und bot eine Preisspanne von 1.650 bis 2.300 US-Dollar.

Dann waren da noch die Zwölf. Es gab immer noch eine riesige Auswahl an maßgeschneiderten Karosserien von renommierten Karosseriebauern wie Rollston und Brunn, deren Preise zwischen 4.155 und unglaublichen 8.355 US-Dollar lagen. Doch das war das Ende des Weges für das Flaggschiff der Marke. Die Depression hatte die Zwölf ihrer Notwendigkeit beraubt und sie zu einem Anachronismus gemacht. Während seiner achtjährigen Herrschaft als Königin der Packard-Linie wurden nur 5744 Einheiten gebaut, einschließlich der früheren Twin Sixes von 1932. Die Ära des ultra-luxuriösen V12 ging zu Ende.

Unter der Haube der neuen Super Eight

Die Stilanpassungen wurden bis 1940 fortgesetzt, aber die eigentliche Geschichte war mechanisch. Packard stellte einen neuen 356-Kubikzoll-Motor mit 160 PS vor, der die Super-Eight-Reihe erweiterte. Dieses Triebwerk wurde zwischen den Modellen One Sixty und Custom One Eighty aufgeteilt. Diese Autos hatten einen Radstand von 127, 138 und 148 Zoll und die Standardkarosserie kostete zwischen 1.500 und 2.900 US-Dollar.

Der neue 356-Motor war ein technisches Wunderwerk für sich. Es verfügte über neun Hauptlager und eine 105 Pfund schwere Kurbelwelle, was zu einem beeindruckend leisen Betrieb führte. Die Leistung entsprach dieser Verfeinerung; Der Motor war stark genug, um leichtere Modelle weit über 100 Meilen pro Stunde zu beschleunigen. Dieser Motor sollte zum Herzstück der Leistungspalette von Packard werden und die Supers bis 1947 und die Customs bis 1950 antreiben.

Packard schrieb 1940 auch Geschichte, indem es als erster Serienautohersteller Klimaanlagen anbot. Nach modernen Maßstäben war es nicht gerade effizient – ​​die Einheiten waren sperrig und verfügten nicht über die Kühlleistung späterer Systeme –, aber es war eine zukunftsweisende Funktion, die Packard von seinen Konkurrenten abhob, die die Klimatisierung noch ignorierten.

Die Darrin-Coupés: Hochwertige Sonderanfertigungen

Während der Standard-Six ein One Ten blieb und der One Twenty geringfügige Änderungen erfuhr, kamen die aufregendsten Entwicklungen für 1940 außerhalb des Hauptwerks. Packard stellte vier neue maßgeschneiderte Darrin-Modelle vor, die vom renommierten Howard A. „Dutch“ Darrin entworfen wurden. Diese Autos füllten effektiv die Glamour-Lücke, die der eingestellte Twelve hinterlassen hatte.

Die Aufstellung umfasste:
* Ein One Twenty Cabrio Victoria mit kurzem Radstand.
* Eine Custom Super Eight One Eighty-Version mit dem gleichen kurzen Radstand.
* Eine Custom Super Cabrio-Limousine mit langem Fahrgestell.
* Eine geschlossene Sportlimousine.

Der niederländische Darrin hasste Trittbretter, und seine Entwürfe spiegelten diese Verachtung wider. Das völlige Fehlen von ihnen verlieh den Autos eine schlanke, bodennahe Silhouette, die für die damalige Zeit selten war. Die Victoria-Modelle waren besonders exquisit und vereinten glatte, niedrige Linien mit gerade genug von Packards traditioneller Würde, um die Markenidentität aufrechtzuerhalten.

Das waren keine zufälligen Konzepte. Darrin hatte in seinem Hollywood-Studio Specials für Prominente gebaut, darunter den Schauspieler und Schlagersänger Dick Powell. Die Resonanz auf diese frühen Modelle war so stark, dass Darrin Packard davon überzeugte, sie als Sonderbestellungsfahrzeuge zu katalogisieren. Sein cleverer Marketingtrick bestand darin, den Powell-Wagen im Sommer 1939 auf dem Packard Proving Grounds zu parken. Als die Händler an ihrem jährlichen Verkaufstreffen teilnahmen, wurden sie vom Fahrzeug begrüßt und die Resonanz war überwältigend positiv.

Abgesehen von geteilten Kühlern und Motorhauben verfügten die Darrin-Packards über einzigartige Karosserieteile. Die Sportlimousine war ein hübsches „Gentleman“-Auto, das an das geschwungene Blinddach und die verchromten Fenster von Bill Mitchells Cadillac Sixty Special aus dem Jahr 1938 erinnerte. Aber der wahre Star war die elegante Victoria. Es verfügte über eine verkürzte Windschutzscheibe und einen abrupten Anstoß an den hinteren Flanken durch eine allmählich abfallende Türlinie. Dieses Detail wurde als die berühmte „Darrin-Kerbe“ bekannt, ein Markenzeichen, das diese Autos auf jeder Straße sofort erkennbar machte.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Der Packard Clipper

Die Packards mit Darrin-Karosserie besetzten in den 1940er Jahren eine einsame Stufe auf der Preisskala. Mit einem One Twenty Victoria ab 3.819 US-Dollar und einer Custom Super Cabrio-Limousine für 6.332 US-Dollar waren sie Luxusartikel für ein Luxuspublikum. Der Umsatz war naturgemäß gering. Packard wusste das. Die Produktion im alten Auburn-Werk in Connersville, Indiana, wurde bewusst begrenzt, um das Angebot knapp und die Exklusivität hoch zu halten. Im Jahr 1940 liefen nur 50 Victorias vom Band. Es wurden nur 12 Cabrio-Limousinen gebaut, neun davon sind bis heute erhalten. Es ist eine Rarität, von der Sammler besessen sind.

Das Wunschauto, das es nicht gab

Packard vermarktete die Sportlimousine als „Wunschauto“ für Kunden, die erwarteten, dass die Marke die Spitze des Automobiltransports definieren würde. Das Versprechen war Neuheit. Feinheit. Luxus. Die Realität war ruhiger. Die Sportlimousine hat nie Anklang gefunden. Dutch Darrins eigenes Geschäft stellte gerade einmal zwei Exemplare fertig, bevor das Projekt auf Eis gelegt wurde. Packard selbst versuchte sich an dem Konzept und baute zwei „darrinisierte“ Limousinen mit serienmäßigen Frontpartien von 1940. Sie waren optisch nicht so auffällig wie Darrins vollständige Auftragsarbeiten. Sie führten nirgendwo produktiv hin. Heute werden alle Darrin-Packards vom Classic Car Club of America als „Klassiker“ anerkannt.

1940 Volumen und seltene Varianten

Während die Darrins die Kronjuwelen waren, schwebten auch andere Sonderkörper in den oberen Rängen. Rollston bot 1940 ein Allwetter-Cabriolet für 4.473 US-Dollar und einen Stadtwagen für 4.599 US-Dollar an. Es wurden nur eine Handvoll davon hergestellt. Sogar die Standardmodelle hatten einen Hauch von Knappheit. Von den 98.000 in diesem Jahr gebauten Packards waren nur 5.662 Super Eights. Der Zoll zählte nur 1.900. Bei der überwiegenden Mehrheit handelte es sich um One Tens und One Twentys – die Großverkäufer, die die Fabrik am Laufen hielten.

Die Aktualisierung von 1941

Packard überarbeitete seine gesamte Produktpalette für 1941, doch die Änderungen waren auf den ersten Blick subtil. Die visuellen Hinweise? Etwas größere Fenster. Und eine deutliche Änderung des Designs: Die Scheinwerfer sind fest in den vorderen Kotflügeln verankert und nicht auf ihnen montiert. Es war ein Schritt hin zu einem saubereren, integrierteren Erscheinungsbild. Darunter blieben die Radstände unverändert, die Böden wurden jedoch abgesenkt. Die Federung wurde überarbeitet. Motorlager wurden vergrößert. Die Motoren erhielten Pleuellager mit Stahlrücken und einen Ölbad-Luftfilter. Diese Verbesserungen wirkten sich auch auf die Darrin-Linie aus, aber jetzt gab es nur noch ein Modell: den Custom Super Eight One Eighty Victoria. Er behielt die Silhouette von 1940 bei, tauschte jedoch kleinere Zieränderungen, eine andere „Kerben“-Behandlung und diese bündigen Scheinwerfer aus.

Cincinnati und kupplungsloses Fahren

Die Produktion des endgültigen Darrin Packard wurde nach Cincinnati verlegt. Sayers und Scoville, bekannt für den Bau von Krankenwagen und Leichenwagen, kümmerten sich um die Karosserie. Sie fertigten 35 Einheiten als Modelle von 1941 und weitere 15 mit nahezu identischen Spezifikationen von 1942. Auf der mechanischen Seite blieb der Overdrive in der gesamten Packard-Reihe optional. Aber 1941 führte eine neue Option für 37,50 $ ein: die „elektromatische“ Kupplung. Beim Wegnehmen des Gaspedals nutzte es den Unterdruck im Ansaugkrümmer, um die Kupplung auszurücken. Dies ermöglichte ein „kupplungsloses“ Fahren im zweiten Gang, was den Großteil der täglichen Pendelfahrten abdeckte. Sie können immer noch den ersten Gang einlegen, wenn Sie ihn brauchen.

Der Clipper taucht auf

Packards größte Neuigkeit im Jahr 1941 kam Mitte der Saison mit der Enthüllung des Clippers. Mit einem Preis von 1.420 US-Dollar lag es genau zwischen dem One Twenty und dem One Sixty. Aufgebaut auf dem One Twenty-Chassis, sah es anders aus als alle Packard-Modelle zuvor. Glatt. Modern. Ein mutiger Versuch, die Führungsrolle im Design zu übernehmen. Die Branche wurde aufmerksam.

Der Clipper trug den unverkennbaren Darrin-Touch. Aber es war tatsächlich eine gemeinsame Anstrengung. Packards eigene Stylisten unter der Leitung von Werner Gubitz leisteten zusammen mit mehreren externen Beratern einen Beitrag. Dennoch war das Design überwiegend niederländisch. Man konnte es an der absteigenden Gürtellinie erkennen. Der spitz zulaufende Schwanz. Der lange Bug mit dem bisher schlanksten Packard-Kühler. Darrin prognostizierte hier den Nachkriegsstil: nahezu bündige „Envelope“-Karosserien, bis in die Türen hineingezogene vordere Kotflügel und eine Breite, die über die Höhe hinausging.

Die unbezahlten Schulden

Dutch Darrin hat den Clipper-Entwurf in nur zehn Tagen umgesetzt, um Packards Frist einzuhalten. Er erhielt nie das versprochene Honorar von 10.000 Dollar. Das war eine schlechte Form. Vom Clipper wurden ungefähr 16.000 Einheiten verkauft, was 22 Prozent des Gesamtvolumens von Packard im Jahr 1941 ausmachte. Das Gesamtvolumen ging gegenüber 1940 um etwa 25.000 Einheiten zurück, aber der Erfolg des Clippers war unbestreitbar. Es bewies, dass klare, moderne Linien Metall bewegen.

Linienweites Styling und Krieg

Diese Leistung ermutigte Packard, das „Clipper-Design“ für das Jahr 1942 praktisch serienmäßig einzuführen. Es gab Ausnahmen. Nutzfahrzeuge blieben zweckmäßig. Die Cabrio-Coupés One Sixty und One Eighty behielten ihre ausgeprägten Formen. Die kundenspezifischen Karosserien blieben getrennt, darunter Rollston-Modelle, neue von LeBaron gebaute lange Limousinen und Limousinen sowie ein wunderschön formeller Sport Brougham. Aber für den Mainstream-Käufer war das Erscheinungsbild einheitlich.

Dann kam der Krieg. Wie bei jeder anderen amerikanischen Marke wurde die Produktion von Packard durch den Eintritt Amerikas in den Zweiten Weltkrieg unterbrochen. Die Gesamtproduktion endete bei knapp 34.000 Einheiten. Hauptsächlich 110/120-Modelle im Clipper-Stil und One Sixty/One Eightys. Das goldene Zeitalter des unabhängigen Karosseriebaus ging zu Ende. Die Fabrik übernahm die Kunst. Oder zumindest die Ästhetik davon. Der Weg, der vor uns lag, würde ganz anders sein.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Packard nach dem Zweiten Weltkrieg

Packard verließ den Zweiten Weltkrieg mit einem seltenen Vorteil. Nachdem das Unternehmen Merlin-Flugmotoren und Militärantriebseinheiten hergestellt hatte, kehrte es als einziger großer Detroiter Autohersteller ohne Schulden zur zivilen Produktion zurück. Doch dann kam eine Entscheidung, die sich letztlich als fatal erweisen sollte.

Anstatt ausschließlich auf Luxusautos zurückzugreifen, legte Packard weiterhin Wert auf mittelpreisige Modelle in der One Twenty-Tradition. Während solche Autos während der Depression von entscheidender Bedeutung waren, wurden sie in der hektischen Nachkriegswirtschaft, in der alles verkauft wurde, einfach nicht benötigt, und sie verschwendeten erheblich, was von Packards Image der Luxusklasse übrig geblieben war.

Dennoch war die Katastrophe im Jahr 1946 noch in weiter Ferne, als Packard den meisten anderen Detroit-Marken folgte und seine letzte Vorkriegslinie wieder aufnahm, wenn auch in abgekürzter Form. Die preisgünstige Clipper Six-Limousine und das Coupé des Jahres sahen genauso aus wie die Clipper Eight-Modelle, zu denen auch DeLuxe-Versionen gehörten. Alle verwendeten den bekannten Radstand von 120 Zoll.

Die Clipper Super- und Custom-Limousinen und -Coupés hatten das ebenso bekannte 127-Zoll-Chassis, mit Ausnahme der siebensitzigen Custom-Limousine und -Limousine (mit einem Radstand von 148 Zoll). Die Basic Eights behielten den 282-Motor mit 125 PS, die Supers und Customs behielten den 165 PS starken 356 aus dem Jahr 1942, und der Six fuhr mit dem 105 PS starken 245 fort. Overdrive und Elektromatikkupplung waren wieder als Optionen erhältlich. Die Zollabfertigung war mit weichen Stoff- und Lederpolstern, speziellen Teppichen und wunderschönen Holzimitatverkleidungen ausgestattet. Packard bewegte 1946 mehr als 30.000 Autos und über 50.000 der 47er-Modelle, die bis auf die Seriennummern identisch waren.

Es gab nur ein Problem. Die meisten Autohersteller waren in der Lage, ihre Vorkriegswerkzeuge bis 1948 zu erweitern und dann völlig neue Nachkriegsdesigns auf den Markt zu bringen, die dem Clipper stilistisch voraus waren. Aber Packard konnte es sich trotz seiner finanziellen Stabilität nach dem Krieg nicht leisten, seine Vorkriegswerkzeuge so schnell wegzuwerfen, weil sie sich bei ausreichender Produktion nicht abgeschrieben hatten.

Dementsprechend haben die Packard-Stylisten schwere Blechstücke verbaut, um dem Clipper einen modernen „Flow-Through-Fender“-Effekt zu verleihen. Außerdem erhöhte sich das Leergewicht um 200 Pfund unnötig.

Das Ergebnis sah auch dicker aus, was durch einen kurzen, gedrungenen Kühlergrill – Eierkisten beim Zoll, stangenförmig bei anderen Modellen – verstärkt wurde, der weitaus weniger elegant war als der schlanke Bug von 1941–47. All dies veranlasste den Autoautor Tom McCahill dazu, den 48er Packard als „eine Witwe mit einem Queen-Mary-Hut“ zu bezeichnen. Viele nannten es einfach einen „schwangeren Elefanten“.

Dennoch spielte es im Jahr 1948 keine Rolle, ob ein Packard schick oder pummelig aussah oder 2.500 oder 4.500 Dollar kostete. Wie die meisten anderen auf dem Markt der Nachkriegsverkäufer konnte Packard jedes von ihm gebaute Auto verkaufen, und es wurden respektable Stückzahlen verkauft: etwa 92.000 vom Modelljahr 1948 und etwa 116.000 von den ähnlichen 1949er-Jahren – zwei seiner besten Baujahre überhaupt.

Die Motor- und Fahrwerkszuordnungen haben sich für die 48er-Reihe der Standard-, DeLuxe-, Super- und Custom Eights etwas geändert. Customs behielt seinen 160 PS starken 356-Motor bei, Supers erhielt jedoch ein neues 327-Aggregat mit fünf Hauptlagern und 145 PS; Standard-Eights verwendeten einen viel quadratischeren neuen 288-Motor mit 130 PS. Diese Triebwerke wurden bis Mai 1949 in der 22. Serie eingesetzt. Dann erschien die Twenty-Third-Serie mit einer auf 135 PS gesteigerten Leistung für die Standards und auf 150 PS für die Supers.

Nach wie vor waren in den Jahren 1948 und 1950 Limousinen und Coupés die Hauptstützen von Packard. Standard-, DeLuxe- und Super-Modelle haben einen Radstand von 120 Zoll, Customs ein 127-Zoll-Chassis; Eine 141-Zoll-Plattform unterstützte vier neue Super Eight-Langlimousinen und -Limousinen, während ein 148-Zoll-Chassis unter dem Gegenstück Customs weitergeführt wurde. Packard fertigte auch einige lange Custom-Nutzfahrzeugfahrgestelle sowie einige Sechszylinder-Plattformen von 1948 für Taxi- und Exportzwecke.

Ebenfalls neu für das Jahr 1948 waren Custom- und Super-Cabriolets sowie die neuartige viertürige Station-Limousine der Standard-Eight-Serie. Der letzte Wagen kostete 3.425 US-Dollar und hatte eine wagenartige Karosserie, die fast vollständig aus Stahl bestand, obwohl an der Heckklappe Strukturholz und an den Türen Zierholz verwendet wurde. Für einen Packard war das ungewöhnlich, weshalb er sich möglicherweise nicht besonders gut verkaufte: bis 1950 wurden nur 3.864 Exemplare verkauft. Das Custom Eight Cabriolet war Packards teuerstes Standardmodell und kostete 1948–49 4.295 US-Dollar, dann 4.520 US-Dollar.

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Der ultramatische Kompromiss

Die Packard Twenty-Third-Serie von 1949 brachte Ultramatic auf den Markt, ein Getriebe, das als einzige Automatikeinheit von einem unabhängigen Autohersteller ohne fremde Hilfe entwickelt wurde. Es war nicht nur ein Drehmomentwandler. Das System schichtete Mehrscheiben- und Direktantriebskupplungen über Vorwärts- und Rückwärtsbänder.

Aus dem Stillstand starten? Der Drehmomentwandler bewältigte die Last. 15 Meilen pro Stunde erreichen? Das Getriebe schloss sich dem direkten mechanischen Antrieb an. Es war sanfter als GMs Hydra-Matic. Das war eine hohe Messlatte. Der Kompromiss war jedoch eine langsame Beschleunigung. Fahrer, die sich für schnellere Starts auf die niedrige Reichweite verließen, sahen sich häufig mit vorzeitigem Verschleiß konfrontiert. Die Technik war clever. Das Fahrerlebnis war bestenfalls gemächlich.

Das gescheiterte Facelift

Die Twenty-Third-Serie lieferte auch ein leichtes visuelles Update. Die meisten Modelle haben einen Speer an der Gürtellinie. Neue Eight- und Super-Eight-Karosserien in der Deluxe-Ausführung wurden in die Produktpalette aufgenommen. Hier lag das Problem: Die Super-Versionen verfügten über einen 327-cid-Motor und den gleichen Eggcrate-Kühlergrill wie die teureren Customs. Sie kosten etwa 1000 US-Dollar weniger.

Logisch? Vielleicht. Wirksam? Nein. Der kundenspezifische Verkauf ist zusammengebrochen. Der Gesamtabsatz von Packard sank auf knapp 42.400 Einheiten. Der Verkäufermarkt, auf dem die Nachfrage jahrelang das Angebot überstieg, war tot. Die Zahlen spiegelten die Realität wider.

Eine radikale Neugestaltung im Jahr 1951

Es dauerte bis 1951, bis Packard eine echte Neugestaltung durchführte. Mit der Designsprache von John Reinhart wurde die Stufenheckform mit den „hohen Taschen“ eingeführt. Es war quadratisch. Es wurde gelobt. Es brach völlig mit der abgerundeten „Elefanten“-Ästhetik des vorangegangenen Jahrzehnts.

Das Chassis teilte sich in zwei Plattformen auf. Ein Radstand von 122 Zoll unterstützte die Standard- und DeLuxe-200-Limousinen. Zu dieser Linie gehörten auch ein neues 250-Cabriolet und das Mayfair-Hardtop-Coupé, eine Karosserieform, die Packard noch nie zuvor angeboten hatte. Die 127-Zoll-Plattform trug die größeren Limousinen 300 und Patrician 400.

Die 200er-Serie erinnerte an die alte One Ten. Es waren keine traditionellen Packards. Sie verwendeten den gleichen 288-Motor wie der vorherige Standard-Acht. Es gab sogar ein Business-Coupé für 2302 US-Dollar. Das waren 529 US-Dollar weniger als der günstigste Cadillac von 1951. In einem Markt, der sich normalisiert hatte, waren diese Preiskämpfe Selbstmord. Gegen etablierte Konkurrenten hatten die 200er keine Chance.

Das echte Geld lag im 250er, 300er und Patrizier. Der Patrician, dessen Preis knapp 3.700 US-Dollar betrug, ersetzte effektiv die breite Custom Eight-Reihe. Der 356-Motor des Custom Eight war laufruhig und zuverlässig. Außerdem war der Bau für das damit erzielte Verkaufsvolumen zu teuer. Also strich Packard es herunter. Der neue gestrichelte 327 wurde zum größten Motor der Baureihe. Die mit Patrizier- und Ultramatic-Ausstattung ausgestatteten 250er und 300er leisteten 155 PS. Ansonsten leistete er 150 PS.

Der Spike von 1951

Das neue Paket hat funktioniert. Wahrscheinlich, weil es in einem Jahr neu war, als es kaum etwas anderes gab. Die Produktion stieg auf 101.000 Einheiten. Das war mehr als das Doppelte der düsteren Gesamtzahl von 1950. Packard baute außerdem 401 „300“-Chassis für den professionellen Automobilmarkt und die Überreste seines einst florierenden Geschäfts mit kundenspezifischen Karosserien.

1952 war eine andere Geschichte. Die Produktion ging auf knapp 63.000 Einheiten zurück. Die Änderungen waren minimal. Das 200 Business Coupé verschwand. Als erste Option für die Nachkriegszeit kamen Servobremsen auf den Markt. Die Inneneinrichtung erhielt Auftrieb durch die Modedesignerin Dorothy Draper, die hochwertige Stoff- und Lederentwürfe lieferte. Das Styling blieb unangetastet. Die einzige optische Veränderung war die Flügelposition der traditionellen „Pelikan“-Kühlerfigur.

Die Umstrukturierung der Führungskräfte

Die wirkliche Veränderung fand in der C-Suite statt. Hugh Ferry, der alternde Präsident, der 1949 George Christopher ablöste, trat im Mai 1952 zurück. Er wurde durch James J. Nance ersetzt. Nance war ein Marktexperte, der von Hotpoint rekrutiert wurde und den Auftrag hatte, Packard umzukrempeln.

Es war ein verzweifelter Schachzug. Das Werk in Detroit war nur zu 50 Prozent ausgelastet. Langjährige Führungskräfte schienen damit zufrieden zu sein. Sie dachten, es sei genug. Nance erkannte die Wahrheit. Bei diesem Tempo war Packard dem Untergang geweiht.

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James Nance überarbeitet Packard

James Nance erreichte Packard mit der Wucht eines Wetterereignisses, aggressiv und unbeirrt. Seine Mission war klar: Er wollte sich konsequent auf Militärverträge konzentrieren und das mittlere Marktsegment aufgeben, von dem er glaubte, dass es „den Namen Packard ausbluten“ ließe. Seiner Meinung nach wurde die Identität der Marke durch günstigere Modelle verwässert, und er beabsichtigte, diesen Kurs sofort zu korrigieren.

Für 1953 bedeutete dies eine strategische Scheidung. Die Serien 200 und 250 wurden in Packard Clipper -Modelle umbenannt. Dies war die erste Stufe eines zweiteiligen Plans, die Volumenverkäufer sowohl im Namen als auch in der Realität von den Luxus-Halo-Autos zu trennen. Nance erklärte, dass Packard künftig nur noch Luxusfahrzeuge bauen werde. Er wollte sich wieder auf die formellen Limousinen und Limousinen mit langem Radstand konzentrieren, die in den letzten Jahren vernachlässigt worden waren.

Das Sortiment von 1953: Luxus mit kleinem Budget

Im Jahr 1953 gab es weder Zeit noch Kapital für eine vollständige Neugestaltung der Produktlinie. Stattdessen unternahm Nance gezielte Schritte an der Spitze des Stapels. Er stellte eine achtsitzige Executive-Limousine und eine Corporation-Limousine vor, die beide auf einem massiven 149-Zoll-Chassis aufgebaut waren. Diese Ultra-Luxus-Maschinen hatten einen Preis von rund 7.000 US-Dollar.

Um die Exklusivität zu erhöhen, schloss Nance einen Vertrag mit der Derham Body Company ab. Sie produzierten eine Handvoll formeller Patriziermodelle mit lederbezogenen Verdecks, winzigen Heckfenstern und einem Preis von 6.531 US-Dollar. Es handelte sich um Nischenprodukte für eine Nischenstrategie.

Aber der wahre Star der Aufstellung von 1953 war der Caribbean. Dieses glamouröse Cabriolet liegt an der Spitze der Standardpalette und wurde mit kurzem Radstand gebaut. Sein Design, das von Richard A. Teague übernommen wurde, war stark von Richard Arbibs Showcar Packard Pan American aus dem Jahr 1952 inspiriert, das von Henney gebaut worden war.

Die Karibik sah danach aus. Es enthielt:
* Ein 180 PS starker 327-Kubikzoll-Motor
* Schicke kreisförmige Ausschnitte rund um die Hinterräder
* Ein flottes „Continental Kit“-Reserverad, das außen montiert ist
* Chromspeichenräder

Er war mit allen optionalen Annehmlichkeiten ausgestattet, die Packard anbot. Mit 5210 $ war es teuer. Nance beschränkte die Produktion auf nur 750 Einheiten, ein Schritt, der ausschließlich auf Snob-Appeal ausgelegt war. Die Strategie hat funktioniert. Der Caribbean wurde ebenso begeistert aufgenommen wie Cadillacs neuer Eldorado von 1953.

Den Rest der Mannschaft bildeten die Clippers. Dazu gehörten zwei- und viertürige Limousinen in Standard- und DeLuxe-Ausführung, angetrieben von den unveränderten 288- und 327-Motoren. Herausragend in der Standardgruppe war der Sportster, ein Säulen-Zweitürer mit Hardtop-Dach, der mit 2.805 US-Dollar zu einem attraktiven Preis angeboten wurde. Die 250er-Serie war tot. Der Mayfair und das Standard-Cabriolet kehrten zurück, während die Cavalier -Limousine den 300 als günstigste Option mit langem Radstand ersetzte.

Die Zwischenzeit von 1954: Mehr Macht, weniger Hoffnung

Nance hatte für 1954 auf eine völlig neue Linie gehofft. Zeit und Geld verschworen sich gegen ihn. Das Ergebnis war eine gleichartige Zwischenserie. Die einzigen sichtbaren Unterschiede waren die umrandeten Scheinwerfer und die integrierten Rückfahrscheinwerfer.

Unter der Haube änderten sich die Dinge. Der 327-Motor wurde auf 359 Kubikzoll aufgebohrt und leistete 212 PS. Dieses Triebwerk trieb den Patrician, den Caribbean, Standard-Cabriolets, kommerzielle Fahrgestelle und ein neues Hardtop namens Pacific an. Auch die Klimaanlage kehrte zurück und war ihr erster Auftritt seit dem Krieg.

Das Jahr 1954 erwies sich als Katastrophe. Die Produktion sank auf nur noch 31.000 Fahrzeuge. Davon waren etwa 23.000 Clippers. Das Sortiment umfasste wie bisher Specials und DeLuxes sowie neue Super-Limousinen und ein Super Panama -Hardtop-Coupé.

Die Motorzuteilung wurde fragmentiert:
* Specials behielt den 288-Motor.
* Bei DeLuxes wurde der 327 um fünf PS gesteigert.
* Supers wurden ebenfalls vom 327 angetrieben.
* Die Cavalier -Limousine hatte eine abgeschwächte 185-PS-Version.

Die Chassis-Produktion erreichte mit nur 335 Einheiten einen Tiefpunkt. Die Luxusvision fand keine Käuferbasis.

Die Fusion, die Packard tötete

Das revolutionäre neue Modell, das Nance für 1954 geplant hatte, wurde auf 1955 verschoben. Die Verzögerung war teilweise auf die Studebaker-Packard-Fusion zurückzuführen, bei der es sich in Wirklichkeit um eine Übernahme von Packard handelte.

Nance unterzeichnete die Papiere, ohne das volle Ausmaß von Studebakers Problemen zu kennen. Studebaker litt unter enormen Produktivitätsproblemen in seinem Werk mit hohem Aufwand in South Bend, Indiana. Ihr Break-Even-Punkt lag bei über 250.000 Autos. Sie konnten einfach nicht genug Fahrzeuge verkaufen, um über Wasser zu bleiben.

Im Gegensatz zu vielen historischen Berichten war Packard zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung noch ein recht gesundes Unternehmen. Studebaker war derjenige, der unterging. Aber indem man Packard hineinzieht

Der Packard von 1955 kam mit einer Produktionskrise auf den Markt, die ihn fast zum Erliegen brachte, bevor der Lack getrocknet war. Seit 1940 vertraute Packard beim Karosseriebau auf Briggs Manufacturing. Dann kaufte Chrysler 1954 Briggs. Packard verlor über Nacht seinen Lieferanten. Das Management war gezwungen, die Karosserien wieder selbst zu bauen, und traf eine verwirrende Entscheidung. Sie nutzten ihr weitläufiges Hauptwerk am East Grand Boulevard nicht. Stattdessen drängten sie die Karosserieproduktion in eine beengte Anlage in der Conner Avenue in Detroit.

Das Ergebnis war Chaos. Der Laden war nie groß genug. Die Produktionsengpässe waren konstant. Die Qualitätskontrolle litt. Diese Probleme behinderten den Verkauf der 55er Packards und erzwangen die sofortige Einstellung der Modelle mit langem Radstand. Packard schaffte es im erfolgreichen Jahr 1955 immer noch, etwa 55.000 Autos zu bauen, aber sie hätten mehr verkauft, wenn sie nur ihr altes, angemessenes Werk am East Grand Boulevard genutzt hätten.

Trotz der Probleme im Werk war der 55er Packard ein technisches Wunderwerk. Das Hauptmerkmal war Torsion-Level-Federung. Lange Torsionsstäbe verbanden die Vorder- und Hinterräder auf jeder Seite. Ein komplexes elektrisches System überwachte das Ladungsgewicht und korrigierte die Federung automatisch. Es verband effektiv alle vier Räder miteinander. Das Ergebnis war ein außergewöhnliches Fahrverhalten und Handling für ein zwei Tonnen schweres Fahrzeug.

Auch die Motoren wurden grundlegend überarbeitet. Die leistungsstarken neuen Kurzhub-OHV-V8-Motoren verdrängten schließlich die alternden Flachkopf-Reihenachtzylinder. Die Modelle Clipper DeLuxe und Super verwendeten einen 320-cm³-V8 mit einer Leistung von 225 PS. Der Clipper Custom hatte einen langweiligen 352-Zylinder-Motor mit einer Leistung von 245 PS. Das Karibikmodell steigerte die Leistung von 352 auf 275 PS mit zwei Vierzylindervergasern. Patrizierlimousinen und die neuen „Four Hundred“-Hardtop-Coupés bekamen 260 PS aus dem gleichen 352-Block. Das Ultramatic-Getriebe wurde modifiziert, um das erhöhte Drehmoment zu bewältigen.

Diese Komponenten gaben dem 55er-Chassis eine gute Grundlage. Es waren beeindruckend schnelle und fahrbereite Autos. Echte Packards in jeder Hinsicht. Auch das Styling hat uns nicht enttäuscht. Dick Teagues cleveres Facelift der alten 51er-Karosserie führte „Kathedralen“-Rücklichter, spitze vordere Kotflügel und einen verzierten Kühlergrill ein. Es verfügte auch über das 55er-Must-Have: eine umwickelte Windschutzscheibe. Die Clippers behielten ihren eigenen speziellen Kühlergrill und die Rücklichter im Stil von 1954.

Die Probleme im Conner-Werk wurden schließlich behoben, jedoch nicht rechtzeitig für 1956. Die Kunden waren bereits verängstigt. Sie beobachteten Studebakers verzweifelten Kampf. Sie erinnerten sich an die berüchtigten Qualitäts- und Serviceprobleme der 55er-Modelle. Ironischerweise waren die 56er-Autos besser gebaut.

Nances gesellschaftsrechtliche „Scheidungsklage“ kam in diesem Jahr zum Tragen. Er schuf eine völlig eigene Clipper-Linie. Er registrierte den Namen als eigenständige Marke. Er ordnete separate Händlerschilder für Clipper und Packard an. Er änderte die Packard Division in die Packard-Clipper Division der Studebaker-Packard Corporation. In einem letzten Trennungsschlag verschwand das Wort „Packard“ aus den 56er Clippers. Bei manchen Modellen war es nirgends zu sehen, außer in winzigen Schriftzügen auf dem Kofferraumdeckel. Manche hatten das nicht einmal.

Die Linie bot weiterhin fünf Modelle: die viertürigen Limousinen DeLuxe, Super und Custom sowie Super- und Custom Constellation-Hardtops. Der Radstand blieb gleich. Die Leistung stieg beim Customs auf 275 und bei den anderen Modellen auf 240 PS. Die Torsion-Level-Federung blieb serienmäßig, die DeLuxe-Modelle konnten sich jedoch für eine konventionelle Federung entscheiden. Zu den Optionen gehörten ein Overdrive-Schaltgetriebe für 110 US-Dollar, ein Ultramatic für 199 US-Dollar, Servolenkung, Servobremsen und eine Klimaanlage.

Diese Clippers waren luxuriös ausgestattet und schön gestylt. Die Verkäufe reichten nicht aus, um der schwächelnden S-P Corp. zu helfen. Die DeLuxe-Limousine war die beliebteste und lockte 5.715 Käufer an. Das hübsche Custom Constellation-Hardtop war mit weniger als 1.500 Verkäufen am wenigsten beliebt. Die 56er Clippers behielten ihr eigenes Kühlergrill- und Rückleuchtendesign, wodurch sie sich noch deutlicher von ihren Packard-Verwandten unterschieden.

Die Packard-Linie versuchte 1956, den Preisunterschied zum Clipper zu überbrücken. Das Executive-Modell kam Mitte des Jahres auf den Markt. Es war eine Limousine und ein Hardtop-Coupé. Die Führungskräfte teilten sich das Chassis des Clippers, den 275 PS starken 352 V-8 und die spitzen Rücklichter. Sie trugen ein „Senior“-Frontend-Design aus dem Jahr 1956. Die Preise lagen zwischen 3.500 und 3.600 US-Dollar.

Das längere 127-Zoll-Chassis kehrte für den Patrician, Four Hundred und Two Caribbeans zurück. Zu den Caribbeans gehörten das bekannte Cabriolet und ein neues Hardtop. Beide verfügten über einzigartige wendbare Sitzbezüge, die von Stoff zu Leder wechselten. Alle diese Modelle wurden auf einen gelangweilten 374 V-8 aufgerüstet. In der Karibik leistete er 310 PS und anderswo 290 PS. Nichts davon hat geholfen. Für das Jahr 1956 wurden nur 10.353 Packards gebaut. Darunter waren nur 263 Caribbean-Hardtops und 276 Cabriolets.

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Der Packardbaker und das Ende von Packard

Der Zusammenbruch erfolgte schnell und brutal. Da Studebaker es in den Keller zog, brachen die Produktionszahlen von Packard ein. Im Jahr 1956 sank die Gesamtproduktion einschließlich der Clipper-Linie auf 28.835 Einheiten. Das war kaum mehr als die Hälfte des Volumens des Vorjahres. Die Marke blutete aus.

Das Management hatte einen Plan für 1957. Es sollte ein Erlösungsbogen sein. Die Strategie beinhaltete eine gemeinsame Karosserie, aber ein völlig unterschiedliches Design für Studebaker und Packard. Für die Spitzenklasse von Packards wünschten sie sich eine größere, separate Plattform. Dabei handelte es sich um Luxusfahrzeuge im Stil des Showcars ​​Packard Predictor von Dick Teague aus dem Jahr 1956. Es klang ehrgeizig. Es klang nach Überleben.

Geld kam nicht zustande. S-P steckte zu tief im Loch für irgendeine externe Unterstützung. Im August 1956 trat Präsident Nance zurück. Er ist nicht verschwunden; Er ist gerade auf ein anderes sinkendes Schiff umgezogen und hat sich der Edsel-Abteilung bei Ford angeschlossen.

Dann kam die Curtiss-Wright Corporation. Sie kauften S-P nicht aus Leidenschaft, sondern wegen Steuerabschreibungen und kleineren Firmenaffären. Roy Hurley übernahm das Steuer. Seine erste große Entscheidung war pragmatisch und fatal für die Seele der Marke: Einstellung der Packard-Produktion in Detroit. Stattdessen würden sie in South Bend Autos bauen.

Aus dieser Entscheidung entstand 1957 der Packard Clipper. Die Automobilpresse und die Öffentlichkeit hatten einen einfacheren Namen dafür: „Packardbaker“.

Es war ein gutes Auto. Es war ein solider Studebaker. Aber es hatte nichts mit dem Prestige der Packards von 1955 bis 1956 zu tun. Das Angebot wurde auf zwei Modelle reduziert: eine viertürige Town-Limousine und einen Country-Limousine-Kombi.

Die Limousine fuhr auf Studebakers längerem Radstand von 120,5 Zoll. Der Kombi verwendete das kürzere 116,5-Zoll-Chassis. Unter der Haube leistete ein aufgeladener Studebaker-V8 mit 289 cid 275 PS – das gleiche Triebwerk wie in den Modellen Caribbean von 1955 und Executive von 1956. Aber die Seele war weg. Ultramatic-Getriebe, Torsion-Level-Federung und andere Merkmale, die „echte Packards“ ausmachten, wurden gelöscht.

Beim Styling wurde versucht, Packards Erbe nachzuahmen. Die Preise waren höher als bei vergleichbaren Studebakers: 3.212 $ für die Limousine und 3.384 $ für den Kombi. Der Markt durchschaute die Farce. Im Jahr 1957 wurden nur etwa 5.000 Einheiten bewegt, die meisten davon waren Limousinen.

Für 1958 gab es ein letztes, verzweifeltes Keuchen. S-P hoffte, dass eine Wiederbelebung noch möglich sei, also verlängerten sie den Zeitplan. Diesmal gab es vier Varianten des Packardbaker. Die Preise kletterten auf 3.995 $.

Die kürzere 116,5-Zoll-Plattform von Studebaker trug ein zweitüriges Hardtop und einen Kombi. Das 120-Zoll-Chassis unterstützte eine Limousine und den berüchtigten Packard Hawk. Der Falke war wohl der berühmteste dieser Serie – eine luxuriöse, bizarre Neuinterpretation von Studebakers Goldener Falke.

Jedes Modell verfügte über eine Volllederausstattung. Das Styling war, gelinde gesagt, umstritten. Es begann mit niedrigen „Fischmaul“-Grills. Der Stylist Duncan McRae erhält einige Anerkennung, aber nicht viel. Der Hawk existierte größtenteils aufgrund des Diktats von Roy Hurley. Hurley verlangte eine lange, angeschraubte Glasfasernase und knallige Gold-Mylar-Heckflossen.

McRae wird jedoch für die äußeren „Armlehnen“ und das Design der anderen drei Modelle verantwortlich gemacht. Sie hatten auffällige Flossen. Sie verfügten über hastig erfundene Vier-Scheinwerfer-Systeme, ein ungeschickter Versuch, mit den Branchentrends Schritt zu halten. Nur der Hawk behielt den Kompressor. Die anderen Packards von 1958 verwendeten einen serienmäßigen 289 mit einer Leistung von 210 PS.

Die Produktionszahlen waren erbärmlich.
– 159 Waggons
– 588 Falken
– 675 Hardtops
– 1.200 Limousinen

Damit endete die Geschichte. Der einst stolze Packard verschwand von der Automobilszene. Der Name blieb bis 1962 im Firmentitel, aber die Marke war tot. Es war ein Verlust. Ein bedeutender. Aber es gab Studebaker ein neues Leben, so kurzlebig dieses Leben auch sein würde.

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