Durante un breve período en la historia de Estados Unidos, ser propietario de un Packard no se trataba sólo de transporte; era un deber cívico. En 1929, Packard tenía más acciones que cualquier corporación excepto General Motors. Había muchos más inversores en la empresa que propietarios reales en la carretera. Era el estándar social de Estados Unidos, incluso si la mayoría de esos accionistas nunca pudieran permitirse el lujo de comprar uno. La marca prometía la combinación suprema de todo lo bueno de un automóvil, cambiando la pureza técnica por el peso social.
La historia comenzó en Warren, Ohio, en 1899. James Ward Packard decidió que podía construir un automóvil mejor que el Winton que conducía actualmente. Su primer intento fue una pequeña máquina monocilíndrica con avance automático de chispa, una novedad en ese momento. James B. Joy se hizo cargo de la operación en 1901 y trasladó la fábrica a Detroit tres años después. Ese mismo año, 1903, se produjo el debut del primer modelo de cuatro cilindros de Packard.
Packard ascendió de rango rápidamente. El Six de 48 caballos de fuerza de 1912 los colocó firmemente en la primera fila de la industria. No se detuvieron ahí. En 1916, Packard superó el nuevo V-8 de Cadillac con un motor V-12. Lo llamaron el “Twin Six”. Era un motor legendario, aunque el nombre solo se mantuvo hasta 1923. Le siguió un motor de ocho cilindros en línea en 1924. Si bien introdujeron un Six menos prestigioso en 1921, se abandonó antes de 1930. Desde entonces hasta la triste muerte de la compañía en 1958, Packard mantuvo su reputación casi exclusivamente con motores de ocho cilindros.
A pesar de su decidida devoción por el lujo, Packard compiló un récord de producción que desafió las probabilidades. Entre 1925 y 1930, superaron regularmente en producción al Cadillac. Esto fue impresionante considerando que GM contó con la marca LaSalle ayudándolos desde 1927 en adelante. Con la excepción de 1931, 1932 y 1934, Packard continuó superando al dúo GM hasta que estalló la Segunda Guerra Mundial.
Cuando llegó la Depresión, los fabricantes de lujo dependieron de modelos de menor precio para sobrevivir. Packard presentó el One Twenty en 1935, junto con el One Ten. Estos automóviles permitieron a Packard pasar de ser un fabricante de lujo de bajo volumen a un verdadero productor de mercado masivo. Soportaron los tiempos difíciles y crecieron rápidamente. Sin embargo, esta estrategia acabó resultando contraproducente. Packard tardó mucho más que Cadillac o Lincoln en abandonar los productos de precio medio después de la Segunda Guerra Mundial, sembrando las semillas de su propia desaparición.
Para seguir la evolución de estos coches, los historiadores utilizan números de “serie” que Packard comenzó a utilizar en 1923. Esta práctica continuó hasta la década de 1950. Por ejemplo, la Séptima Serie corresponde al año modelo 1930. Comprender esta jerarquía ayuda a aclarar las diferencias entre los modelos.
El desglose de la octava serie del Packard de 1930
La alineación de 1930 comenzó con el Ocho estándar. Estos coches tenían las carrocerías menos pretenciosas y tenían distancias entre ejes relativamente cortas de 127,5 o 134,5 pulgadas. La potencia procedía de un motor en línea de 320 pulgadas cúbicas que generaba 90 CV.
Encima estaba el gallardo Speedster Eight. Ofrecía ágiles roadsters estándar y de cola de barco, además de carrocerías de faetón, victoria y sedán. Todos estaban sentados en un chasis de 134 pulgadas. El precio era elevado: entre 5.200 y 6.000 dólares. Sólo se construyeron 150 antes de que la serie fuera cancelada después de 1930. Estos coches utilizaban un motor más grande de ocho cid y 385 que entregaba entre 125 y 145 CV.
Los Custom y DeLuxe Eight se ubicaron en el medio. Usaron el motor 385 pero lo ajustaron para 106 CV. La distancia entre ejes se amplió a 140,5 pulgadas para el Custom y 145,5 pulgadas para el DeLuxe. Por lo general, se construían con carrocerías cerradas, pero estaban disponibles en estilos faetón, roadster y convertible. Algunos fueron construidos por Packard, otros por varios carroceros personalizados. Los precios oscilaron entre $ 3200 y más de $ 5000. Tenga en cuenta que con esas sumas se podría comprar una casa bastante bonita en ese momento.
1931 Actualizaciones mecánicas de la octava serie
La Octava Serie de 1931 estaba compuesta por Ocho estándar, personalizados y DeLuxe. La línea estándar ahora ofrece “Aduanas individuales” en el chasis de 134,5 pulgadas. Las opciones incluían un sedán convertible Dietrich y una victoria, además de los estilos descapotable, town car y landaulet de Packard.
Mecánicamente, los modelos estándar conservaron el motor 320. Ahora era 10 CV más rico. Los modelos Custom y DeLuxe llevaban la unidad 385, que ahora produce 120 CV. Esta potencia adicional provino de conductos de admisión y escape modificados, similares a los que se encuentran en los Speedsters de 1930.
Los cambios mecánicos en toda la línea también fueron significativos. Packard añadió un sistema automático de lubricación de chasis Bijur. También introdujeron un nuevo mecanismo de cambio rápido para la caja de cambios de cuatro velocidades para reducir el esfuerzo del conductor. Estas actualizaciones mantuvieron la relevancia de la marca, incluso cuando el mercado cambió bajo sus pies.
Packard Novena Serie
La novena serie llegó poco después, llevando adelante el legado de la octava mientras se preparaba para un mundo que cambiaba más rápido de lo que cualquier motor podía soportar.
La Novena Serie Packard de 1932 llegó con una actualización modesta pero significativa: una transmisión convencional totalmente sincronizada de tres velocidades. Fue un paso hacia el refinamiento mecánico, aunque el estilo exterior se mantuvo en gran medida fiel a la estética formal y vertical de los modelos de 1930-1931, solo que con un perfil más bajo y ligeramente más aerodinámico.
La verdadera historia, sin embargo, se dividió entre la parte superior y la inferior de la alineación.
A la cabeza estaba el nuevo Twin Six, que pasó a llamarse Packard Twelve para este único año de producción. Este no fue un resurgimiento del modelo original de 1916-23. Era un nuevo V-12 de 445,5 pulgadas cúbicas, diseñado originalmente para un proyecto abortado de chasis de tracción delantera. Si bien una relación de eje numérica más baja era una opción, la mayoría de los compradores especificaron juegos de engranajes de 4,41:1 o más.
El resultado no fue una aceleración vertiginosa, sino más bien una conducción silenciosa y sin cambios. Packard afirmó que el motor podía alcanzar 100 mph, pero esa cifra se basaba en condiciones de prueba idealizadas. En stock, el motor de 160 caballos de fuerza normalmente alcanzaba una velocidad máxima de alrededor de 90 mph. Sin embargo, a velocidades de carretera de 60 o 70 mph, el refinamiento era inigualable.
Estos V-12 de 1932-1934 compartían sus distancias entre ejes y la mayoría de los estilos de carrocería con la serie Eight superior, que se comercializó como “DeLuxe” en 1932 antes de pasar a la placa de identificación “Super Eight”. El chasis más largo estaba reservado para las Aduanas Individuales y un sedán o limusina estándar para siete pasajeros.
A pesar de ser el pináculo de la ingeniería de Packard, el V-12 tenía una prima sorprendentemente pequeña: inicialmente solo entre $ 100 y $ 200 más que los DeLux con carrocería de fábrica. Esa brecha se amplió significativamente con el tiempo, especialmente al comparar los distintos modelos con carrocería personalizada.
La muerte de la luz ocho
La situación financiera de Packard era precaria. Como fabricante independiente sin el respaldo financiero de una gran empresa matriz, la Depresión golpeó con más fuerza. Para sobrevivir, Packard intentó entrar en el mercado de precio medio mucho antes que competidores como Cadillac o Lincoln.
El Packard Light Eight de 1932 debutó dos años antes que el LaSalle más pequeño de GM y cuatro años antes que el Zephyr de Lincoln.
Era un Packard genuino, construido con el mismo cuidado meticuloso que sus hermanos mayores, pero sobre un chasis más liviano de 127,8 pulgadas. Utilizó el motor de 320 pulgadas cúbicas del Eight estándar, con una potencia de 110 CV ese año. Debido a que era más liviano, el Light Eight era en realidad más rápido que sus hermanas mayores. Los estilos de carrocería incluían un sedán de cuatro puertas, un sedán cupé para cinco pasajeros y un roadster y cupé con asiento retumbante.
Visualmente, parecía más grueso que otros Packards de 1932 simplemente debido a su menor longitud. El precio era atractivo, alrededor de 2.000 dólares, pero esa asequibilidad se convirtió en su perdición.
Construir un Light Eight costó casi tanto como construir un Eight estándar, pero se vendió entre 500 y 850 dólares menos. Packard tuvo suerte de alcanzar el punto de equilibrio con cualquier unidad vendida. La línea se abandonó después de sólo un año.
El costo financiero fue severo. Packard perdió 7 millones de dólares en 1932, gran parte de los cuales se difundieron a través de la división Light Eight.
Cambios de liderazgo y el surgimiento del One Twenty
El presidente de la empresa, Alvan Macauley, se dio cuenta de que la artesanía tradicional de alta gama por sí sola no salvaría a la empresa. Comenzó a buscar ejecutivos de GM en busca de alguien que entendiera la producción en volumen.
Irónicamente, la compañía aun así logró ganar 500.000 dólares netos en 1933, capturando el 38% del mercado de alto precio, superando la participación de Cadillac. Pero el mercado de alta gama se estaba reduciendo. El volumen había desaparecido.
La búsqueda de Macauley de una reforma del liderazgo pronto dio resultados. Llegaron dos figuras clave para transformar la empresa:
- Max Gilman, descrito como un “tipo duro de Nueva York”, que comenzó como vendedor de camiones en Brooklyn en 1919. Reemplazó a Macauley como presidente en 1938.
- George T. Christopher, un experto en producción que fue convencido para dejar su retiro de GM. Modernizó las plantas de Packard de principio a fin para lograr un volumen mucho mayor. Posteriormente, Christopher reemplazó a Gilman como presidente en 1942.
Gilman preparó el escenario para la publicidad, mientras Christopher rediseñaba el proceso de fabricación. Sus esfuerzos combinados culminaron con la inauguración del One Twenty el 6 de enero de 1935.
Los Doce Evolucionan
Cuando se consolidó la producción principal en 1935 para dejar espacio al nuevo One Twenty de gran volumen, el Twelve recibió una actualización significativa.
El motor alcanzó 473 pulgadas cúbicas, aumentando la potencia a 175 CV. La distancia entre ejes cambió a 139 y 144 pulgadas. Los modelos Super Eight ofrecían estilos de carrocería similares en estos mismos chasis, junto con una plataforma elegante de 132 pulgadas.
La carrocería personalizada estaba en fuerte declive. Muchos carroceros quebraron o fueron adquiridos, lo que provocó que el mercado de carrocerías personalizadas se redujera rápidamente. Sin embargo, algunas opciones personalizadas permanecieron disponibles hasta 1942, manteniendo viva la tradición de personalización individual hasta el final de la era.
El Packard One Twenty no era sólo un modelo nuevo. Fue una estrategia de supervivencia envuelta en cromo.
Antes de 1935, Packard era una marca boutique. Compraste uno porque tu nombre estaba en un fondo fiduciario, no porque necesitaras transporte. El Light Eight fue el punto de referencia. Fue hermoso. Fue caro. Y estaba matando a la empresa.
Introduzca el uno veinte.
Cuesta aproximadamente entre 1.000 y 1.100 dólares. Eso era menos de la mitad del precio del buque insignia Eight. Por primera vez, la clase media pudo tocar una insignia de Packard. Fue una apuesta enorme. Si fallaba, Packard se hundía. Si lo lograra, la marca cambiaría para siempre.
Tuvo éxito. Violentamente.
La mirada del compromiso
El equipo de diseño, en gran parte reclutado de General Motors, no descartó el ADN de Packard. Mantuvieron la parrilla del radiador en forma de “yugo de buey”. Mantuvieron los tapacubos hexagonales rojos. Pero suavizaron todo.
El One Twenty presentaba contornos redondeados. Las ventanas tenían lo que los críticos más tarde llamaron burlonamente “forma de patata”. Los guardabarros eran arcos completos y amplios. ¿El movimiento más atrevido? El radiador estaba inclinado hacia atrás 30 grados con respecto a la vertical. Parecía moderno. Parecía rápido. No se parecía en nada a los rígidos y erguidos coches de lujo de principios de los años 30.
“El One Twenty era un Packard genuino en apariencia, comportamiento en carretera y mano de obra”.
No era barato. Parecía inteligente.
Bajo el capó: granito fuerte
Packard necesitaba un motor que pudiera mover un automóvil de 3500 libras sin gastar mucho dinero. Construyeron un ocho con cabeza en L.
La versión de 1935 desplazó 257,2 pulgadas cúbicas. Generaba 110 caballos de fuerza. No era una potencia para los estándares modernos, pero era confiable. El bloque tenía muchas nervaduras para darle rigidez. Los puertos de escape individuales redujeron la transferencia de calor a la entrada. Las camisas de agua eran profundas. Había cinco cojinetes principales. Los muñones del cigüeñal estaban contrapesados y superpuestos.
Fue suave. Fue eficiente. Era granito fuerte.
La mayoría de los One Twenty alcanzan las 85 mph. De 0 a 60 tomó poco menos de 20 segundos. No es rápido según las métricas actuales, pero es respetable para un sedán familiar de antes de la guerra.
En 1935, Packard subió la apuesta. La longitud del trazo aumentó. El desplazamiento saltó a 282 pulgadas cúbicas. La potencia aumentó a 120 CV. El coche envejeció bien.
El engaño de Dietrich
Para 1936, Packard lanzó un sedán convertible. Llevaba la insignia “Dietrich”.
Aquí está el giro. Ray Dietrich, el famoso carrocero, no tuvo nada que ver con ello. Su nombre había sido adquirido por Murray Body Company a principios de la década de 1930. Murray construyó los cuerpos. Packard los vendió. Fue una jugada de marketing, pura y simplemente. Funcionó.
La alineación se expandió rápidamente. 1937 trajo una camioneta. Trajo tres modelos cerrados DeLuxe. Traía un sedán con una distancia entre ejes de 138 pulgadas y una limusina.
La tecnología también se puso al día. El One Twenty se unió a los Senior Packard para ofrecer suspensión delantera independiente. Cambiaron el complejo sistema de engrase automático Bijur por sencillos engrasadores manuales. Los frenos hidráulicos reemplazaron a los viejos mecánicos.
En 1938, la placa de identificación “One Twenty” desapareció. Durante un año, se llamó simplemente “Ocho”. La distancia entre ejes estándar se extendió a 127 pulgadas. El coche era cada vez más grande. Las masas estaban comprando.
Los números no mienten
Packard fue criticado durante mucho tiempo por los puristas como “barato”. Dijeron que le faltaba alma. Dijeron que era un lujo diluido.
Se equivocaron con las ventas.
En 1934, Packard produjo alrededor de 8.000 coches. No se ubicó ni cerca de la cima. En 1935, la producción casi se cuadruplicó a 32.000. Packard saltó al puesto 12 en la industria.
En 1936 se produjeron 61.000 unidades.
1937 batió récords con 122.000 unidades.
La Gran Recesión golpeó en 1938. El volumen cayó a 56.000. Pero la tendencia se mantuvo. Packard siguió siendo un productor de primer nivel hasta el final de la década y la Segunda Guerra Mundial.
El motor fue la clave. Pero también lo fue la rivalidad entre hermanos.
El factor uno diez
En 1937, Packard introdujo una línea aún más económica. Los Seis.
Para 1940-42, se llamaría One Ten. En aquel entonces, eran sólo los Seis. Tenía una distancia entre ejes de 115 pulgadas. Utilizaba una versión demasiado aburrida del bloque de motor del One Twenty. Cortaron dos cilindros.
El resultado fue un seis cilindros de 237 cid que generaba 100 CV.
No fue tan suave como el ocho. No tenía el mismo par motor a bajas revoluciones. Pero ofrecía un kilometraje excelente. Y cuesta alrededor de $150 menos que el One Twenty.
El mercado votó. En 1937, el One Ten vendió más que el One Twenty 13 a 10.
La distancia entre ejes se estiró a 122 pulgadas para 1938-39. El desplazamiento aumentó a 245 cid. Los caballos de fuerza se mantuvieron estables. Las ofertas reflejaban los estilos de carrocería del One Twenty. Fue el volumen, no el prestigio, lo que impulsó los números.
El fin de una era
El One Ten/Six completó la transformación de Packard. Pasó de ser un taller de lujo hecho a mano a convertirse en uno de los 10 principales productores de Detroit.
Pero el alma de la marca estaba cambiando.
Packard todavía vendía Ochos normales. Súper Ocho. Doce opulentos. Moveron alrededor de 6.000 de ellos por año. Pero el sostén de la familia eran los modelos económicos. El One Twenty cuesta aproximadamente $1,200 menos que un Eight estándar.
El Super Eight perdió su motor de 385 pulgadas cúbicas después de 1936. Fue degradado a la unidad de 320 utilizada en el Eight estándar. El estándar Ocho desapareció después de 1937, aunque el nombre persistió por un tiempo.
El pequeño y regordete One Ten no era un Packard tradicional. Le faltó presencia. Carecía de exclusividad.
Algunos culpan a George Christopher, el presidente de Packard. Presionó por una mayor producción. Persiguió el volumen. Quizás haya sido demasiado codicioso.
¿El resultado? Al final
Mientras Cadillac estaba ocupado subiendo la escalera del lujo con diseños modernos de Harley Earl, Packard redobló su apuesta por la tradición. En 1939, esa tradición parecía rígida. La estética alta y formal de la marca no había cambiado desde su importante revisión de diseño cuatro años antes, lo que la hacía parecer anticuada frente a la competencia más elegante. Pero el pedigrí de ingeniería se mantuvo y la línea se estructuró para atraer a todos los compradores, desde los que se preocupan por su presupuesto hasta los ultrarricos.
El Six básico, que pronto pasará a llamarse One Ten, comenzó en unos modestos 1.000 dólares para el cupé empresarial. Para ponerlo en contexto, un Ford o un Chevy costaron entre 600 y 900 dólares ese año. Por encima de eso, la placa de identificación One Twenty regresó para los modelos básicos de ocho cilindros. Estos venían con distancias entre ejes de 127 y 148 pulgadas, con precios de $1245 a $1700. La línea Super Eight compartía esos chasis pero redujo el enfoque, ofreciendo un rango de precios de $1650 a $2300.
Luego estaban los Doce. Todavía ofrecía una enorme variedad de carrocerías personalizadas de prestigiosos carroceros como Rollston y Brunn, con precios que oscilaban entre 4.155 dólares y la asombrosa cifra de 8.355 dólares. Pero este fue el final del camino para el buque insignia de la marca. La Depresión había despojado a los Doce de su necesidad, convirtiéndolos en un anacronismo. Sólo se fabricaron 5.744 unidades durante su reinado de ocho años como reina de la línea Packard, incluidos los anteriores Twin Six de 1932. La era del V12 de ultralujo estaba llegando a su fin.
Bajo el capó del nuevo Super Eight
Los ajustes de estilo continuaron hasta 1940, pero la verdadera historia fue mecánica. Packard presentó un nuevo motor de 356 pulgadas cúbicas y 160 caballos de fuerza que amplió la línea Super Eight. Este motor se dividió entre los modelos One Sixty y Custom One Eighty. Estos autos abarcaban distancias entre ejes de 127, 138 y 148 pulgadas, con un precio de carrocería estándar de entre $ 1500 y $ 2900.
El nuevo motor 356 era una maravilla de la ingeniería por derecho propio. Presentaba nueve cojinetes principales y un cigüeñal que pesaba 105 libras, lo que daba como resultado un funcionamiento impresionantemente silencioso. El rendimiento igualó ese refinamiento; el motor era lo suficientemente potente como para impulsar modelos más ligeros a más de 100 mph. Este motor se convertiría en el corazón de la línea de alto rendimiento de Packard, impulsando a los Supers hasta 1947 y a los Customs hasta 1950.
Packard también hizo historia en 1940 al convertirse en la primera empresa de automóviles de producción en ofrecer aire acondicionado. No era exactamente eficiente para los estándares modernos (las unidades eran voluminosas y carecían de la potencia de enfriamiento de los sistemas posteriores), pero era una característica con visión de futuro que diferenciaba a Packard de sus rivales que todavía ignoraban el control climático.
Los Darrin Coupes: pedidos personalizados de gran estilo
Si bien el Six estándar siguió siendo un One Ten y el One Twenty experimentó cambios menores, los desarrollos más interesantes para 1940 provinieron del exterior de la fábrica principal. Packard presentó cuatro nuevos modelos Darrin hechos a medida, diseñados por el renombrado Howard A. “Dutch” Darrin. Estos coches llenaron efectivamente el vacío de glamour dejado por los Doce descontinuados.
La alineación incluyó:
* Una victoria convertible One Twenty con una distancia entre ejes corta.
* Una versión Custom Super Eight One Eighty con la misma distancia entre ejes corta.
* Un sedán Super convertible personalizado de chasis largo.
* Un sedán deportivo cerrado.
Dutch Darrin odiaba los estribos y sus diseños reflejaban ese desdén. La ausencia total de ellos dio a los autos una silueta elegante y ajustada al suelo que era poco común en la época. Los modelos Victoria eran particularmente exquisitos, equilibrando líneas suaves y bajas con lo suficiente de la dignidad tradicional de Packard para mantener intacta la identidad de la marca.
Estos no eran sólo conceptos aleatorios. Darrin había estado preparando especiales en su estudio de Hollywood para celebridades, incluido el actor y cantante Dick Powell. La respuesta a esas primeras construcciones fue lo suficientemente fuerte como para que Darrin convenciera a Packard de catalogarlos como vehículos de pedido especial. Su inteligente estrategia de marketing implicó estacionar el automóvil de Powell en Packard Proving Grounds durante el verano de 1939. Cuando los concesionarios asistieron a su reunión anual de ventas, fueron recibidos por el vehículo y la recepción fue abrumadoramente positiva.
A excepción de los radiadores y capós seccionados, los Darrin-Packard presentaban paneles de carrocería únicos. El Sport Sedan era un atractivo auto para “caballeros”, que hacía eco del techo curvo de cuarto ciego y las ventanas con bordes cromados del Cadillac Sixty Special de 1938 de Bill Mitchell. Pero la verdadera estrella fue la elegante victoria. Presentaba un parabrisas rebajado y un abrupto levantamiento hacia los flancos traseros desde una línea de puerta gradualmente inclinada. Este detalle se conoció como la famosa “muesca Darrin”, una firma que haría que estos autos fueran reconocibles al instante en cualquier carretera.
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El cortapelos Packard
Los Packard con la carrocería de Darrin ocuparon un escalón solitario en la escala de precios durante la década de 1940. Con un One Twenty Victoria a partir de $3,819 y un sedán Super convertible personalizado que costaba $6,332, eran artículos de lujo para una audiencia de lujo. Las ventas fueron naturalmente minúsculas. Packard lo sabía. La producción en la antigua planta de Auburn en Connersville, Indiana, se limitó deliberadamente para mantener el suministro ajustado y la exclusividad alta. En 1940, sólo 50 victorias salieron de la línea. Sólo se construyeron 12 sedanes convertibles, y nueve de ellos sobreviven en la actualidad. Es una rareza que obsesiona a los coleccionistas.
El auto solicitado que no fue
Packard comercializó el Sport Sedan como un “automóvil de pedido”, posicionado para clientes que esperaban que la marca definiera la cima del transporte de automóviles. La promesa era novedad. Finura. Lujo. La realidad era más tranquila. El Sport Sedan nunca ganó tracción. El propio taller de Dutch Darrin completó sólo dos ejemplos antes de que el proyecto fuera archivado. La propia Packard probó suerte con el concepto y construyó dos sedanes “Darrinizados” utilizando frontales originales de 1940. No eran tan impactantes visualmente como los encargos completos de Darrin. No condujeron a ninguna parte productivamente. Hoy en día, todos los Darrin-Packard son reconocidos como “clásicos” por el Classic Car Club of America.
1940 Volumen y variantes escasas
Si bien los Darrin eran las joyas de la corona, otras carrocerías personalizadas también flotaban en los niveles superiores. Rollston ofrecía un descapotable para todo tipo de clima por 4.473 dólares y un towncar por 4.599 dólares en 1940. Sólo se produjeron unos pocos. Incluso los modelos estándar tenían un aire de escasez. De los 98.000 Packard construidos ese año, sólo 5.662 eran Super Eight. Las aduanas contaban con sólo 1.900. La gran mayoría eran One Tens y One Twentys, los vendedores por volumen que mantenían encendidas las luces de la fábrica.
La actualización de 1941
Packard modificó toda su gama para 1941, pero los cambios fueron sutiles a primera vista. ¿Las señales visuales? Ventanas un poco más grandes. Y un cambio de estilo significativo: los faros están firmemente colocados dentro de los guardabarros delanteros en lugar de estar montados sobre ellos. Fue un paso hacia una apariencia más limpia e integrada. Debajo, la distancia entre ejes se mantuvo sin cambios, pero se bajaron los pisos. Se revisó la suspensión. Se ampliaron los soportes del motor. Los motores recibieron cojinetes de biela con respaldo de acero y un filtro de aire en baño de aceite. Estas mejoras llegaron a la línea Darrin, pero ahora solo había un modelo: el Custom Super Eight One Eighty Victoria. Mantuvo la silueta de 1940, intercambiando actualizaciones menores de acabado, un tratamiento de “muesca” diferente y esos faros delanteros empotrados.
Cincinnati y la conducción sin embrague
La producción de la final Darrin Packard se trasladó a Cincinnati. Sayers y Scoville, conocidos por construir ambulancias y coches fúnebres, se encargaron de las carrocerías. Fabricaron 35 unidades como modelos de 1941 y otras 15 con especificaciones de 1942 casi idénticas. En el aspecto mecánico, la sobremarcha sigue siendo opcional en toda la gama Packard. Pero en 1941 se introdujo una nueva opción de 37,50 dólares: el embrague “electromático”. Utilizó vacío múltiple para desacoplar el embrague cuando levantaste el acelerador. Esto permitió conducir “sin embrague” en segunda marcha, lo que cubría la mayor parte de los desplazamientos diarios. Aún puedes pisar el suelo para coger la primera marcha cuando la necesites.
El Clipper emerge
La noticia más importante de Packard en 1941 llegó a mitad de temporada con la presentación del Clipper. Con un precio de 1.420 dólares, se situaba directamente entre el One Twenty y el One Sixty. Construido sobre el chasis One Twenty, no se parecía a ningún Packard anterior. Liso. Moderno. Una apuesta audaz por el liderazgo en diseño. La industria se dio cuenta.
El Clipper tenía el inconfundible toque de Darrin. Pero en realidad fue un esfuerzo conjunto. Los propios estilistas de Packard, liderados por Werner Gubitz, contribuyeron junto con varios consultores externos. Aún así, el diseño era mayoritariamente holandés. Se podía ver en la línea de cintura descendente. La cola cónica. El frente de proa largo presenta el radiador Packard más delgado hasta el momento. Darrin predijo aquí el estilo de la posguerra: carrocerías “envolventes” casi al ras, guardabarros delanteros que penetran hasta las puertas y un ancho que excedía la altura.
La deuda impaga
El holandés Darrin lanzó el diseño del Clipper en sólo diez días para cumplir con el plazo de Packard. Nunca recibió la tarifa prometida de 10.000 dólares. Esa fue una mala forma. El Clipper llegó a vender aproximadamente 16.000 unidades, lo que representa el 22 por ciento del volumen total de Packard en 1941. El volumen total se redujo en unas 25.000 unidades desde 1940, pero el éxito del Clipper fue innegable. Demostró que las líneas limpias y modernas movían el metal.
Estilo y guerra en toda la línea
Ese desempeño animó a Packard a crear el “estilo Clipper” prácticamente en toda la línea para 1942. Hubo excepciones. Los vehículos comerciales siguieron siendo utilitarios. Los cupés convertibles One Sixty y One Eighty mantuvieron sus formas distintivas. Las carrocerías personalizadas permanecieron separadas, incluidos los estilos Rollston, los nuevos sedanes y limusinas largos construidos por LeBaron y una Sport Brougham bellamente formal. Pero para el comprador general, la apariencia estaba unificada.
Luego vino la guerra. Como cualquier otra marca estadounidense, la producción de Packard se vio truncada por la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. La producción total terminó apenas por debajo de las 34.000 unidades. Principalmente modelos 110/120 de estilo Clipper y One Sixty/One Eightys. La época dorada de la carrocería independiente estaba llegando a su fin. La fábrica se estaba haciendo cargo del arte. O al menos, su estética. El camino por delante iba a ser muy diferente.
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Packard después de la Segunda Guerra Mundial
Packard salió de la Segunda Guerra Mundial con una rara ventaja. Después de haber fabricado motores aeronáuticos Merlin y unidades de potencia militares, la empresa volvió a la producción civil como el único gran fabricante de automóviles de Detroit libre de deudas. Pero entonces tomó una decisión que finalmente resultaría fatal.
En lugar de volver únicamente a los autos de lujo, Packard continuó enfatizando los modelos de precio medio en la tradición One Twenty. Si bien esos automóviles habían sido vitales durante la Depresión, simplemente no eran necesarios en la agitada economía de posguerra de venderlo todo, y desperdiciaron gravemente lo que quedaba de la imagen de gran lujo de Packard.
Aún así, el desastre estaba muy lejos en 1946, cuando Packard siguió a la mayoría de las otras marcas de Detroit al retomar su línea final de antes de la guerra, aunque abreviada. El sedán y cupé Clipper Six de bajo precio de ese año se parecían exactamente a los modelos Clipper Eight, que incluían versiones DeLuxe. Todos utilizaron la conocida distancia entre ejes de 120 pulgadas.
Los sedanes y cupés Clipper Super y Custom tenían el igualmente familiar chasis de 127 pulgadas, excepto el sedán y limusina Custom para siete pasajeros (que tenía una distancia entre ejes de 148 pulgadas). Los Basic Eight retuvieron el motor 282 con 125 bhp, los Supers y Customs mantuvieron el 356 de 165 bhp del 42, y el Six continuó con su 245 de 105 bhp. La sobremarcha y el embrague electromático regresaron como opciones. Las costumbres estaban adornadas con tapicería de cuero y tela lujosa, alfombras especiales y hermosos paneles de imitación de madera. Packard movió más de 30.000 coches en 1946 y más de 50.000 en el año 1947, que eran idénticos excepto por los números de serie.
Sólo había un problema. La mayoría de los fabricantes de automóviles pudieron ampliar sus herramientas de antes de la guerra hasta 1948 y luego lanzar diseños de posguerra completamente nuevos que estaban por delante del Clipper en estilo. Pero Packard, a pesar de su salud financiera de posguerra, no podía permitirse el lujo de desechar tan pronto sus matrices de antes de la guerra porque no habían sido amortizadas con una producción suficiente.
En consecuencia, los estilistas de Packard cargaron pesados trozos de chapa metálica para darle al Clipper un moderno efecto de “guardabarros que fluye a través”. También agregó 200 libras innecesarias de peso en vacío.
El resultado también parecía más gordo, agravado por una parrilla corta y achaparrada (en forma de caja de huevos en el Custom, tipo barra en otros modelos) que era mucho menos elegante que la proa delgada de 1941-47. Todo esto impulsó al escritor de automóviles Tom McCahill a declarar que el Packard del 48 era apto para “una viuda con un sombrero Queen Mary”. Muchos simplemente lo llamaron “elefante preñado”.
Aun así, en 1948 no importaba si un Packard parecía esbelto o rechoncho o costaba 2.500 o 4.500 dólares. Como casi todos los demás en el mercado de vendedores de la posguerra, Packard podía vender todos los automóviles que fabricaba, y vendió una cantidad respetable: unos 92.000 para el modelo del año 1948 y alrededor de 116.000 de modelos similares del 1949, dos de los mejores años de su historia.
Las asignaciones de motor y chasis se modificaron un poco para la línea ’48 de Ocho estándar, DeLuxe, Super y Custom. La aduana conservó su motor 356 de 160 CV, pero los Supers obtuvieron una nueva unidad 327 con cinco cojinetes principales y 145 CV; Los Eight estándar utilizaban un nuevo motor 288 mucho más cuadrado con 130 CV. Estos motores se mantuvieron hasta mayo de 1949 en la Vigésima Segunda Serie. Luego apareció la serie Twenty-Third con caballos de fuerza elevados a 135 para los estándares y a 150 para los Supers.
Como antes, los sedanes y cupés fueron los pilares de Packard en 1948-50. Los estándares, DeLuxes y Supers mantuvieron distancias entre ejes de 120 pulgadas, los Customs con un chasis de 127 pulgadas; una plataforma de 141 pulgadas admitía cuatro nuevos sedanes y limusinas largas Super Eight, mientras que un chasis de 148 pulgadas continuaba bajo la aduana homóloga. Packard también diseñó algunos chasis comerciales personalizados largos, además de algunas plataformas de 1948 de seis cilindros para uso en taxi y exportación.
También fueron nuevos para el 48 los convertibles Custom y Super y el novedoso Station Sedan de cuatro puertas en la serie Eight estándar. El último, con un precio de 3425 dólares, tenía una carrocería parecida a una camioneta hecha casi enteramente de acero, aunque empleaba madera estructural en el portón trasero y madera decorativa en las puertas. Era inusual para un Packard, lo que puede explicar por qué no se vendió muy bien: solo 3864 copias hasta 1950. El convertible Custom Eight fue el modelo estándar más caro de Packard, con un precio de $4295 para 1948-49, luego $4520.
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El compromiso ultramático
La serie Packard Twenty-Third de 1949 trajo Ultramatic, una transmisión que se destacó como la única unidad automática desarrollada por un fabricante de automóviles independiente sin asistencia externa. No era sólo un convertidor de par. El sistema colocó embragues de discos múltiples y de transmisión directa sobre bandas de avance y retroceso.
¿Empezar desde cero? El convertidor de par manejó la carga. ¿Alcanzar 15 mph? La transmisión se bloqueó en accionamiento mecánico directo. Era más suave que el Hydra-Matic de GM. Ese era un listón muy alto. Pero la contrapartida fue una lenta aceleración. Los conductores que confiaban en el rango bajo para arranques más rápidos a menudo enfrentaban un desgaste prematuro. La ingeniería fue inteligente. La experiencia de conducción fue, en el mejor de los casos, tranquila.
El lavado de cara que fracasó
La serie Twenty-Third también presentó una leve actualización visual. La mayoría de los modelos obtuvieron una lanza en la línea del cinturón. Las nuevas carrocerías Eight y Super Eight con acabados Deluxe se unieron a la alineación. Aquí estaba el problema: las versiones Super venían con un motor de 327 cid y la misma parrilla tipo caja de huevos que se encuentra en los Custom más caros. Cuestan aproximadamente $1000 menos.
¿Lógico? Tal vez. ¿Eficaz? No. Las ventas personalizadas colapsaron. Las ventas totales de Packard se desplomaron a poco menos de 42.400 unidades. El mercado de vendedores, donde la demanda superó a la oferta durante años, estaba muerto. Los números reflejaban la realidad.
Un rediseño radical en 1951
Packard tardó hasta 1951 en realizar un auténtico rediseño. El lenguaje de diseño de John Reinhart introdujo la forma notchback con “bolsillos altos”. Era cuadrado. Fue elogiado. Rompió por completo con la estética redondeada del “elefante” de la década anterior.
El chasis se dividió en dos plataformas. Una distancia entre ejes de 122 pulgadas soportaba los sedanes estándar y DeLuxe de la serie 200. Esta línea también incluía un nuevo 250 convertible y el cupé Mayfair de techo rígido, un estilo de carrocería que Packard nunca había ofrecido antes. La plataforma de 127 pulgadas llevaba los sedanes 300 y Patrician 400 más grandes.
La serie 200 se hizo eco del antiguo One Ten. No eran los Packard tradicionales. Usaron el mismo motor 288 que el Ocho estándar anterior. Incluso había un cupé empresarial de 2.302 dólares. Eso fue $529 menos que el Cadillac de 1951 más barato. En un mercado que se había normalizado, esas guerras de precios fueron un suicidio. Los 200 no tenían ninguna posibilidad contra rivales establecidos.
El dinero real estaba en los 250, 300 y Patrician. El Patrician, con un precio de poco menos de $3700, reemplazó efectivamente la amplia línea Custom Eight. El motor 356 del Custom Eight era suave y confiable. También era demasiado caro construirlo para el volumen de ventas que generaba. Entonces Packard lo acarició. El nuevo 327 destrozado se convirtió en el motor más grande de la gama. Producía 155 caballos de fuerza en los Patricians y en los 250 y 300 equipados con Ultramatic. Por lo demás, potenciaba 150 CV.
El pico de 1951
El nuevo paquete funcionó. Probablemente porque era nuevo en un año en el que poco más lo era. La producción aumentó a 101.000 unidades. Eso fue más del doble del deprimente total de 1950. Packard también construyó chasis 401 “300” para el mercado de automóviles profesionales y los restos de su otrora próspero negocio de carrocerías personalizadas.
1952 fue una historia diferente. La producción cayó a poco menos de 63.000 unidades. Los cambios fueron mínimos. El cupé empresarial 200 desapareció. Los frenos de potencia llegaron como una opción por primera vez en la era de la posguerra. Los interiores recibieron un impulso de la diseñadora de moda Dorothy Draper, quien suministró diseños de telas y cuero de alta calidad. El estilo permaneció intacto. El único cambio visual fue la posición del ala del tradicional adorno del capó “pelícano”.
La reorganización ejecutiva
El verdadero cambio se produjo en la alta dirección. Hugh Ferry, el anciano presidente que reemplazó a George Christopher en 1949, dimitió en mayo de 1952. Fue reemplazado por James J. Nance. Nance era un experto en el mercado reclutado de Hotpoint con el mandato de cambiar a Packard.
Fue un movimiento desesperado. La planta de Detroit estaba funcionando sólo al 50 por ciento de su capacidad. Los ejecutivos de larga data parecían contentos con eso. Pensaron que era suficiente. Nance vio la verdad. A ese ritmo, Packard estaba condenado.
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James Nance renueva Packard
James Nance llegó a Packard con la fuerza de un fenómeno meteorológico, agresivo y sin inmutarse. Su misión era clara: girar con fuerza hacia los contratos militares y abandonar el segmento del mercado medio que, en su opinión, estaba “desangrando el nombre de Packard”. Para él, la identidad de la marca estaba siendo diluida por modelos más baratos y tenía la intención de corregir esa tendencia de inmediato.
Para 1953, esto significó un divorcio estratégico. Las series 200 y 250 pasaron a llamarse modelos Packard Clipper. Esta fue la primera etapa de un plan de dos partes para separar a los vendedores por volumen de los autos de lujo tanto en el nombre como en la realidad. Nance declaró que en adelante Packard sólo fabricaría vehículos de lujo. Quería volver a centrarse en los sedanes y limusinas formales de batalla larga que habían sido descuidados en los últimos años.
La gama 1953: lujo con un presupuesto limitado
No hubo suficiente tiempo ni capital para un rediseño completo de la línea en 1953. En cambio, Nance hizo movimientos específicos en la parte superior de la pila. Presentó un Sedán Ejecutivo de ocho plazas y una Limusina Corporativa, ambos construidos sobre un enorme chasis de 149 pulgadas. Estas máquinas de ultralujo tenían un precio de alrededor de 7.000 dólares.
Para agregar exclusividad, Nance firmó un contrato con Derham Body Company. Produjeron un puñado de modelos formales patricios con capotas cubiertas de cuero, ventanas traseras diminutas y un precio de 6531 dólares. Se trataba de productos de nicho para una estrategia de nicho.
Pero la verdadera estrella de la alineación de 1953 fue el Caribbean. Situado en lo más alto de la gama estándar, este glamuroso descapotable se construyó con una distancia entre ejes corta. Su estilo, a cargo de Richard A. Teague, se inspiró en gran medida en el auto de exhibición Packard Pan American de 1952 de Richard Arbib, que había sido construido por Henney.
El Caribe parecía estar a la altura. Presentaba:
* Un motor de 180 bhp 327 pulgadas cúbicas
* Recortes circulares alrededor de las ruedas traseras.
* Una alegre llanta de repuesto “Kit Continental” montada en el exterior
* Ruedas de alambre cromado
Venía cargado con todas las comodidades opcionales que ofrecía Packard. A $5210, era caro. Nance limitó la producción a sólo 750 unidades, una medida diseñada exclusivamente para lograr un atractivo snob. La estrategia funcionó. El Caribe fue recibido con tanto entusiasmo como el nuevo Eldorado 1953 de Cadillac.
Anclando el resto de la línea estaban los Clippers. Estos incluían sedanes de dos y cuatro puertas en versiones estándar y DeLuxe, propulsados por los motores 288 y 327 sin cambios. Un modelo destacado en el grupo estándar fue el Sportster, un modelo de dos puertas con pilares y techo rígido, con un precio atractivo de $2805. La serie 250 estaba muerta. El Mayfair y el convertible estándar regresaron, mientras que el sedán Cavalier reemplazó al 300 como la opción más barata de batalla larga.
El período provisional de 1954: más poder, menos esperanza
Nance esperaba una línea completamente nueva para 1954. El tiempo y el dinero conspiraron en su contra. El resultado fue una serie provisional parecida. Las únicas diferencias visibles fueron los faros con borde y las luces de retroceso integradas.
Bajo el capó, las cosas cambiaron. El motor 327 fue perforado a 359 pulgadas cúbicas, produciendo 212 bhp. Este motor impulsó el Patrician, el Caribbean, los convertibles estándar, los chasis comerciales y un nuevo techo rígido llamado Pacific. El aire acondicionado también regresó, marcando su primera aparición desde la guerra.
1954 resultó ser un desastre. La producción se desplomó a sólo 31.000 vehículos. De ese número, aproximadamente 23.000 eran Clippers. La gama incluía Specials y DeLuxes como antes, además de nuevos Super sedán y un cupé de techo rígido Super Panama.
La asignación de motores se fragmentó:
* Especiales mantuvieron el motor 288.
* Los DeLuxes vieron su 327 aumentar en cinco caballos de fuerza.
* Supers también estaban impulsados por el 327.
* El sedán Cavalier utilizaba una versión desafinada de 185 CV.
La producción de chasis alcanzó un mínimo de sólo 335 unidades. La visión del lujo no lograba encontrar una base de compradores.
La fusión que mató a Packard
El nuevo modelo revolucionario que Nance había imaginado para 1954 se pospuso hasta 1955. El retraso se debió en parte a la fusión Studebaker-Packard, que fue, en realidad, una compra de Packard.
Nance firmó los papeles sin conocer el alcance total de los problemas de Studebaker. Studebaker estaba plagado de enormes problemas de productividad en su planta de South Bend, Indiana, con altos gastos generales. Su punto de equilibrio se situaba en algo más de 250.000 coches. Simplemente no pudieron vender suficientes vehículos para mantenerse a flote.
Contrariamente a muchos relatos históricos, Packard todavía era una empresa bastante sana cuando se firmó el acuerdo. Studebaker fue el que se hundió. Pero al arrastrar a Packard a
El Packard de 1955 llegó con una crisis de fabricación que casi lo enterró antes de que se secara la pintura. Desde 1940, Packard confiaba en Briggs Manufacturing para la construcción de carrocerías. Luego, Chrysler compró Briggs en 1954. Packard perdió a su proveedor de la noche a la mañana. Obligada a volver a construir carrocerías internamente, la dirección tomó una decisión desconcertante. No utilizaron su espaciosa planta principal en East Grand Boulevard. En cambio, apiñaron la producción de carrocerías en unas instalaciones estrechas en Conner Avenue en Detroit.
El resultado fue el caos. La tienda nunca fue lo suficientemente grande. Las interrupciones en la producción fueron constantes. El control de calidad sufrió. Estos problemas obstaculizaron las ventas de los Packards del 55 y obligaron a la cancelación inmediata de los modelos de batalla larga. Packard aun así logró fabricar aproximadamente 55.000 automóviles en un próspero 1955, pero habrían vendido más si hubieran utilizado su antigua y adecuada planta de East Grand Boulevard.
A pesar de los dolores de cabeza de fábrica, el Packard del 55 era una maravilla tecnológica. La característica principal fue Suspensión de nivel de torsión. Largas barras de torsión conectaban las ruedas delanteras y traseras a cada lado. Un complejo sistema eléctrico controlaba el peso de la carga y corregía la suspensión automáticamente. Entrelazó efectivamente las cuatro ruedas. El resultado fue una conducción y un manejo extraordinarios para un peso de dos toneladas.
Los motores también sufrieron una importante revisión. Los nuevos y potentes motores OHV V-8 de carrera corta finalmente desbancaron a los viejos motores de ocho cilindros en línea y de cabeza plana. Los modelos Clipper DeLuxe y Super usaban un V-8 de 320 cid con 225 bhp. El Clipper Custom utilizaba un motor perforado de 352 cid que entregaba 245 CV. El modelo caribeño impulsó esa potencia de 352 a 275 CV con carburadores gemelos de cuatro cilindros. Los sedanes Patrician y los nuevos cupés de techo rígido “Four Hundred” obtuvieron 260 CV del mismo bloque 352. La transmisión Ultramatic se modificó para soportar el aumento de par.
Estos componentes dieron al chasis del 55 una buena base. Eran coches impresionantemente rápidos y transitables. Packards reales en todos los sentidos. El estilo tampoco decepcionó. El inteligente lavado de cara de Dick Teague de la antigua carrocería del 51 introdujo luces traseras “catedral”, guardabarros delanteros puntiagudos y una parrilla ornamentada. También presentaba lo imprescindible del 55: un parabrisas envuelto. Los Clippers mantuvieron su propia parrilla especial y conservaron las luces traseras estilo 1954.
Los problemas de la planta de Conner finalmente se solucionaron, pero no a tiempo para 1956. Los clientes ya estaban asustados. Estaban observando la lucha desesperada de Studebaker. Recordaron los notorios problemas de calidad y servicio de los modelos del 55. Irónicamente, los coches del 56 estaban mejor construidos.
La “acción de divorcio” corporativa de Nance se hizo realidad ese año. Creó una línea Clipper completamente separada. Registró el nombre como una marca distinta. Exigió que los distribuidores firmaran por separado para Clipper y Packard. Cambió la División Packard a la División Packard-Clipper de Studebaker-Packard Corporation. En un último golpe de separación, la palabra “Packard” desapareció de los Clippers del 56. No aparecía en ninguna parte excepto en una pequeña inscripción en la tapa del maletero de algunos modelos. Algunos ni siquiera tenían eso.
La línea todavía ofrecía cinco modelos: sedanes de cuatro puertas DeLuxe, Super y Custom, además de techos rígidos Super y Custom Constellation. La distancia entre ejes se mantuvo igual. Los caballos de fuerza aumentaron a 275 para el Custom y 240 para otros modelos. La suspensión Torsion-Level siguió siendo estándar, aunque los modelos DeLuxe podían optar por una suspensión convencional. Las opciones incluían una transmisión manual con sobremarcha de $ 110, un Ultramatic de $ 199, dirección asistida, frenos asistidos y aire acondicionado.
Estos Clippers estaban lujosamente adornados y muy bien diseñados. Las ventas no fueron suficientes para ayudar a la tambaleante S-P Corp. El sedán DeLuxe fue el más popular y atrajo a 5.715 compradores. El atractivo techo rígido Custom Constellation fue el menos popular y obtuvo menos de 1.500 ventas. Los Clippers del 56 conservaron sus propios diseños de parrilla y luces traseras, lo que los hizo lucir aún más distintos de sus parientes Packard.
La línea Packard intentó cerrar la brecha de precios con Clipper en 1956. El modelo Executive llegó a mediados de año. Era un sedán y un cupé con techo rígido. Los ejecutivos compartieron el chasis del Clipper, 352 V-8 de 275 bhp y luces traseras puntiagudas. Llevaban un estilo frontal “senior” del 56. Los precios oscilaban entre los 3.500 y los 3.600 dólares.
El chasis más largo de 127 pulgadas regresó para el Patrician, el Four Hundred y el Two Caribbean. Los caribeños incluían el familiar convertible y un nuevo techo rígido. Ambos presentaban fundas de asiento reversibles únicas que pasaban de tela a cuero. Todos estos modelos se actualizaron a un 374 V-8 aburrido. Tenía 310 CV en el Caribe y 290 CV en otros lugares. Nada de esto ayudó. Sólo se construyeron 10.353 Packard para el 56. Eso incluía sólo 263 techos rígidos caribeños y 276 convertibles.
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El Packardbaker y el fin de Packard
El colapso fue rápido y brutal. Con Studebaker arrastrándolo hacia abajo, las cifras de producción de Packard se desplomaron. En 1956, la producción total, incluida la línea Clipper, cayó a 28.835 unidades. Esto fue apenas más de la mitad del volumen del año anterior. La marca se estaba desangrando.
La dirección tenía un plan para 1957. Se suponía que sería un arco de redención. La estrategia implicó una carrocería compartida pero un estilo radicalmente distinto para Studebaker y Packard. Para los Packard de primer nivel, querían una plataforma separada más grande. Serían vehículos de gran lujo con el estilo del auto de exhibición Packard Predictor de 1956 de Dick Teague. Parecía ambicioso. Sonaba a supervivencia.
El dinero no se materializó. S-P estaba demasiado profundo en el agujero para cualquier respaldo externo. En agosto de 1956 dimitió el presidente Nance. Él no desapareció; acaba de mudarse a otro barco que se hunde y se unió a la División Edsel en Ford.
Luego vino la Corporación Curtiss-Wright. Compraron S-P no por pasión, sino por deducciones fiscales y pequeños coqueteos corporativos. Roy Hurley tomó el volante. Su primera gran decisión fue pragmática y fatal para el alma de la marca: acabar con la producción de Packard en Detroit. En su lugar, construirían automóviles en South Bend.
Esta decisión dio origen al Packard Clipper de 1957. La prensa automovilística y el público en general le dieron un nombre más sencillo: Packardbaker.
Era un buen auto. Era un Studebaker sólido. Pero no tuvo nada que ver con el prestigio de los Packard de 1955-56. La gama se redujo a dos modelos: un Town Sedan de cuatro puertas y una camioneta Country Sedan.
El sedán montaba la distancia entre ejes más larga de Studebaker, de 120,5 pulgadas. La camioneta utilizó el chasis más corto de 116,5 pulgadas. Debajo del capó, un Studebaker V-8 de 289 cid sobrealimentado generaba 275 bhp, el mismo motor que se encuentra en los modelos Caribbean de 1955 y Executive de 1956. Pero el alma se había ido. Se eliminaron las transmisiones ultramáticas, la suspensión Torsion-Level y otras características que definían a los “Packards reales”.
El estilo intentó imitar la herencia de Packard. Los precios se fijaron más altos que los Studebaker comparables: 3.212 dólares para el sedán y 3.384 dólares para el familiar. El mercado se dio cuenta de la farsa. En 1957 sólo se movieron unas 5.000 unidades, la mayoría sedanes.
En 1958 hubo un último y desesperado suspiro. S-P esperaba que aún fuera posible un resurgimiento, por lo que estiraron el cronograma. Esta vez, hubo cuatro variantes del Packardbaker. Los precios subieron a 3.995 dólares.
La plataforma más corta de Studebaker, de 116,5 pulgadas, llevaba un techo rígido de dos puertas y una camioneta. El chasis de 120 pulgadas soportaba un sedán y el infame Packard Hawk. Podría decirse que The Hawk fue el más famoso de esta serie: una reinvención lujosa y extraña del Golden Hawk de Studebaker.
Todos los modelos presentaban interiores completamente de cuero. El estilo era, por decirlo suavemente, polémico. Comenzó con rejillas bajas en forma de “boca de pescado”. El estilista Duncan McRae recibe algo de crédito, pero no mucho. El Halcón existió en gran medida gracias al dictado de Roy Hurley. Hurley exigió un morro largo de fibra de vidrio atornillado y llamativas aletas traseras de mylar dorado.
McRae, sin embargo, tiene la culpa de los “reposabrazos” exteriores y el estilo de los otros tres modelos. Tenían aletas llamativas. Presentaban sistemas de cuatro faros ideados apresuradamente, un intento torpe de seguir el ritmo de las tendencias de la industria. Sólo el Hawk conservó el sobrealimentador. Los otros Packards de 1958 utilizaban un 289 original que producía 210 CV.
Las cifras de producción eran patéticas.
– 159 vagones
– 588 halcones
– 675 techos rígidos
– 1.200 sedanes
Con eso terminó la historia. El alguna vez orgulloso Packard desapareció de la escena automotriz. Su nombre permaneció en el título corporativo hasta 1962, pero la marca estaba muerta. Fue una pérdida. Uno significativo. Pero sí le dio a Studebaker una nueva oportunidad de vida, por corta que fuera esa vida.
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