Как Packard серий Eighth и Ninth 1930–1931 годов определили американский люкс

На короткое время в истории США владение автомобилем Packard было не просто вопросом транспорта, но и гражданским долгом. К 1929 году акциями Packard владело больше людей, чем какой-либо другой корпорации, кроме General Motors. Инвесторов в компании было гораздо больше, чем реальных владельцев на дорогах. Это был социальный стандарт Америки, даже если большинство акционеров не могли себе позволить купить такой автомобиль. Бренд обещал высшую комбинацию всего лучшего, что есть в автомобиле, предпочитая техническую чистоту социальному весу.

История началась в Уоррене, штат Огайо, в 1899 году. Джеймс Уорд Паккард решил, что сможет построить лучший автомобиль, чем тот Winton, которым он тогда управлял. Его первая попытка была небольшой: одноцилиндровый агрегат с автоматическим опережением зажигания — новинкой того времени. Джеймс Б. Джой взял управление предприятием в 1901 году, а три года спустя перенес завод в Детройт. В том же 1903 году дебютировала первая четырехцилиндровая модель Packard.

Packard быстро поднялся в рейтингах. Шестилитровый двигатель мощностью 48 л.с. в 1912 году прочно закрепил компанию в авангарде индустрии. Они не остановились на этом. В 1916 году Packard обошел новый V-8 от Cadillac, представив двигатель V-12. Его назвали «Twin Six» (Двойная шестерка). Это был легендарный силовой агрегат, хотя название прижилось лишь до 1923 года. В 1924 году последовал рядный восьмицилиндровый двигатель. Хотя в 1921 году был представлен менее престижный шестицилиндровый вариант, он был снят с производства до 1930 года. С этого момента и до печальной смерти компании в 1958 году Packard поддерживал свою репутацию практически исключительно с помощью восьмицилиндровых двигателей.

Несмотря на свою одержимость роскошью, Packard составил производственный рекорд, идущий вразрез с ожиданиями. В период с 1925 по 1930 год они регулярно превосходили Cadillac по объемам производства. Это впечатляет, учитывая, что с 1927 года GM помогала им марка LaSalle. За исключением 1931, 1932 и 1934 годов, Packard продолжал опережать дуэт GM до начала Второй мировой войны.

Когда началась Депрессия, производители люксовых автомобилей опирались на более дешевые модели, чтобы выжить. В 1935 году Packard представил модель One Twenty, дополненную моделью One Ten. Эти автомобили позволили Packard трансформироваться из производителя люксовых автомобилей малых серий в настоящего игрока массового рынка. Они пережили трудные времена и быстро выросли. Однако эта стратегия в конечном итоге обернулась против них. Packard был гораздо медленнее, чем Cadillac или Lincoln, в отказе от продуктов среднего ценового сегмента после Второй мировой войны, посеяв семена собственного краха.

Чтобы отслеживать эволюцию этих автомобилей, историки используют номера «серий», которые Packard начал применять в 1923 году. Эта практика продолжалась вплоть до 1950-х годов. Например, Седьмая серия соответствует модельному году 1930 года. Понимание этой иерархии помогает прояснить различия между моделями.

Разборка Packard Eighth Series 1930 года

Линейка 1930 года началась со стандартного Eight. Эти автомобили имели наименее претенциозные кузова и базировались на относительно короткой колесной базе 127,5 или 134,5 дюйма. Мощность обеспечивал рядный двигатель объемом 320 кубических дюймов, развивавший 90 л.с.

Выше располагался элегантный Speedster Eight. Он предлагал изящные кузова типа «боттейл» (boattail) и стандартные родстеры, а также кузова типа фаэтон, виктория и седан. Все они базировались на шасси с колесной базой 134 дюйма. Ценник был крутым — от 5200 до 6000 долларов. Было выпущено всего 150 штук, прежде чем серия была отменена после 1930 года. Эти автомобили использовали более крупный восьмицилиндровый двигатель объемом 385 кубических дюймов, выдававший от 125 до 145 л.с.

Модели Custom и DeLuxe Eight занимали среднее положение. Они использовали двигатель объемом 385 кубических дюймов, но настроенный на 106 л.с. Колесная база увеличилась до 140,5 дюйма для Custom и 145,5 дюйма для DeLuxe. Обычно они изготавливались с закрытыми кузовами, но были доступны в стилях фаэтон, родстер и кабриолет. Некоторые из них были построены самой Packard, другие — различными кузовными ателье. Цены варьировались от 3200 до более чем 5000 долларов. Следует помнить, что такие суммы в то время могли позволить приобрести довольно приличный дом.

Технические обновления Eighth Series 1931 года

Eighth Series 1931 года включала стандартные, Custom и DeLuxe Eight. В стандартную линейку теперь входили «Individual Customs» на шасси с колесной базой 134,5 дюйма. Опции включали кабриолет-седан Dietrich и викторию, а также собственные кузова Packard в стилях кабриолет, лимузин (town car) и ландаулет.

С технической точки зрения стандартные модели сохранили двигатель объемом 320 кубических дюймов. Теперь он был мощнее на 10 л.с. Модели Custom и DeLuxe оснащались агрегатом объемом 385 кубических дюймов, теперь развивавшим 120 л.с. Эта дополнительная мощность была достигнута за счет модифицированных впускных и выпускных каналов, аналогичных тем, что использовались на Speedsters 1930 года.

Линейные механические изменения также были значительными. Packard добавил автоматическую систему смазки шасси Bijur. Они также представили новый механизм быстрого переключения передач для четырехступенчатой коробки передач, чтобы снизить усилия водителя. Эти обновления позволяли бренду оставаться актуальным, даже когда рынок менялся у них под ногами.

Packard Ninth Series

Девятая серия появилась вскоре после этого, продолжая наследие восьмой, но готовясь к миру, который менялся быстрее, чем любой двигатель мог успевать за ним.

Packard Ninth Series 1932 года вышел с умеренным, но значимым обновлением: традиционной трехступенчатой коробкой передач с полным синхронизатором. Это был шаг к механическому совершенствованию, хотя внешний дизайн остался верен вертикальному, формальному стилю моделей 1930–1931 годов, лишь с чуть более обтекаемым и низким профилем.

Однако настоящая история разделилась между верхним и нижним сегментами линейки.

В авангарде выступил новый Twin Six, который в течение этого единственного года выпуска получил название Packard Twelve. Это не было возрождением оригинальной модели 1916–1923 годов. Это был совершенно новый V-12 объемом 445,5 кубических дюймов, изначально разработанный для проекта шасси с передним приводом, который так и не был реализован. Хотя в качестве опции предлагалась передаточная число заднего моста с меньшим значением, большинство покупателей выбирали передачи с передаточным числом 4,41:1 или выше.

Результатом стала не ослепительная динамика разгона, а тихий, плавный круиз без переключений передач. Packard заявлял, что двигатель способен поддерживать скорость 100 миль в час, но эта цифра опиралась на идеализированные условия испытаний. В штатной настройке двигатель мощностью 160 л.с. обычно развивал максимальную скорость около 90 миль в час. Однако на скоростях по шоссе 60 или 70 миль в час комфорт и плавность хода не имели себе равных.

Эти V-12 1932–1934 годов разделяли колесные базы и большинство кузовов с верхним рядом моделей Eight, который в 1932 году позиционировался как «DeLuxe», а затем сменил название на «Super Eight». Более длинная база предназначалась для индивидуальных кузовов (Individual Customs) и стандартного седана или лимузина на семь мест.

Несмотря на то, что V-12 являлся вершиной инженерной мысли Packard, его наценка была удивительно небольшой — всего на $100–200 больше, чем у заводских кузовов DeLuxe на начальном этапе. Со временем эта разница значительно выросла, особенно при сравнении различных моделей с кузовами сторонних производителей.

Конец эры Light Eight

Финансовое положение Packard было шатким. Будучи независимым производителем без финансовой поддержки крупной материнской компании, компания сильнее других пострадала от Великой депрессии. Чтобы выжить, Packard попытался выйти на рынок автомобилей среднего ценового сегмента задолго до того, как это сделали такие конкуренты, как Cadillac или Lincoln.

Packard Light Eight 1932 года дебютировал на два года раньше меньшего по размеру LaSalle от GM и на четыре года раньше Zephyr от Lincoln.

Это был настоящий Packard, построенный с той же тщательностью, что и его старшие братья, но на более легкой базе с колесной базой 127,8 дюйма. Он использовал стандартный двигатель Eight объемом 320 кубических дюймов, мощность которого в том году составляла 110 л.с. Благодаря меньшей массе Light Eight был на самом деле быстрее своих старших моделей. Кузовные варианты включали четырехдверный седан, пятиместный купе-седан, а также родстер и купе с откидным задним сиденьем (rumble seat).

Визуально он выглядел более приземистым по сравнению с другими Packard 1932 года просто из-за своей меньшей длины. Цена была привлекательной — около $2000, но именно эта доступность стала его губительной.

Стоимость производства Light Eight была почти такой же, как и стандартного Eight, но продавался он на $500–850 дешевле. Packard мог лишь надеяться выйти в ноль с каждой проданной единицей. Линейка была снята с производства всего через один год.

Финансовые потери были серьезными. Packard потерял $7 миллионов в 1932 году, значительная часть которых ушла на покрытие убытков подразделения Light Eight.

Смена руководства и появление One Twenty

Президент компании Алван МакОли осознал, что традиционное высокое качество craftsmanship само по себе не спасет компанию. Он начал искать среди руководителей GM человека, который понимал принципы массового производства.

Иронично, но компания все же смогла получить чистую прибыль в размере $500 000 в 1933 году, захватив 38% рынка дорогих автомобилей — опередив долю Cadillac. Но рынок премиальных автомобилей сужался. Массового спроса не было.

Поиск МакОли реформ в руководстве вскоре дал результаты. Две ключевые фигуры прибыли, чтобы преобразить компанию:

1. Макс Гилман, описанный как «жесткий парень из Нью-Йорка», который начал свою карьеру в 1919 году как продавец грузовиков в Бруклине. Он сменил МакОли на посту президента в 1938 году.
2. Джордж Т. Кристофер, эксперт по производству, которого заманили из отставки в GM. Он полностью модернизировал заводы Packard для выпуска значительно больших объемов продукции. Позже Кристофер сменил Гилмана на посту президента в 1942 году.

Гилман подготовил почву для рекламных кампаний, а Кристофер перестроил производственный процесс. Их совместные усилия привели к презентации One Twenty 6 января 1935 года.

Эволюция Twelve

Когда в 1935 году производство старших моделей было консолидировано, чтобы освободить место для нового, высокопроизводительного One Twenty, модель Twelve получила значительное обновление.

Ход поршня был увеличен до 473 кубических дюймов, что повысило мощность до 175 л.с. Колесная база изменилась на 139 и 144 дюйма. Модели Super Eight предлагали аналогичные кузова на этих же шасси, а также на более компактной платформе с базой 132 дюйма.

Индивидуальная постройка кузовов (custom coachbuilding) резко сократилась. Многие кузовные ателье обанкротились или были поглощены, из-за чего рынок индивидуальных кузовов быстро истончился. Тем не менее, несколько вариантов на заказ оставались доступными вплоть до 1942 года, сохраняя традицию индивидуальной настройки до конца эпохи.

Packard One Twenty была не просто новой моделью. Это была стратегия выживания, упакованная в хром.

До 1935 года Packard была бутиковым брендом. Её покупали не потому, что нужна была транспортная средство, а потому, что ваше имя значилось в трастовом фонде. Легкая восьмерка (Light Eight) была эталоном. Она была красивой. Она была дорогой. И она убивала компанию.

На сцену вышла One Twenty.

Её стоимость составляла примерно от 1000 до 1100 долларов. Это было менее половины цены флагманской модели Eight. Впервые средний класс мог прикоснуться к эмблеме Packard. Это был огромный риск. Если бы проект провалился, Packard обанкротилась бы. Если бы он удался, бренд изменился бы навсегда.

Он удался. И очень успешно.

Внешний вид компромисса

Команда дизайнеров, преимущественно набранная из General Motors, не отказалась от ДНК Packard. Они сохранили радиаторную решетку в форме «бычьего рога» (ox-yoke). Они сохранили красные шестигранные колпачки на ступицах. Но они смягчили все линии.

One Twenty отличалась округлыми контурами. Окна, как позже насмешливо называли критики, были «картофельной формы». Крылья представляли собой полные, плавные дуги. Самое смелое решение? Радиатор был наклонен назад на 30 градусов от вертикали. Он выглядел современно. Он выглядел быстро. Он ничем не напоминал жесткие, вертикально ориентированные люксовые автомобили начала 1930-х годов.

«One Twenty была подлинной Packard по внешнему виду, поведению на дороге и качеству исполнения».

Она не выглядела дешевой. Она выглядела умно.

Под капотом: гранитная прочность

Packard нужен был двигатель, способный тянуть 3500-фунтовый автомобиль, не разоряя компанию. Они создали восьмицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов (L-head).

Модель 1935 года имела рабочий объем 257,2 кубических дюйма. Она выдавала 110 лошадиных сил. По современным меркам это не был мощный агрегат, но он был надежным. Блок был усилен ребрами жесткости. Индивидуальные выпускные коллекторы снижали теплопередачу во впускной коллектор. Водяные рубашки были глубокими. Было пять основных подшипников коленчатого вала. Шейки коленчатого вала были уравновешены и перекрывали друг друга.

Двигатель был плавным. Он был эффективным. Он был гранитно прочным.

Большинство моделей One Twenty развивали скорость 85 миль в час. Разгон от 0 до 60 миль в час занимал чуть менее 20 секунд. Не быстро по сегодняшним меркам, но достойно для семейного седана довоенного периода.

В 1935 году Packard повысила ставки. Увеличилась длина хода поршня. Рабочий объем вырос до 282 кубических дюймов. Мощность увеличилась до 120 л.с. Машина хорошо старела.

Обман Дириха

В 1936 году Packard представила кабриолет-седан. На нем была установлена эмблема «Dietrich».

Вот поворотный момент. Знаменитый кузовостроитель Рэй Дирих (Ray Dietrich) не имел к этому никакого отношения. Его имя было приобретено компанией Murray Body Company в начале 1930-х годов. Murray строила кузова. Packard продавала их. Это была чистая маркетинговая уловка. И она сработала.

Линейка быстро расширялась. В 1937 году появилась универсальная станция (station wagon). Появились три закрытые модели DeLuxe. Появился седан с колесной базой 138 дюймов и лимузин.

Технологии тоже догоняли. One Twenty присоединилась к старшим моделям Packard, получив независимую переднюю подвеску. Сложную систему автоматической смазки Bijur заменили простыми ручными пресс-масленками. Гидравлические тормоза заменили старые механические.

К 1938 году название «One Twenty» исчезло. В течение одного года модель называлась просто «Eight». Стандартная колесная база увеличилась до 127 дюймов. Машина становилась больше. Массы покупали.

Цифры не лгут

Долгое время Purists (пуристы) критиковали Packard за «дешевизну». Они говорили, что в ней нет души. Они утверждали, что это разбавленная роскошь.

Они ошибались в отношении продаж.

В 1934 году Packard выпустила около 8000 автомобилей. Она не входила даже в число лидеров. В 1935 году производство почти утроилось, достигнув 32 000 единиц. Packard поднялась на 12-е место в отрасли.

В 1936 году было выпущено 61 000 единиц.
В 1937 году был побит рекорд с 122 000 единиц.

Великая рецессия ударила в 1938 году. Объем производства упал до 56 000 единиц. Но тенденция сохранилась. Packard оставалась производителем высшего эшелона до конца десятилетия и во время Второй мировой войны.

Ключом был двигатель. Но не менее важна была и внутренняя конкуренция.

Фактор One Ten

В 1937 году Packard представила еще более дешевую линейку. Модель Six.

В период 1940–1942 годов она будет называться One Ten. Тогда же это была просто Six. Она базировалась на колесной базе 115 дюймов. Она использовала версию блока двигателя One Twenty с увеличенным диаметром цилиндров. Два цилиндра были вырезаны.

В результате получился шестицилиндровый двигатель объемом 237 кубических дюймов мощностью 100 л.с.

Он был не таким плавным, как восьмицилиндровый. У него не было такого же крутящего момента на низких оборотах. Но он обеспечивал отличную экономичность. И он стоил примерно на 150 долларов дешевле, чем One Twenty.

Рынок проголосовал. В 1937 году One Ten продавалась в соотношении 13 к 10 по сравнению с One Twenty.

Колесная база увеличилась до 122 дюймов в 1938–1939 годах. Рабочий объем вырос до 245 кубических дюймов. Мощность осталась прежней. Предложения соответствовали кузовным стилям One Twenty. Объем, а не престиж, определял цифры.

Конец эпохи

One Ten/Six завершила трансформацию Packard. Из мастерской по производству люксовых автомобилей на заказ она превратилась в одного из топ-10 производителей Детройта.

Но душа бренда менялась.

Packard все еще продавала обычные Eight. Super Eight. Роскошные Twelves. Они продавали около 6000 таких автомобилей в год. Но главным источником дохода были бюджетные модели. One Twenty стоила примерно на 1200 долларов дешевле, чем стандартная Eight.

После 1936 года Super Eight лишилась своего двигателя объемом 385 кубических дюймов. Его заменили на 320-кубовый, который использовался в стандартной Eight. Сама стандартная Eight исчезла после 1937 года, хотя название еще некоторое время сохранялось.

Маленькая, приземистая One Ten не была традиционной Packard. Ей не хватало присутствия. Ей не хватало эксклюзивности.

Некоторые винят в этом Джорджа Кристофера, президента Packard. Он настаивал на увеличении производства. Он гнался за объемом. Возможно, он был слишком жаден.

Итог? К концу

Пока Cadillac поднимался по лестнице роскоши благодаря современным дизайнам Харли Эрла, Packard делал ставку на традиции. К 1939 году эти традиции выглядели слишком консервативно. Высокий, формальный эстетический стиль марки не менялся с момента ее крупного обновления дизайна четыре года назад, из-за чего она казалась устаревшей на фоне более обтекаемой конкуренции. Однако инженерное наследие оставалось неизменным, а модельный ряд был структурирован так, чтобы охватить каждого покупателя — от экономных до ультразажиточных.

Базовая модель Six, вскоре переименованная в One Ten, начиналась с умеренной цены в 1000 долларов за бизнес-купе. Для контекста: Ford или Chevy в том же году стоили от 600 до 900 долларов. Выше в линейке возвращалась маркировка One Twenty для моделей с восьмилитровым двигателем начального уровня. Эти автомобили выпускались на колесных базах 127 и 148 дюймов и стоили от 1245 до 1700 долларов. Линейка Super Eight использовала те же шасси, но сужала фокус, предлагая ценовой диапазон от 1650 до 2300 долларов.

Затем была модель Twelve. Она по-прежнему предлагала огромное разнообразие кузовов на заказ от престижных кузовных ателье, таких как Rollston и Brunn, с ценами от 4155 до ошеломляющих 8355 долларов. Но это был конец пути для флагмана марки. Великая депрессия лишила Twelve ее необходимости, сделав анахронизмом. За восемь лет ее правления в качестве королевы линейки Packard было выпущено всего 5744 единицы, включая более ранние Twin Six с 1932 года. Эра ультра-роскошных V12 закрывалась.

Под капотом нового Super Eight

Стилистические корректировки продолжались и в 1940 году, но главная история была механической. Packard представил новый двигатель объемом 356 кубических дюймов мощностью 160 л.с., который расширил линейку Super Eight. Этот силовой агрегат устанавливался на модели One Sixty и Custom One Eighty. Эти автомобили выпускались на колесных базах 127, 138 и 148 дюймов, а стандартные кузова стоили от 1500 до 2900 долларов.

Новый двигатель объемом 356 кубических дюймов сам по себе был инженерным чудом. Он имел девять основных подшипников и коленчатый вал весом 105 фунтов, что обеспечивало впечатляюще тихую работу. Производительность соответствовала этой утонченности: двигатель был достаточно мощным, чтобы разгонять более легкие модели свыше 100 миль в час. Этот двигатель стал сердцем производительной линейки Packard, приводя в движение модели Super до 1947 года, а Custom — до 1950 года.

Packard также вошел в историю в 1940 году, став первой серийной автомобильной компанией, предложившей кондиционер. По современным стандартам он был неэффективным — блоки были громоздкими и не обладали такой мощностью охлаждения, как более поздние системы, — но это была прогрессивная функция, выделявшая Packard среди конкурентов, которые все еще игнорировали климат-контроль.

Купе Darrin: высококлассные заказы на заказ

Пока стандартная Six оставалась One Ten, а One Twenty претерпела лишь незначительные изменения, самые захватывающие разработки 1940 года пришли из-за пределов главного завода. Packard представил четыре новые модели Darrin, построенные на заказ и спроектированные известным Хоуардом А. «Датским» Даррином. Эти автомобили фактически заполнили нишу гламура, оставленную снятой с производства моделью Twelve.

В линейку вошли:
* One Twenty кабриолет виктория на короткой колесной базе.
* Версия Custom Super Eight One Eighty на той же короткой колесной базе.
* Кабриолет-седан Custom Super на длинной базе.
* Закрытый Sport Sedan.

Датч Даррин ненавидел подножки, и его дизайны отражали это презрение. Полное отсутствие подножек придавало автомобилям обтекаемый, приземистый силуэт, что было редкостью для того времени. Модели виктория были особенно изысканными, сочетая плавные, низкие линии с достаточной долей традиционного достоинства Packard, чтобы сохранить идентичность бренда.

Это были не просто случайные концепты. Даррин уже строил специальные автомобили в своей голливудской студии для знаменитостей, включая актера и певца Дика Пауэлла. Реакция на эти ранние сборки была настолько сильной, что Даррин убедил Packard включить их в каталог как автомобили специального заказа. Его хитрый маркетинговый ход заключался в том, что он припарковал автомобиль Пауэлла на испытательном полигоне Packard летом 1939 года. Когда дилеры прибыли на свои ежегодные торговые встречи, их встретил этот автомобиль, и прием был overwhelmingly положительным.

За исключением разделенных радиаторов и капотов, Darrin-Packard имели уникальные кузовные панели. Sport Sedan был красивым автомобилем «джентльмена», перекликающимся с изогнутой крышей с глухими задними стойками и окнами с хромированной окантовкой у Cadillac Sixty Special Билла Митчелла 1938 года. Но настоящей звездой стала обтекаемая виктория. Она имела укороченный лобовой стекл и резкий подъем к задним крыльям от постепенно наклонной линии дверей. Эта деталь стала известна как знаменитый «вырез Даррина» (Darrin notch), отличительная черта, которая делала эти автомобили мгновенно узнаваемыми на любой дороге.

Подробнее о desaparecidos американских автомобилях см.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Packard Clipper

Паккарды с кузовами от Даррина занимали одиночное положение на лестнице цен в 1940-е годы. При стартовой цене в 3 819 долларов за Victoria One Twenty и 6 332 доллара за кабриолет-седан Custom Super, они были предметами роскоши для элитной аудитории. Продажи, естественно, были ничтожно малыми. Packard знал об этом. Производство на старом заводе Auburn в Коннерсвилле, штат Индиана, было намеренно ограничено, чтобы поддерживать дефицит предложения и высокий уровень эксклюзивности. В 1940 году с конвейера сошло всего 50 автомобилей Victoria. Было выпущено лишь 12 кабриолетов-седанов, и девять из них сохранились до наших дней. Это редкость, которой одержимы коллекционеры.

Запрошенный автомобиль, которого не стало

Packard рекламировал Sport Sedan как «автомобиль по запросу», позиционируя его для клиентов, ожидавших, что бренд определит вершину автомобильного транспорта. Обещание заключалось в новизне. Изысканности. Роскоши. Реальность оказалась тише. Sport Sedan так и не завоевал популярность. Собственная мастерская Дарлина Даррина (Dutch Darrin) завершила всего два экземпляра, прежде чем проект был свернут. Сам Packard попробовал свои силы в этой концепции, построив два «даринизированных» седана, используя стандартные передние части 1940 года. Они не выглядели так эффектно, как полные заказы Даррина. Они ни к чему не привели продуктивно. Сегодня все Darrin-Packard признаются «Классиками» (Classics) Клубом классических автомобилей Америки (Classic Car Club of America).

Объем 1940 года и редкие варианты

Хотя Darrin были коронными изделиями, другие кузова на заказ также присутствовали в верхних сегментах. Компания Rollston предлагала всесезонный кабриолет за 4 473 доллара и лимузин за 4 599 долларов в 1940 году. Было выпущено лишь несколько единиц. Даже стандартные модели дышали дефицитом. Из 98 000 паккардов, выпущенных в том году, только 5 662 были Super Eight. Кузовов на заказ было всего 1 900. Подавляющее большинство составляли One Ten и One Twenty — модели массового спроса, которые обеспечивали работу завода.

Обновление 1941 года

Packard полностью переконструировал свой модельный ряд на 1941 год, но изменения на первый взгляд были незаметными. Визуальные признаки? Чуть большие окна. И значительное изменение стиля: фары, жестко встроенные в передние крылья, а не установленные на них. Это был шаг к более чистому, интегрированному виду. Под капотом колесные базы остались неизменными, но пол был опущен. Подвеска была пересмотрена. Двигательные опоры увеличены. Двигатели получили стальные подшипники шатунных шеек и воздухоочиститель масляного типа. Эти улучшения коснулись и линейки Darrin, но теперь была только одна модель: Custom Super Eight One Eighty Victoria. Она сохранила силуэт 1940 года, получив небольшие обновления отделки, другую обработку «отсека» (notch) и те самые утопленные фары.

Цинциннати и вождение без сцепления

Производство последнего Darrin Packard переместилось в Цинциннати. Компания Sayers and Scoville, известная производством скорой помощи и катафалков, занималась изготовлением кузовов. Они создали 35 единиц как модели 1941 года и еще 15 по почти идентичным спецификациям 1942 года. Что касается механики, надстройка оставалась опциональной для всего модельного ряда Packard. Но в 1941 году появилась новая опция за 37,50 долларов: сцепление «Electromatic». Оно использовало вакуум от впускного коллектора для выключения сцепления, когда вы отпускали педаль акселератора. Это позволяло осуществлять «вождение без сцепления» на второй передаче, что покрывало большинство ежедневных поездок на работу. Вы все еще могли нажать педаль в пол, чтобы включить первую передачу, когда это было необходимо.

Появление Клиппера

Самая важная новость Packard в 1941 году появилась в середине сезона с презентацией Clipper. По цене 1 420 долларов он занимал строгое положение между One Twenty и One Sixty. Построенный на шасси One Twenty, он выглядел иначе, чем любой предыдущий Packard. Гладкий. Современный. Смелая попытка возглавить дизайн в индустрии. Отрасль обратила на это внимание.

Clipper нес на себе неизгладимый отпечаток Даррина. Но на самом деле это был совместный проект. Собственные стилисты Packard во главе с Вернером Губицем (Werner Gubitz) внесли свой вклад наряду с несколькими внешними консультантами. Тем не менее, дизайн был в основном дариновским. Это видно в нисходящей линии пояса. В зауженной задней части. В длинном носу с самым тонким радиатором Packard на тот момент. Даррин предсказал здесь послевоенный стиль: почти плоские бока «объемных» кузовов, передние крылья, переходящие в двери, и ширина, превышающая высоту.

Невыплаченный долг

Датч Даррин набросал дизайн Clipper всего за десять дней, чтобы успеть к дедлайну Packard. Он так и не получил обещанные 10 000 долларов. Это было дурным тоном. Clipper впоследствии продал около 16 000 единиц, составив 22 процента от общего объема продаж Packard в 1941 году. Общий объем выпуска снизился примерно на 25 000 единиц по сравнению с 1940 годом, но успех Clipper был неоспорим. Он доказал, что чистые, современные линии двигают металл.

Единый стиль для всей линейки и война

Этот результат побудил Packard сделать «стиль Clipper» практически общезаводским для 1942 года. Были исключения. Коммерческие автомобили остались утилитарными. Кабриолеты-купе One Sixty и One Eighty сохранили свои отличительные формы. Кузова на заказ остались отдельными, включая стили Rollston, новые длинные седаны и лимузины, построенные компанией LeBaron, и красиво формальный Sport Brougham. Но для покупателя из массового сегмента внешний вид стал единым.

Затем пришла война. Как и каждый другой американский производитель, Packard был вынужден сократить производство из-за вступления Америки во Вторую мировую войну. Общий выпуск составил чуть менее 34 000 единиц. В основном это были модели 110/120 и One Sixty/One Eighty в стиле Clipper. Золотой век независимого кузовостроения подходил к концу. Завод захватывал искусство. Или, по крайней мере, его эстетику. Дорога впереди была совсем другой.

Подробнее о desaparecidos американских автомобилях см.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Packard после Второй мировой войны

Packard вышел из Второй мировой войны с редким преимуществом. Производя авиационные двигатели Merlin и военные силовые установки, компания вернулась к выпуску гражданской продукции как единственный крупный автопроизводитель Детройта, не обремененный долгами. Но затем последовало решение, которое в конечном итоге оказалось фатальным.

Вместо того чтобы вернуться исключительно к выпуску роскошных автомобилей, Packard продолжил делать акцент на моделях среднего ценового диапазона в традиции линейки One Twenty. Хотя такие автомобили были жизненно важны в период Великой депрессии, в лихорадочной послевоенной экономике, где продавалось всё, они были не нужны и серьезно подорвали оставшийся имидж Packard как производителя автомобилей высшего класса.

Тем не менее, в 1946 году до катастрофы было еще далеко. Packard, следуя большинству других детройтских марок, представил укороченную версию своей последней довоенной линейки. В том году недорогой седан и купе Clipper Six выглядели точно так же, как модели Clipper Eight, включая версии DeLuxe. Все они использовали знакомую колесную базу длиной 120 дюймов.

Седаны и купе Clipper Super и Custom имели столь же знакомую шасси длиной 127 дюймов, за исключением семиместного седана и лимузина Custom (у которых колесная база составляла 148 дюймов). Базовые модели Eight сохранили двигатель 282 мощностью 125 л.с., Supers и Customs сохранили двигатель 356 мощностью 165 л.с. образца 1942 года, а Six продолжала оснащаться двигателем 245 мощностью 105 л.с. Опционально предлагались овердрайв и электромагнитное сцепление. Модели Custom отделывались плюшевой шерстяной тканью и кожаной обивкой, специальной ковровой дорожкой и красивой имитацией деревянной панели. В 1946 году Packard продал более 30 000 автомобилей, а в 1947 году — более 50 000, которые были идентичны, за исключением серийных номеров.

Существовала лишь одна проблема. Большинство автопроизводителей смогли использовать свои довоенные штампы до 1948 года, а затем выпустить совершенно новые послевоенные дизайны, которые были более современными по стилю, чем Clipper. Но Packard, несмотря на свое финансовое благополучие после войны, не мог позволить себе так скоро отказаться от довоенных штампов, поскольку они не были амортизированы за счет достаточного объема производства.

Соответственно, стилисты Packard добавили массивные куски листового металла, чтобы придать Clipper современный эффект «потока через крыло» (flow-through-fender). Это также увеличило снаряженную массу на 200 лишних фунтов.

В результате автомобиль выглядел более толстым, что усугублялось короткой, приземистой решеткой радиатора — ячеистой (eggcrate) на моделях Custom и полосатой на других моделях, — которая была гораздо менее элегантной, чем тонкий нос 1941–1947 годов. Всё это побудило автомобильного журналиста Тома Макхилла назвать Packard 1948 года подходящим для «вдовы в шляпе Queen Mary». Многие просто называли его «беременным слоном».

Тем не менее, в 1948 году не имело значения, выглядел ли Packard стройным или толстым, и стоил ли он $2500 или $4500. Как и почти все остальные на послевоенном рынке продавца, Packard мог продать каждый произведенный автомобиль, и он продал приличное количество: около 92 000 автомобилей модельного года 1948 и около 116 000 аналогичных моделей 1949 года — два из лучших годов в его истории.

Распределение двигателей и шасси немного изменилось для линейки 1948 года стандартных, DeLuxe, Super и Custom Eight. Customs сохранили свой двигатель 356 мощностью 160 л.с., но Supers получили новый двигатель 327 с пятью главными подшипниками мощностью 145 л.с.; стандартные Eight использовали совершенно новый квадратный двигатель 288 мощностью 130 л.с. Эти силовые установки использовались до мая 1949 года в серии Twenty-Second. Затем появилась серия Twenty-Third с увеличенной мощностью до 135 л.с. для стандартных моделей и до 150 л.с. для Supers.

Как и прежде, седаны и купе оставались основой продаж Packard в 1948–1950 годах. Стандартные, DeLuxe и Supers сохранили колесную базу 120 дюймов, Custom — шасси 127 дюймов; платформа длиной 141 дюйм поддерживала четыре новых длинных седана и лимузина Super Eight, а шасси длиной 148 дюймов продолжало использоваться в соответствующих моделях Custom. Packard также изготовил несколько длинных коммерческих шасси Custom, а также некоторые платформы с шестицилиндровым двигателем 1948 года для таксомоторного и экспортного использования.

Новинками 1948 года также стали кабриолеты Custom и Super, а также новаторский четырехдверный Station Sedan в серии стандартных Eight. Последняя, оцененная в $3425, имела кузов типа универсал, почти полностью изготовленный из стали, хотя и использовала конструкционную древесину в задней двери и декоративное дерево на дверях. Это было необычно для Packard, что, возможно, является причиной того, что он продавался не слишком хорошо: всего 3864 экземпляра к 1950 году. Кабриолет Custom Eight был самым дорогим стандартным автомобилем Packard, стоившим $4295 в 1948–1949 годах, а затем $4520.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Компромисс Ultramatic

В 1949 году серия Packard Twenty-Third представила коробку передач Ultramatic, которая стала единственным автоматическим агрегатом, разработанным независимым автопроизводителем без внешней помощи. Это был не просто гидротрансформатор. Система сочетала многодисковые и прямые фрикционные муфты с ленточными тормозами для переднего и заднего хода.

Начинаете движение с места? Нагрузку берет на себя гидротрансформатор. Достигаете скорости 15 миль/ч? Коробка переключается на прямую механическую передачу. Работа была плавнее, чем у Hydra-Matic от GM. Это был высокий стандарт. Но расплатой стала вялая динамика разгона. Водители, полагавшиеся на низкую передачу для более быстрого старта, часто сталкивались с преждевременным износом деталей. Инженерное решение было остроумным. Но вождение было неспешным, мягко говоря.

Рестайлинг, который не удался

Серия Twenty-Third также получила легкое визуальное обновление. Большинство моделей обрели декоративную накладку на линии пояса. В линейку вошли новые кузова Deluxe-trim Eight и Super Eight. Здесь и возникла проблема: версии Super оснащались двигателем объемом 327 куб. дюймов и той же решеткой радиатора «яичная клетка», которая стояла на более дорогих моделях Custom. При этом стоили они примерно на $1000 дешевле.

Логично? Возможно. Эффективно? Нет. Продажи моделей Custom рухнули. Общие продажи Packard упали до чуть менее 42 400 единиц. Рынок продавца, где спрос десятилетиями превышал предложение, умер. Цифры отражали реальность.

Радикальный редизайн в 1951 году

Packard удалось провести настоящий редизайн только в 1951 году. Дизайнерская концепция Джона Рейнхарта представила форму «нотчбэк» с «высокими карманами». Она была угловатой. Ее хвалили. Она полностью отвергла округлую эстетику «слона», доминировавшую в предыдущем десятилетии.

Шасси разделили на две платформы. Колесная база 122 дюйма поддерживала седаны стандартной серии 200 и DeLuxe. В эту линейку также вошли новый кабриолет 250 и купе с жесткой крышей Mayfair — тип кузова, который Packard ранее не предлагал. Платформа с базой 127 дюйма предназначалась для более крупных седанов 300 и Patrician 400.

Серия 200 перекликалась со старой One Ten. Это не были традиционные Packard. Они использовали тот же двигатель объемом 288 куб. дюймов, что и предыдущая стандартная серия Eight. Даже существовало бизнес-купе стоимостью $2302. Это было на $529 дешевле самого дешевого Cadillac 1951 года. На рынке, где цены нормализовались, такие ценовые войны были самоубийством. У моделей 200 не было шансов против устоявшихся конкурентов.

Реальные деньги приносили модели 250, 300 и Patrician. Patrician, стоивший чуть менее $3700, фактически заменил широкую линейку Custom Eight. Двигатель Custom Eight объемом 356 куб. дюймов был плавным и надежным. Однако его производство было слишком дорогим для объема продаж, которые он обеспечивал. Поэтому Packard уменьшил ход поршня. Новый двигатель объемом 327 куб. дюйма стал самым большим в линейке. Он развивал 155 л.с. в моделях Patrician и 250/300 с коробкой Ultramatic. В остальных случаях мощность составляла 150 л.с.

Пик 1951 года

Новая концепция сработала. Возможно, потому, что она была единственной новинкой в году, когда мало что менялось. Производство выросло до 101 000 единиц. Это более чем вдвое превысило убогий показатель 1950 года. Packard также выпустил 401 шасси «300» для профессионального автомобильного рынка и остатков своего некогда процветающего бизнеса по производству кузовов на заказ.

1952 год сложился иначе. Производство снизилось до чуть менее 63 000 единиц. Изменения были минимальными. Бизнес-купе серии 200 исчезло. Тормоза с усилителем появились впервые как опция в послевоенную эпоху. Интерьеры обогатились благодаря дизайнеру интерьеров Дороти Дрейпер, которая поставила высококачественные ткани и кожаные отделки. Внешний стиль остался без изменений. Единственным визуальным изменением стало положение крыльев традиционного капотного украшения в виде «пеликана».

Кадровые перестановки в руководстве

Настоящие изменения произошли в высшем руководстве. Хью Ферри, стареющий президент, сменивший Джорджа Кристофера в 1949 году, ушел в отставку в мае 1952 года. Его заменил Джеймс Дж. Нэнс. Нэнс был опытным в вопросах рынка специалистом, нанятым из компании Hotpoint с миссией по спасению Packard.

Это был отчаянный шаг. Детройтский завод работал лишь на 50% мощности. Долгоживущие руководители, казалось, были довольны этим. Они считали этого достаточно. Нэнс видел истину. При таких темпах Packard был обречен.

Подробнее о desaparecidos американских автомобилях см.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Джеймс Нэнс реорганизует Packard

Джеймс Нэнс прибыл в компанию Packard с силой стихийного бедствия, агрессивный и непреклонный. Его миссия была ясна: резко сместить фокус на военные контракты и отказаться от среднего ценового сегмента, который, по его мнению, «обесценивал имя Packard». Ему казалось, что идентичность бренда размывается из-за более дешевых моделей, и он намеревался немедленно исправить это положение.

В 1953 году это означало стратегический разрыв. Модели серий 200 и 250 были переименованы в Packard Clipper. Это был первый этап двухэтапного плана по разделению массовых моделей и люксовых автомобилей-флагманов как по названию, так и по сути. Нэнс заявил, что Packard в будущем будет выпускать только люксовые автомобили. Он хотел сосредоточиться на длиннобазных представительских седанах и лимузинах, которые в последние годы были забыты.

Линейка 1953 года: роскошь по бюджетной цене

На полную переработку линейки в 1953 году не хватило ни времени, ни капитала. Вместо этого Нэнс предпринял точечные шаги на вершине модельного ряда. Он представил восьмиместный Executive Sedan и Corporation Limousine, построенные на массивной базе с колесной базой 149 дюймов. Эти машины сверхкласса люкс имели ценники около 7000 долларов.

Для придания эксклюзивности Нэнс заключил контракт с компанией Derham Body Company. Она выпустила небольшую партию представительских моделей Patrician с крышами, обшитыми кожей, маленькими задними окнами и ценой 6531 доллар. Это были нишевые продукты для нишевой стратегии.

Но настоящей звездой линейки 1953 года стал Caribbean. Расположенный на вершине стандартного ассортимента, этот гламурный кабриолет был построен на короткой базе. Его дизайн, разработанный Ричардом А. Тигом, был сильно вдохновлен концепт-каром Packard Pan American 1952 года, созданным Ричардом Арбибом и построенным компанией Henney.

Caribbean выглядел соответствующе. Он оснащался:
* Двигателем объемом 327 кубических дюймов мощностью 180 л.с.
* Выразительными круглыми вырезами вокруг задних колес
* Брутальным запасным колесом в стиле «Конти» (Continental kit), установленным снаружи
* Хромированными спицованными колесами

Он был укомплектован всеми доступными опциями, которые предлагал Packard. При цене 5210 долларов он был дорогим. Нэнс ограничил производство всего 750 единицами — ход, рассчитанный исключительно на эффект снобизма. Стратегия сработала. Caribbean был встречен с таким же энтузиазмом, как и новый Cadillac Eldorado 1953 года.

Остальную часть линейки поддерживали Clippers. В нее входили двух- и четырехдверные седаны в комплектациях Standard и DeLuxe, оснащенные неизменными двигателями 288 и 327 кубических дюймов. Отличительной чертой группы Standard стал Sportster — двухдверный седан с пирами и крышей в стиле хардтоп, привлекательная цена которого составляла 2805 долларов. Серия 250 была упразднена. Вернулись кабриолеты Mayfair и стандартные модели, а седан Cavalier заменил модель 300 как самый дешевый вариант с длинной базой.

Промежуточный период 1954 года: больше мощности, меньше надежд

Нэнс надеялся на совершенно новую линейку для 1954 года. Время и деньги работали против него. В результате получился внешне похожий промежуточный вариант. Единственными видимыми отличиями стали фары с обрамлением и интегрированные задние фонари заднего хода.

Под капотом произошли изменения. Двигатель 327 кубических дюймов был расточен до 359 кубических дюймов, выдавая 212 л.с. Этот силовой агрегат устанавливался на Patrician, Caribbean, стандартные кабриолеты, коммерческие шасси и на новый хардтоп под названием Pacific. Также вернулся кондиционер, впервые появившийся еще до войны.

1954 год оказался катастрофой. Производство рухнуло до всего 31 000 автомобилей. Из этого числа примерно 23 000 приходилось на Clippers. Ассортимент включал Specials и DeLuxes, как и прежде, а также новые седаны Super и хардтоп-купе Super Panama.

Распределение двигателей стало фрагментированным:
* Модели Specials сохранили двигатель 288.
* В моделях DeLuxes мощность двигателя 327 была увеличена на 5 л.с.
* Модели Supers также оснащались двигателем 327.
* Седан Cavalier использовал версию мощностью 185 л.с. с пониженными характеристиками.

Производство шасси упало до всего 335 единиц. Люксовая идея не находила своей аудитории покупателей.

Слияние, убившее Packard

Революционная новая модель, которую Нэнс планировал для 1954 года, была отложена на 1955 год. Задержка была частично обусловлена слиянием Studebaker-Packard, которое на самом деле представляло собой поглощение Packard компанией Studebaker.

Нэнс подписал документы, не зная о полной мере проблем Studebaker. Studebaker страдала от огромных проблем с производительностью на своем заводе в Саут-Бенде, штат Индиана, с высокими накладными расходами. Точка безубыточности находилась где-то выше отметки в 250 000 автомобилей. Они просто не могли продать достаточно машин, чтобы остаться на плаву.

В отличие от многих исторических отчетов, Packard была вполне здоровой компанией на момент подписания сделки. Тонула именно Studebaker. Но, таща Packard за собой,

Packard 1955 года вышел на рынок на фоне производственного кризиса, который едва не похоронил марку еще до того, как сохнет краска. С 1940 года Packard полагался на компанию Briggs Manufacturing для производства кузовов. Затем в 1954 году Chrysler купил Briggs. Packard мгновенно лишился своего поставщика. Вынужденные вновь изготавливать кузова на собственных мощностях, руководство приняло непонятное решение. Они не стали использовать свое просторное главное предприятие на Восточном Гранд-бульваре (East Grand Boulevard). Вместо этого они разместили производство кузовов в тесном здании на Коннер-авеню в Детройте.

Результатом стал хаос. Цех никогда не был достаточно просторным. Постоянные задержки в производстве сказывались на качестве. Эти проблемы затруднили продажи Packard 1955 года и вынудили немедленно отменить модели с удлиненной колесной базой. Тем не менее, Packardу удалось выпустить около 55 000 автомобилей в благополучном 1955 году, но они могли бы продать больше, если бы просто использовали свой старый, достаточный по размерам завод на Восточном Гранд-бульваре.

Несмотря на фабричные проблемы, Packard 1955 года был технологическим чудом. Главной особенностью стала подвеска Torsion-Level. Длинные торсионные пруты соединяли передние и задние колеса с каждой стороны. Сложная электрическая система отслеживала вес нагрузки и автоматически корректировала подвеску. Она эффективно связывала все четыре колеса в единую систему. Результатом стала исключительная плавность хода и управляемость для двухтонного гиганта.

Двигатели также претерпели серьезную модернизацию. Мощные новые короткоходные двигатели V8 с верхним расположением клапанов (OHV) наконец вытеснили устаревшие рядные «плоские» «восьмерки». Модели Clipper DeLuxe и Super оснащались 320-кубическим (5,2 л) двигателем V8 мощностью 225 л.с. Модель Clipper Custom получила двигатель объемом 352 кубических дюйма (5,8 л) с увеличенным диаметром цилиндра, выдающий 245 л.с. Модель Caribbean с двумя четырехкамерными карбюраторами развивала 275 л.с. с того же блока 352 кубических дюймов. Седаны Patrician и новые жесткие купе «Four Hundred» получали 260 л.с. с того же блока 352 кубических дюймов. Трансмиссия Ultramatic была модифицирована для работы с возросшим крутящим моментом.

Эти компоненты обеспечили шасси 1955 года отличную основу. Это были впечатляюще быстрые и управляемые автомобили. Настоящие Packard во всех смыслах. Стилистика также не разочаровала. Ловкий рестайлинг старого кузова 1951 года, проведенный Диком Тегом, представил «соборные» задние фонари, заостренные передние крылья и богатую решетку радиатора. Также автомобиль получил обязательный атрибут 1955 года — ветровое стекло в обшивке. Модели Clipper сохранили свою собственную специальную решетку радиатора и задние фонари в стиле 1954 года.

Проблемы завода на Коннер-авеню были в конечном итоге устранены, но уже не вовремя для 1956 года. Клиенты уже были напуганы. Они наблюдали за отчаянной борьбой Studebaker. Они помнили о печально известных проблемах с качеством и обслуживанием моделей 1955 года. Иронично, но автомобили 1956 года были собраны лучше.

Корпоративный «развод» Нэнса в том году дал плоды. Он создал совершенно отдельную линейку Clipper. Он зарегистрировал название как отдельный бренд. Он обязал использовать отдельные вывески дилеров для Clipper и Packard. Он переименовал отделение Packard в отделение Packard-Clipper корпорации Studebaker-Packard Corporation. В качестве финального шага к разделению слово «Packard» исчезло с моделей Clipper 1956 года. Оно появлялось только в виде маленькой надписи на крышке багажника у некоторых моделей. У некоторых его не было вовсе.

Линейка по-прежнему предлагала пять моделей: четырехдверные седаны DeLuxe, Super и Custom, а также жесткие купе Super и Custom Constellation. Колесная база осталась прежней. Мощность увеличилась до 275 л.с. для моделей Custom и 240 л.с. для остальных моделей. Подвеска Torsion-Level оставалась стандартной, хотя модели DeLuxe могли выбрать обычную подвеску. Опции включали механическую коробку передач с овердрайвом за 110 долларов, автоматическую коробку Ultramatic за 199 долларов, усилитель руля, гидроусилитель тормозов и кондиционер.

Эти автомобили Clipper были роскошно отделаны и красиво стилизованы. Продажи были недостаточными, чтобы помочь буксующей корпорации S-P Corp. Седан DeLuxe был самым популярным, привлекая 5 715 покупателей. Красивое жесткое купе Custom Constellation было наименее популярным, собрав менее 1 500 продаж. Модели Clipper 1956 года сохранили свои собственные дизайны решеток радиатора и задних фонарей, что делало их еще более отличимыми от их родственных моделей Packard.

Линейка Packard попыталась сократить ценовой разрыв с Clipper в 1956 году. Посреди года появилась модель Executive. Это был седан и жесткое купе. Модели Executive разделяли шасси Clipper, 352-кубический двигатель V8 мощностью 275 л.с. и заостренные задние фонари. Они получили «старший» дизайн передней части кузова 1956 года. Цены находились в диапазоне от 3 500 до 3 600 долларов.

Более длинная колесная база 127 дюймов (3226 мм) вернулась для моделей Patrician, Four Hundred и двух моделей Caribbean. Модели Caribbean включали знакомый кабриолет и новое жесткое купе. Обе модели оснащались уникальными съемными чехлами сидений, которые можно было перевернуть, сменив ткань на кожу. Все эти модели перешли на двигатель V8 объемом 374 кубических дюйма (6,1 л) с увеличенным диаметром цилиндра. Он выдавал 310 л.с. для моделей Caribbean и 290 л.с. для остальных. Ничто из этого не помогло. Всего для 1956 года было выпущено 10 353 автомобиля Packard. В это число входило всего 263 жестких купе Caribbean и 276 кабриолетов.

Подробнее о desapareвших американских автомобилях см.:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Packardbaker и конец эпохи Packard

Крах был быстрым и жестоким. Тянув Packard за собой в бездну, Studebaker привел к обвалу объемы производства. В 1956 году общий выпуск, включая линейку Clipper, упал до 28 835 единиц. Это было чуть больше половины от объема предыдущего года. Бренд истекал кровью.

Руководство разработало план на 1957 год. Он должен был стать историей искупления. Стратегия предполагала использование общего кузова, но с радикально различным дизайном для Studebaker и Packard. Для старших моделей Packard они хотели создать более крупную отдельную платформу. Это должны были быть автомобили высокого класса, стилизованные под концепт-кар Packard Predictor 1956 года, разработанный Диком Тегом. Это звучало амбициозно. Это звучало как шанс на выживание.

Деньги не появились. S-P был слишком закредитован, чтобы рассчитывать на внешнюю поддержку. В августе 1956 года президент Нэнс подал в отставку. Он не исчез; он просто пересел на другой тонущий корабль, перейдя в отделение Edsel компании Ford.

Затем появилась корпорация Curtiss-Wright. Она купила S-P не из страсти, а ради налоговых вычетов и незначительных корпоративных авантюр. Руль взял на себя Рой Херли. Его первое важное решение было прагматичным и фатальным для души бренда: прекратить производство Packard в Детройте. Машины будут собирать в Саут-Бенде.

Это решение породило Packard Clipper 1957 года. Автомобильная пресса и общественность дали ему более простое название: Packardbaker.

Это был хороший автомобиль. Это был крепкий Studebaker. Но у него не было ничего общего с престижем Packard 1955–1956 годов. Линейка была урезана до двух моделей: четырехдверного седана Town Sedan и универсала Country Sedan.

Седан базировался на более длинной колесной базе Studebaker — 120,5 дюйма. Универсал использовал более короткую платформу длиной 116,5 дюйма. Под капотом наддувный V-8 Studebaker объемом 289 кубических дюймов выдавал 275 л.с. — тот же силовой агрегат, что и в моделях 1955 года Caribbean и 1956 года Executive. Но души больше не было. Исчезли трансмиссии Ultramatic, подвеска Torsion-Level и другие особенности, определявшие «настоящий Packard».

Дизайн пытался имитировать наследие Packard. Цены были установлены выше, чем у аналогичных Studebaker: 3 212 долларов за седан и 3 384 доллара за универсал. Рынок увидел эту фикцию насквозь. В 1957 году было продано всего около 5 000 единиц, преимущественно седанов.

В 1958 году последовал последний отчаянный вздох. S-P надеялся, что возрождение еще возможно, поэтому сроки были растянуты. На этот раз существовало четыре варианта Packardbaker. Цены выросли до 3 995 долларов.

Более короткая платформа Studebaker длиной 116,5 дюйма базировала двухдверный хардтоп и универсал. Платформа длиной 120 дюймов поддерживала седан и печально известный Packard Hawk. Hawk, пожалуй, был самым известным из этой серии — роскошной, странной переосмыслением Studebaker Golden Hawk.

Каждая модель оснащалась салонами, полностью обитыми кожей. Дизайн, мягко говоря, вызывал споры. Все начиналось с низких решеток радиатора в форме «рыбьего рта». Стиль Дункана Макри заслуживает некоторой похвалы, но не слишком большой. Hawk существовал в основном благодаря директиве Роя Херли. Херли потребовал длинный съемный нос из стеклопластика и кричащие золотые хвостовые плавники из майлара.

Однако Макри несет ответственность за внешние «подлокотники» и дизайн трех других моделей. Они были безвкусно украшены плавниками. В них были поспешно сконструированные системы с четырьмя фарами — неуклюжая попыка угнаться за отраслевыми тенденциями. Только Hawk сохранил нагнетатель. Остальные Packard 1958 года использовали стандартный двигатель 289 мощностью 210 л.с.

Объемы производства были жалкими:
— 159 универсалов
— 588 Hawk
— 675 хардтопов
— 1 200 седанов

На этом история завершилась. Когда-то гордый Packard исчез с автомобильной сцены. Его имя сохранялось в корпоративном названии до 1962 года, но бренд был мертв. Это была потеря. Значительная потеря. Но она дала Studebaker новый шанс на жизнь, хотя эта жизнь и оказалась недолгой.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker