Sekilas sejarah Amerika, memiliki Packard bukan hanya tentang transportasi; itu adalah tugas sipil. Pada tahun 1929, lebih banyak orang yang memiliki saham di Packard dibandingkan perusahaan mana pun kecuali General Motors. Ada jauh lebih banyak investor di perusahaan daripada pemilik sebenarnya. Itu adalah Standar sosial Amerika, meskipun sebagian besar pemegang saham tidak mampu membelinya. Merek ini menjanjikan kombinasi tertinggi dari segala sesuatu yang baik di dalam mobil, menukar kemurnian teknis dengan bobot sosial.
Ceritanya dimulai di Warren, Ohio, pada tahun 1899. James Ward Packard memutuskan dia bisa membuat mobil yang lebih baik daripada Winton yang dia kendarai saat ini. Upaya pertamanya adalah mesin kecil satu silinder yang dilengkapi percikan api otomatis—hal baru pada saat itu. James B. Joy mengambil alih operasi tersebut pada tahun 1901 dan memindahkan pabriknya ke Detroit tiga tahun kemudian. Pada tahun yang sama, 1903, debut model empat silinder pertama Packard.
Packard naik pangkat dengan cepat. Enam berkekuatan 48 tenaga kuda tahun 1912 menempatkan mereka dengan kuat di barisan depan industri. Mereka tidak berhenti di situ. Pada tahun 1916, Packard melampaui V-8 baru Cadillac dengan mesin V-12. Mereka menyebutnya “Enam Kembar”. Itu adalah pembangkit listrik yang legendaris, meskipun namanya hanya bertahan sampai tahun 1923. Mesin delapan lurus menyusul pada tahun 1924. Meskipun mereka memperkenalkan Enam yang kurang bergengsi pada tahun 1921, mesin tersebut dihentikan sebelum tahun 1930. Sejak saat itu hingga kematian menyedihkan perusahaan tersebut pada tahun 1958, Packard mempertahankan reputasinya hampir secara eksklusif dengan mesin delapan silinder.
Terlepas dari pengabdiannya yang teguh pada kemewahan, Packard mengumpulkan rekor produksi yang menantang segala rintangan. Antara tahun 1925 dan 1930, mereka secara rutin memproduksi lebih banyak daripada Cadillac. Hal ini mengesankan mengingat GM memiliki merek LaSalle yang membantu mereka sejak tahun 1927 dan seterusnya. Dengan pengecualian tahun 1931, 1932, dan 1934, Packard terus mengungguli duo GM hingga pecahnya Perang Dunia II.
Ketika Depresi melanda, produsen barang mewah mengandalkan model dengan harga lebih rendah untuk bertahan hidup. Packard memperkenalkan One Twenty pada tahun 1935, dipasangkan dengan One Ten. Mobil-mobil ini memungkinkan Packard bertransformasi dari produsen barang mewah bervolume rendah menjadi produsen pasar massal sejati. Mereka menanggung masa-masa sulit dan berkembang pesat. Namun, strategi ini akhirnya menjadi bumerang. Packard jauh lebih lambat dibandingkan Cadillac atau Lincoln dalam meninggalkan produk-produk harga menengah setelah Perang Dunia II, dan menabur benih kehancurannya sendiri.
Untuk melacak evolusi mobil-mobil ini, sejarawan menggunakan nomor “seri” yang mulai digunakan Packard pada tahun 1923. Praktik ini berlanjut hingga tahun 1950-an. Misalnya, Seri Ketujuh sesuai dengan model tahun 1930. Memahami hierarki ini membantu memperjelas perbedaan antar model.
Kerusakan Seri Kedelapan Packard 1930
Jajaran produk tahun 1930 dimulai dengan standar Delapan. Mobil-mobil ini memiliki bodi yang paling tidak megah dan memiliki jarak sumbu roda yang relatif pendek yaitu 127,5 atau 134,5 inci. Tenaganya berasal dari mesin inline 320 kubik inci yang menghasilkan 90 bhp.
Di atasnya ada Speedster Eight yang gagah. Ia menawarkan boattail yang lincah dan roadster standar, ditambah badan phaeton, victoria, dan sedan. Semua duduk di sasis 134 inci. Label harganya sangat mahal—$5.200 hingga $6.000. Hanya 150 unit yang dibuat sebelum seri tersebut dibatalkan setelah tahun 1930. Mobil ini menggunakan mesin delapan 385-cid yang lebih besar yang menghasilkan tenaga antara 125 dan 145 bhp.
Custom dan DeLuxe Eights berada di tengah. Mereka menggunakan mesin 385 tetapi menghasilkan 106 bhp. Jarak sumbu roda dibentangkan hingga 140,5 inci untuk Custom dan 145,5 inci untuk DeLuxe. Ini umumnya dibuat dengan bodi tertutup tetapi tersedia dalam gaya phaeton, roadster, dan convertible. Beberapa dibangun oleh Packard, yang lain oleh berbagai pembuat gerbong khusus. Harga berkisar dari $3200 hingga lebih dari $5000. Ingatlah bahwa jumlah tersebut dapat membeli rumah yang cukup bagus pada saat itu.
1931 Pembaruan Mekanis Seri Kedelapan
Seri Kedelapan 1931 terdiri dari Standard, Custom, dan DeLuxe Eights. Garis standar kini menawarkan “Bea Cukai Individu” pada sasis 134,5 inci. Pilihannya termasuk sedan konvertibel Dietrich dan victoria, ditambah model cabriolet, town car, dan landaulet milik Packard sendiri.
Secara mekanis, model standar tetap mempertahankan mesin 320. Sekarang 10 bhp lebih kaya. Model Custom dan DeLuxe mengusung unit 385, kini menghasilkan 120 bhp. Tenaga ekstra ini berasal dari saluran masuk dan buang yang dimodifikasi, serupa dengan yang ditemukan pada Speedster 1930.
Perubahan mekanis di seluruh lini juga signifikan. Packard menambahkan sistem pelumasan sasis Bijur otomatis. Mereka juga memperkenalkan mekanisme perpindahan cepat baru pada girboks empat percepatan untuk mengurangi tenaga pengemudi. Pembaruan ini membuat merek tetap relevan, bahkan ketika pasar sedang mengalami pergeseran.
Packard Seri Kesembilan
Seri kesembilan tiba tak lama kemudian, meneruskan warisan seri kedelapan sambil bersiap menghadapi dunia yang berubah lebih cepat daripada yang bisa ditangani mesin mana pun.
Seri Packard Ninth tahun 1932 hadir dengan pembaruan sederhana namun bermakna: transmisi all-synchromesh tiga kecepatan konvensional. Ini adalah pergerakan menuju penyempurnaan mekanis, meskipun gaya eksteriornya sebagian besar tetap sesuai dengan estetika formal dan tegak dari model tahun 1930–31, hanya dengan profil yang sedikit lebih ramping dan lebih rendah.
Kisah sebenarnya, bagaimanapun, terbagi antara barisan atas dan bawah.
Yang memimpin adalah Twin Six baru, yang berganti nama menjadi Packard Twelve untuk satu tahun produksi ini. Ini bukanlah kebangkitan model asli tahun 1916–23. Itu adalah V-12 445,5 kubik inci baru, yang awalnya dirancang untuk proyek sasis penggerak roda depan yang dibatalkan. Meskipun rasio gandar numerik yang lebih rendah merupakan pilihan, sebagian besar pembeli menentukan rangkaian roda gigi 4,41:1 atau lebih tinggi.
Hasilnya bukanlah akselerasi yang luar biasa, melainkan jelajah yang senyap dan bebas perpindahan gigi. Packard mengklaim mesinnya mampu mencapai kecepatan 100 mph, tetapi angka tersebut bergantung pada kondisi pengujian yang ideal. Secara stok, mesin 160 tenaga kuda biasanya mencapai kecepatan sekitar 90 mph. Namun, pada kecepatan jalan raya 60 atau 70 mph, kehalusannya tidak tertandingi.
V-12 tahun 1932–34 ini memiliki jarak sumbu roda dan sebagian besar model bodi yang sama dengan seri Delapan atas, yang dipasarkan sebagai “DeLuxe” pada tahun 1932 sebelum beralih ke papan nama “Super Eight”. Sasis yang lebih panjang disediakan untuk Bea Cukai Perorangan dan sedan atau limusin standar tujuh penumpang.
Meskipun merupakan puncak dari rekayasa Packard, V-12 memiliki harga premium yang sangat kecil—hanya $100 hingga $200 dibandingkan DeLux berbadan pabrik pada awalnya. Kesenjangan tersebut melebar secara signifikan dari waktu ke waktu, terutama ketika membandingkan berbagai model berbadan khusus.
Kematian Delapan Cahaya
Situasi keuangan Packard sedang genting. Sebagai produsen independen tanpa dukungan finansial dari perusahaan induk yang besar, Depresi semakin parah. Untuk bertahan, Packard berusaha memasuki pasar harga menengah jauh sebelum pesaing seperti Cadillac atau Lincoln.
Packard Light Eight tahun 1932** memulai debutnya dua tahun sebelum LaSalle milik GM yang lebih kecil dan empat tahun sebelum Zephyr milik Lincoln.
Itu adalah Packard asli, dibuat dengan ketelitian yang sama seperti saudaranya yang lebih besar, tetapi dengan sasis 127,8 inci yang lebih ringan. Ia menggunakan mesin standar Eight berukuran 320 kubik inci, yang menghasilkan tenaga 110 bhp pada tahun itu. Karena lebih ringan, Light Eight sebenarnya lebih cepat daripada saudaranya yang lebih besar. Model bodinya termasuk sedan empat pintu, sedan coupe lima penumpang, serta roadster dan coupe dengan kursi bergemuruh.
Secara visual, ia terlihat lebih tebal dibandingkan Packard tahun 1932 lainnya hanya karena panjangnya yang lebih pendek. Harganya menarik, yaitu sekitar $2.000, namun keterjangkauan itu menjadi kehancurannya.
Membangun Light Eight biayanya hampir sama dengan membangun Eight standar, namun dijual dengan harga lebih murah $500 hingga $850. Packard beruntung bisa mencapai titik impas pada setiap unit yang terjual. Jalur tersebut dibatalkan setelah hanya satu tahun.
Kerugian finansial sangat parah. Packard kehilangan $7 juta pada tahun 1932, sebagian besar disalurkan melalui divisi Light Eight.
Pergeseran Kepemimpinan dan Bangkitnya Satu Dua Puluh
Presiden perusahaan, Alvan Macauley, menyadari bahwa keahlian tradisional kelas atas saja tidak akan menyelamatkan perusahaan. Dia mulai mencari eksekutif GM untuk mencari seseorang yang memahami produksi volume.
Ironisnya, perusahaan tersebut masih berhasil memperoleh keuntungan bersih sebesar $500.000 pada tahun 1933, menguasai 38% pasar dengan harga tinggi—melebihi pangsa pasar Cadillac. Namun pasar kelas atas menyusut. Volumenya hilang.
Upaya Macauley untuk melakukan reformasi kepemimpinan segera membuahkan hasil. Dua tokoh kunci hadir untuk mentransformasi perusahaan:
- Max Gilman, digambarkan sebagai “pria tangguh di New York”, yang memulai kariernya sebagai penjual truk di Brooklyn pada tahun 1919. Ia menggantikan Macauley sebagai presiden pada tahun 1938.
- George T. Christopher, pakar produksi yang dibujuk untuk pensiun dari GM. Dia memodernisasi pabrik Packard dari ujung ke ujung untuk menghasilkan volume yang jauh lebih tinggi. Christopher kemudian menggantikan Gilman sebagai presiden pada tahun 1942.
Gilman menyiapkan panggung untuk publisitas, sementara Christopher merekayasa ulang proses pembuatannya. Upaya gabungan mereka mencapai puncaknya dengan terungkapnya Satu Dua Puluh pada tanggal 6 Januari 1935.
Dua Belas Berkembang
Ketika produksi senior dikonsolidasikan pada tahun 1935 untuk memberi ruang bagi One Twenty yang baru dan bervolume tinggi, Dua Belas menerima pembaruan yang signifikan.
Mesinnya ditingkatkan menjadi 473 inci kubik, meningkatkan tenaga hingga 175 bhp. Jarak sumbu roda bergeser menjadi 139 dan 144 inci. Model Super Eight menawarkan gaya bodi serupa pada sasis yang sama, di samping platform trim 132 inci.
Pembangunan gerbong khusus mengalami penurunan tajam. Banyak pembuat bus yang bangkrut atau diakuisisi, menyebabkan pasar bodi kustom menipis dengan cepat. Namun, beberapa pilihan pesanan tetap tersedia hingga tahun 1942, menjaga tradisi penyesuaian individu tetap hidup hingga akhir era.
Packard One Twenty bukan sekadar model baru. Itu adalah strategi bertahan hidup yang dibalut krom.
Sebelum tahun 1935, Packard adalah merek butik. Anda membelinya karena nama Anda ada di dana perwalian, bukan karena Anda membutuhkan transportasi. Light Eight adalah patokannya. Itu indah. Itu mahal. Dan itu membunuh perusahaan.
Masukkan Satu Dua Puluh.
Harganya sekitar $1.000 hingga $1.100. Itu kurang dari setengah harga andalan Eight. Untuk pertama kalinya, kelas menengah bisa menyentuh lencana Packard. Itu adalah pertaruhan besar-besaran. Jika gagal, Packard terjatuh. Jika berhasil, merek tersebut akan berubah selamanya.
Itu berhasil. Dengan kekerasan.
Tampilan Kompromi
Tim penata gaya—sebagian besar direkrut dari General Motors—tidak membuang DNA Packard. Mereka mempertahankan kisi-kisi radiator “kuk-sapi”. Mereka menyimpan dop segi enam berwarna merah. Tapi mereka melunakkan segalanya.
One Twenty menampilkan kontur membulat. Jendela-jendelanya adalah apa yang kemudian disebut oleh para kritikus sebagai “berbentuk kentang”. Spatbornya penuh dan melengkung. Langkah paling berani? Radiatornya digeser mundur 30 derajat dari vertikal. Itu tampak modern. Itu tampak cepat. Mobil itu tidak terlihat seperti mobil mewah yang kaku dan tegak di awal tahun 30an.
“The One Twenty adalah Packard asli dalam penampilan, perilaku di jalan, dan pengerjaan.”
Itu tidak terlihat murahan. Itu terlihat cerdas.
Di Balik Terpal: Granit Kuat
Packard membutuhkan mesin yang dapat menggerakkan mobil seberat 3.500 pon tanpa mengeluarkan banyak uang. Mereka membangun L-head delapan.
Versi 1935 memiliki bobot 257,2 inci kubik. Itu menghasilkan 110 tenaga kuda. Itu bukanlah pembangkit tenaga listrik menurut standar modern, tapi dapat diandalkan. Blok itu diberi banyak rusuk untuk kekakuan. Port pembuangan individual mengurangi perpindahan panas ke saluran masuk. Jaket airnya dalam. Ada lima bantalan utama. Jurnal poros engkol diimbangi dan tumpang tindih.
Itu mulus. Itu efisien. Itu granit yang kuat.
Kebanyakan One Twentys mencapai kecepatan 85 mph. 0 hingga 60 hanya membutuhkan waktu kurang dari 20 detik. Tidak cepat menurut ukuran saat ini, tapi lumayan untuk sedan keluarga sebelum perang.
Pada tahun 1935, Packard menaikkan taruhannya. Panjang pukulan bertambah. Perpindahan melonjak menjadi 282 inci kubik. Tenaganya naik menjadi 120 bhp. Mobil itu menua dengan baik.
Penipuan Dietrich
Pada tahun 1936, Packard meluncurkan sedan konvertibel. Itu membawa lencana “Dietrich”.
Inilah twistnya. Ray Dietrich, pembuat bus terkenal, tidak ada hubungannya dengan itu. Namanya telah diakuisisi oleh Murray Body Company pada awal tahun 1930-an. Murray membangun mayatnya. Packard menjualnya. Itu adalah permainan pemasaran, murni dan sederhana. Itu berhasil.
Jajarannya berkembang pesat. 1937 membawa station wagon. Ini membawa tiga model tertutup DeLuxe. Ia membawa sedan dengan wheelbase 138 inci dan limusin.
Teknologi pun ikut menyusul. One Twenty bergabung dengan Senior Packards dalam menawarkan suspensi depan independen. Mereka menukar sistem pelumasan otomatis Bijur yang rumit dengan pemasangan pelumas manual yang sederhana. Rem hidrolik menggantikan rem mekanis lama.
Pada tahun 1938, papan nama “Satu Dua Puluh” menghilang. Selama satu tahun, itu hanya disebut “Delapan”. Jarak sumbu roda standarnya membentang hingga 127 inci. Mobil itu semakin besar. Massa membeli.
Angka Tidak Berbohong
Packard telah lama dikritik sebagai “murahan” oleh kaum puritan. Mereka bilang itu tidak memiliki jiwa. Mereka bilang itu adalah kemewahan yang encer.
Mereka salah tentang penjualannya.
Pada tahun 1934, Packard memproduksi sekitar 8.000 mobil. Peringkatnya tidak mendekati puncak. Pada tahun 1935, produksinya meningkat hampir empat kali lipat menjadi 32.000. Packard melonjak ke posisi 12 di industri.
1936 melihat 61.000 unit.
1937 memecahkan rekor dengan 122.000 unit.
Resesi Hebat terjadi pada tahun 1938. Volume turun menjadi 56.000. Namun tren tersebut tetap bertahan. Packard tetap menjadi produsen papan atas hingga akhir dekade ini hingga Perang Dunia II.
Mesin adalah kuncinya. Tapi begitu pula persaingan antar saudara.
Faktor Satu Sepuluh
Pada tahun 1937, Packard memperkenalkan jalur yang lebih murah. Enam.
Untuk tahun 1940-42, ini disebut Satu Sepuluh. Saat itu, hanya Enam. Itu duduk di wheelbase 115 inci. Itu menggunakan versi blok mesin One Twenty yang terlalu membosankan. Mereka memotong dua silinder.
Hasilnya adalah 237-cid six yang menghasilkan 100 bhp.
Tidak semulus delapan. Torsi low-endnya tidak sama. tapi itu menawarkan jarak tempuh yang luar biasa. Dan harganya sekitar $150 lebih murah dari One Twenty.
Pasar memberikan suara. Pada tahun 1937, penjualan One Ten mengalahkan One Twenty 13 berbanding 10.
Jarak sumbu roda membentang hingga 122 inci untuk tahun 1938-39. Perpindahan mencapai 245 cid. Tenaga kuda tetap datar. Persembahannya mencerminkan gaya tubuh One Twenty. Yang mendorong angka tersebut adalah volume, bukan prestise.
Akhir Sebuah Era
One Ten/Six menyelesaikan transformasi Packard. Produk ini berubah dari bengkel mewah yang dibuat dengan tangan menjadi 10 produsen teratas di Detroit.
Namun jiwa merek tersebut sedang bergeser.
Packard masih menjual Eights reguler. Super Delapan. Dua Belas yang Mewah. Mereka memindahkan sekitar 6.000 orang per tahun. Tapi pencari nafkah adalah model anggaran. One Twenty berharga sekitar $1.200 lebih murah dari Eight standar.
Super Eight kehilangan mesin 385 inci kubiknya setelah tahun 1936. Mesin tersebut diturunkan menjadi 320 unit yang digunakan pada Eight standar. Standar Delapan sendiri menghilang setelah tahun 1937, meskipun namanya bertahan untuk sementara waktu.
One Ten yang kecil dan gemuk bukanlah Packard tradisional. Itu tidak memiliki kehadiran. Itu tidak memiliki eksklusivitas.
Beberapa orang menyalahkan George Christopher, presiden Packard. Dia mendorong produksi yang lebih tinggi. Dia mengejar volume. Dia mungkin terlalu serakah.
Hasilnya? Pada akhirnya
Sementara Cadillac sibuk menaiki tangga kemewahan dengan desain Harley Earl modern, Packard menggandakan tradisi. Pada tahun 1939, tradisi itu tampak kaku. Estetika merek yang tinggi dan formal tidak berubah sejak perombakan desain besar-besaran empat tahun sebelumnya, membuatnya terasa kuno dibandingkan pesaing yang lebih ramping. Namun silsilah tekniknya tetap ada, dan jajarannya disusun untuk menjangkau setiap pembeli, mulai dari yang sadar anggaran hingga yang sangat kaya.
Enam entry-level, yang akan segera diganti namanya menjadi One Ten, dimulai dengan harga $1000 untuk coupe bisnis. Untuk konteksnya, sebuah Ford atau Chevy berharga antara $600 dan $900 pada tahun itu. Di atasnya, papan nama One Twenty kembali untuk model delapan silinder entry-level. Ini datang dengan wheelbase 127 dan 148 inci, dengan harga mulai dari $1245 hingga $1700. Garis Super Eight berbagi sasis tersebut tetapi mempersempit fokusnya, menawarkan kisaran harga dari $1650 hingga $2300.
Lalu ada Dua Belas. Ia masih menawarkan berbagai macam bodi kustom oleh pembuat bus bergengsi seperti Rollston dan Brunn, dengan harga mulai dari $4155 hingga $8355. Namun ini adalah akhir dari perjalanan andalan merek tersebut. Depresi telah menghilangkan kebutuhan Dua Belas, menjadikannya sebuah anakronisme. Hanya 5.744 unit yang dibuat selama delapan tahun pemerintahannya sebagai ratu lini Packard, termasuk Twin Six sebelumnya dari tahun 1932. Era V12 ultra-mewah sudah berakhir.
Di Balik Terpal Super Delapan Baru
Penyesuaian gaya berlanjut hingga tahun 1940, tetapi kisah sebenarnya bersifat mekanis. Packard memperkenalkan mesin baru 356 inci kubik, 160 tenaga kuda yang memperluas lini Super Eight. Pembangkit listrik ini dibagi antara model One Sixty dan Custom One Eighty. Mobil-mobil ini memiliki jarak sumbu roda 127, 138, dan 148 inci, dengan harga bodywork standar antara $1500 dan $2900.
Mesin 356 yang baru merupakan keajaiban teknik tersendiri. Ini menampilkan sembilan bantalan utama dan poros engkol seberat 105 pon, menghasilkan pengoperasian yang sangat senyap. Performanya sesuai dengan kehalusan itu; mesinnya cukup kuat untuk mendorong model yang lebih ringan lebih dari 100 mph. Mesin ini akan menjadi jantung dari jajaran performa Packard, menggerakkan Supers hingga tahun 1947 dan Bea Cukai hingga tahun 1950.
Packard juga membuat sejarah pada tahun 1940 dengan menjadi perusahaan mobil produksi pertama yang menawarkan AC. Sistem ini tidak terlalu efisien menurut standar modern—unitnya berukuran besar dan tidak memiliki daya pendinginan dibandingkan sistem yang lebih baru—tetapi merupakan fitur berwawasan ke depan yang membedakan Packard dari para pesaingnya yang masih mengabaikan pengendalian iklim.
Darrin Coupes: Pesanan Kustom Bergaya Tinggi
Meskipun standar Enam tetap menjadi Satu Sepuluh dan Satu Dua Puluh mengalami sedikit perubahan, perkembangan paling menarik pada tahun 1940 datang dari luar pabrik utama. Packard memperkenalkan empat model Darrin baru yang dibuat khusus, dirancang oleh Howard A. “Dutch” Darrin yang terkenal. Mobil-mobil ini secara efektif mengisi kesenjangan glamor yang ditinggalkan oleh Dua Belas yang dihentikan.
Daftarnya termasuk:
* Victoria One Twenty convertible dengan jarak sumbu roda pendek.
* Versi Custom Super Eight One Eighty dengan jarak sumbu roda pendek yang sama.
* Sedan Custom Super convertible sasis panjang.
* Sedan Sport tertutup.
Darrin dari Belanda membenci papan lari, dan desainnya mencerminkan penghinaan itu. Ketiadaan mereka sama sekali memberi mobil ini siluet yang ramping dan menawan yang jarang terjadi pada saat itu. Model Victoria sangat indah, menyeimbangkan garis halus dan rendah dengan martabat tradisional Packard untuk menjaga identitas merek tetap utuh.
Ini bukan sekedar konsep acak. Darrin telah membuat acara spesial di studio Hollywood miliknya untuk para selebriti, termasuk aktor dan penyanyi Dick Powell. Respons terhadap pembuatan awal tersebut cukup kuat sehingga Darrin meyakinkan Packard untuk mengkatalogkannya sebagai kendaraan pesanan khusus. Taktik pemasarannya yang cerdik adalah dengan memarkir mobil Powell di Packard Proving Grounds selama musim panas tahun 1939. Ketika para dealer menghadiri pertemuan penjualan tahunan mereka, mereka disambut oleh kendaraan tersebut, dan sambutannya sangat positif.
Kecuali radiator dan kap mesin yang dibelah, Darrin-Packards menampilkan panel bodi yang unik. Sedan Sport adalah mobil “pria terhormat”, yang mencerminkan atap melengkung dan jendela berlapis krom pada Cadillac Sixty Special tahun 1938 milik Bill Mitchell. Tapi bintang sebenarnya adalah victoria yang ramping. Ini menampilkan kaca depan yang dipotong dan tendangan mendadak ke sisi belakang dari garis pintu yang miring secara bertahap. Detail ini kemudian dikenal sebagai “Darrin notch” yang terkenal, sebuah ciri khas yang membuat mobil ini langsung dikenali di jalan mana pun.
Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Mobil tua
-
Plymouth
-
Tukang roti
-
Tucker
Pemotong Packard
Keluarga Packard yang bertubuh Darrin menempati posisi paling sepi dalam tangga harga selama tahun 1940an. Dengan One Twenty Victoria mulai dari $3.819 dan sedan Custom Super convertible seharga $6.332, keduanya adalah barang mewah untuk audiens mewah. Penjualan tentu saja sangat kecil. Packard mengetahui hal ini. Produksi di pabrik tua Auburn di Connersville, Indiana, sengaja dibatasi untuk menjaga pasokan tetap terbatas dan eksklusivitas tetap tinggi. Pada tahun 1940, hanya 50 victoria yang keluar dari jalur. Hanya 12 sedan konvertibel yang dibuat, dan sembilan di antaranya bertahan hingga saat ini. Jarang sekali para kolektor terobsesi.
Permintaan Mobil Yang Bukan
Packard memasarkan Sedan Sport sebagai “mobil permintaan”, yang diposisikan untuk klien yang mengharapkan merek tersebut untuk menentukan puncak transportasi mobil. Janji itu adalah hal yang baru. Kehalusan. Kemewahan. Kenyataannya lebih tenang. Sedan Sport tidak pernah mendapatkan daya tarik. Bengkel Dutch Darrin sendiri hanya menyelesaikan dua unit sebelum proyek tersebut dihentikan. Packard sendiri mencoba konsep tersebut, membangun dua sedan “Darrinized” menggunakan bagian depan bawaan tahun 1940. Secara visual, komisi tersebut tidak begitu mencolok seperti komisi penuh Darrin. Mereka tidak menghasilkan apa-apa secara produktif. Saat ini, semua Darrin-Packard diakui sebagai “Klasik” oleh Classic Car Club of America.
1940 Volume dan Varian yang Langka
Meskipun Darrin adalah permata mahkota, badan adat lainnya juga berada di tingkat atas. Rollston menawarkan mobil convertible segala cuaca seharga $4.473 dan mobil kota seharga $4.599 pada tahun 1940. Hanya sedikit yang diproduksi. Bahkan model standar pun terkesan langka. Dari 98.000 Packard yang dibuat pada tahun itu, hanya 5.662 yang merupakan Super Eight. Bea Cukai hanya berjumlah 1.900. Mayoritasnya adalah One Tens dan One Twentys—penjual volume yang membuat lampu pabrik tetap menyala.
Penyegaran tahun 1941
Packard mengubah seluruh jajarannya untuk tahun 1941, tetapi perubahannya tidak kentara pada pandangan pertama. Isyarat visualnya? Jendela yang sedikit lebih besar. Dan perubahan gaya yang signifikan: lampu depan dipasang dengan kuat di dalam spatbor depan, bukan dipasang di spatbor depan. Ini adalah langkah menuju tampilan yang lebih bersih dan terintegrasi. Di bawahnya, jarak sumbu roda tetap tidak berubah, tetapi lantainya diturunkan. Penangguhan direvisi. Dudukan motor diperbesar. Mesin menerima bantalan batang yang didukung baja dan pembersih udara penangas oli. Peningkatan ini juga terjadi pada lini Darrin, tetapi sekarang hanya ada satu model: Custom Super Eight One Eighty Victoria. Itu mempertahankan siluet tahun 1940, menukar pembaruan trim kecil, perlakuan “takik” yang berbeda, dan lampu depan yang rata.
Cincinnati dan Mengemudi Tanpa Kopling
Produksi final Darrin Packard dipindahkan ke Cincinnati. Sayers dan Scoville, yang terkenal karena membuat ambulans dan mobil jenazah, menangani pekerjaan kereta. Mereka membuat 35 unit sebagai model tahun 1941 dan 15 unit lainnya dengan spesifikasi tahun 1942 yang hampir sama. Di sisi mekanis, overdrive tetap opsional di seluruh jajaran Packard. Namun tahun 1941 memperkenalkan opsi baru seharga $37,50: kopling “Elektromatik”. Ia menggunakan vakum berjenis untuk melepaskan kopling saat Anda mengangkat pedal gas. Hal ini memungkinkan mengemudi “tanpa kopling” pada gigi dua, yang mencakup sebagian besar perjalanan sehari-hari. Anda masih bisa meletakkannya untuk mengambil gigi pertama saat Anda membutuhkannya.
Clipper Muncul
Berita terbesar Packard pada tahun 1941 tiba pada pertengahan musim dengan diperkenalkannya Clipper. Dengan harga $1.420, ia berada tepat di antara One Twenty dan One Sixty. Dibangun dengan sasis One Twenty, tampilannya tidak seperti Packard mana pun yang pernah ada sebelumnya. Mulus. Modern. Tawaran berani untuk kepemimpinan desain. Industri memperhatikan hal ini.
Clipper memiliki sentuhan Darrin yang tidak salah lagi. Namun sebenarnya itu adalah upaya bersama. Penata gaya Packard sendiri, dipimpin oleh Werner Gubitz, berkontribusi bersama beberapa konsultan eksternal. Meski begitu, desainnya sebagian besar buatan Belanda. Anda bisa melihatnya di garis sabuk yang menurun. Ekor yang meruncing. Bagian depan yang panjang menampilkan radiator Packard tertipis yang pernah ada. Darrin meramalkan gaya pascaperang di sini: bodi “amplop” yang hampir rata, spatbor depan masuk ke dalam pintu, dan lebar yang melebihi tinggi.
Hutang yang Belum Dibayar
Dutch Darrin menyelesaikan desain Clipper hanya dalam sepuluh hari untuk memenuhi tenggat waktu Packard. Dia tidak pernah menerima biaya $10.000 yang dijanjikan. Itu adalah bentuk yang buruk. Clipper kemudian menjual sekitar 16.000 unit, terhitung 22 persen dari total volume Packard pada tahun 1941. Total volume turun sekitar 25.000 unit dibandingkan tahun 1940, namun kesuksesan Clipper tidak dapat disangkal. Hal ini membuktikan bahwa garis-garis yang bersih dan modern menggerakkan logam.
Gaya dan Perang di Seluruh Dunia
Kinerja tersebut mendorong Packard untuk membuat “Clipper styling” secara virtual pada tahun 1942. Ada pengecualian. Kendaraan komersial tetap bersifat utilitarian. Mobil coupe konvertibel One Sixty dan One Eighty mempertahankan bentuknya yang berbeda. Badan kustom tetap terpisah, termasuk gaya Rollston, sedan panjang dan limusin baru buatan LeBaron, dan Sport Brougham formal yang indah. Namun bagi pembeli arus utama, tampilannya menyatu.
Lalu terjadilah perang. Seperti produk Amerika lainnya, produksi Packard terhenti karena masuknya Amerika ke dalam Perang Dunia II. Total output berakhir hanya sekitar 34.000 unit. Sebagian besar model 110/120 bergaya Clipper dan One Sixty/One Eightys. Masa keemasan pembinaan pelatih independen mulai mereda. Pabrik mengambil alih karya seni tersebut. Atau setidaknya, estetikanya. Jalan di depan akan sangat berbeda.
Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Mobil tua
-
Plymouth
-
Tukang roti
-
Tucker
Packard Setelah Perang Dunia II
Packard keluar dari Perang Dunia II dengan keuntungan yang langka. Setelah memproduksi mesin aero Merlin dan unit tenaga militer, perusahaan tersebut kembali ke produksi sipil sebagai satu-satunya produsen mobil besar Detroit yang bebas utang. Namun kemudian muncul keputusan yang pada akhirnya berakibat fatal.
Daripada kembali ke mobil mewah saja, Packard terus menekankan model harga menengah dalam tradisi One Twenty. Meskipun mobil-mobil seperti itu sangat penting pada masa Depresi, mobil-mobil tersebut tidak diperlukan di tengah hiruk pikuk perekonomian pascaperang, dan mobil-mobil tersebut menyia-nyiakan apa yang tersisa dari citra mewah Packard.
Namun, bencana masih jauh terjadi pada tahun 1946, ketika Packard mengikuti sebagian besar merek Detroit lainnya dalam mengulangi garis terakhirnya sebelum perang, meskipun disingkat. Sedan dan coupe Clipper Six dengan harga murah tahun itu tampak persis seperti model Clipper Eight, yang menyertakan versi DeLuxe. Semua menggunakan wheelbase 120 inci yang familiar.
Sedan dan coupe Clipper Super dan Custom memiliki sasis 127 inci yang sama familiarnya, kecuali sedan dan limusin Custom tujuh penumpang (yang memiliki jarak sumbu roda 148 inci). Basic Eights mempertahankan mesin 282 dengan 125 bhp, Supers dan Customs mempertahankan 165-bhp 356 dari ’42, dan Six melanjutkan dengan 105-bhp 245. Overdrive dan kopling Elektromatik kembali sebagai opsi. Bea cukai dihias dengan kain lap mewah dan pelapis kulit, karpet khusus, dan panel kayu imitasi yang indah. Packard memindahkan lebih dari 30.000 mobil pada tahun 1946 dan lebih dari 50.000 mobil tahun 47-an, yang identik kecuali nomor serinya.
Hanya ada satu masalah. Sebagian besar pembuat mobil mampu mengembangkan peralatan sebelum perang hingga tahun 1948, kemudian mengeluarkan desain pascaperang baru yang lebih unggul dari Clipper dalam hal gaya. Namun Packard, meskipun keuangannya sehat pascaperang, tidak mampu membuang saham-saham sebelum perang secepat itu karena mereka belum diamortisasi berdasarkan produksi yang memadai.
Oleh karena itu, penata gaya Packard memuat potongan logam berat untuk memberikan efek “flow-through-fender” yang modern pada Clipper. Itu juga menambahkan 200 pon berat badan yang tidak perlu.
Hasilnya juga terlihat lebih gemuk, diperburuk dengan gril yang pendek dan jongkok — eggcrate di Customs, tipe bar di model lain — yang jauh kurang elegan dibandingkan haluan ramping tahun 1941-47. Semua ini menggerakkan penulis otomotif Tom McCahill untuk menyatakan ’48 Packard cocok untuk “seorang janda bertopi Queen Mary”. Banyak yang menyebutnya sebagai “gajah hamil”.
Namun, pada tahun 1948 tidak masalah apakah Packard tampak langsing atau gemuk atau berharga $2500 atau $4500. Seperti kebanyakan orang di pasar penjual pascaperang, Packard dapat menjual setiap mobil yang dibuatnya, dan terjual dalam jumlah yang cukup banyak: sekitar 92.000 untuk model tahun ’48 dan sekitar 116.000 untuk model tahun 49-an yang serupa — dua tahun terbaik yang pernah ada.
Penugasan mesin dan sasis agak diubah untuk lini standar ’48, DeLuxe, Super, dan Custom Eights. Bea Cukai mempertahankan mesin 160 bhp 356 mereka, tetapi Supers mendapat unit 327 baru dengan lima bantalan utama dan 145 bhp; standar Delapan menggunakan mesin 288 baru yang jauh lebih persegi dengan 130 bhp. Pembangkit listrik ini dijalankan hingga Mei 1949 di Seri Dua Puluh Dua. Kemudian muncul seri Dua Puluh Tiga dengan tenaga kuda dinaikkan menjadi 135 untuk standar dan 150 untuk Supers.
Seperti sebelumnya, sedan dan coupe menjadi andalan Packard pada tahun 1948-50. Standar, DeLuxes, dan Supers menggunakan wheelbase 120 inci, Customs menggunakan sasis 127 inci; platform 141 inci mendukung empat sedan dan limusin panjang Super Eight baru, sementara sasis 148 inci dilanjutkan di bawah bea cukai. Packard juga membuat beberapa sasis komersial Custom yang panjang, ditambah beberapa platform enam silinder tahun 1948 untuk penggunaan taksi dan ekspor.
Yang juga baru untuk tahun ’48 adalah Custom dan Super convertible serta Station Sedan empat pintu baru dalam seri Delapan standar. Yang terakhir, dengan harga $3425, memiliki bodi seperti gerobak yang hampir seluruhnya terbuat dari baja, meskipun menggunakan kayu struktural di pintu belakang dan kayu dekoratif di pintunya. Itu tidak biasa untuk sebuah Packard, yang mungkin menjadi alasan mengapa penjualannya tidak terlalu baik: hanya 3864 eksemplar hingga tahun 1950. Mobil convertible Custom Eight adalah model standar termahal Packard dengan harga $4295 untuk tahun 1948-49, kemudian $4520.
Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Mobil tua
-
Plymouth
-
Tukang roti
-
Tucker
Kompromi Ultramatis
Seri Packard Twenty-Third tahun 1949 menghadirkan Ultramatic, transmisi yang berdiri sendiri sebagai satu-satunya unit otomatis yang dikembangkan oleh produsen mobil independen tanpa bantuan dari luar. Itu bukan hanya konverter torsi. Sistem ini melapisi kopling multi-cakram dan penggerak langsung pada pita maju dan mundur.
Mulai dari kemacetan? Konverter torsi menangani beban. Mencapai 15 mph? Transmisi terkunci pada penggerak mekanis langsung. Lebih halus dari Hydra-Matic GM. Itu adalah standar yang tinggi. Namun trade-offnya adalah akselerasi yang lamban. Pengemudi yang mengandalkan jarak rendah untuk start lebih cepat sering kali mengalami keausan dini. Rekayasanya pintar. Pengalaman berkendara paling santai.
Facelift yang Gagal
Seri Dua Puluh Tiga juga menghadirkan pembaruan visual ringan. Kebanyakan model mendapat tombak beltline. Bodi Deluxe-trim Eight dan Super Eight baru bergabung dalam lineup. Inilah masalahnya: versi Super hadir dengan mesin 327-cid dan gril eggcrate yang sama dengan yang ditemukan di Bea Cukai yang lebih mahal. Harganya sekitar $1000 lebih murah.
Logis? Mungkin. Efektif? Tidak. Penjualan kustom gagal. Total penjualan Packard anjlok hingga di bawah 42.400 unit. Pasar penjual, dimana permintaan melebihi pasokan selama bertahun-tahun, sudah mati. Angka-angka tersebut mencerminkan kenyataan.
Desain Ulang Radikal pada tahun 1951
Butuh waktu hingga tahun 1951 bagi Packard untuk melakukan desain ulang yang asli. Bahasa desain John Reinhart memperkenalkan bentuk notchback “berkantong tinggi”. Bentuknya persegi. Itu dipuji. Ini benar-benar bertentangan dengan estetika “gajah” yang bulat pada dekade sebelumnya.
Sasis dibagi menjadi dua platform. Jarak sumbu roda 122 inci mendukung sedan seri standar dan DeLuxe 200. Baris ini juga mencakup 250 convertible baru dan coupe hardtop Mayfair, gaya bodi yang belum pernah ditawarkan Packard sebelumnya. Platform 127 inci membawa sedan 300 dan Patrician 400 yang lebih besar.
Seri 200 menggemakan One Ten yang lama. Itu bukan Packard tradisional. Mereka menggunakan mesin 288 yang sama dengan standar Eight sebelumnya. Bahkan ada mobil coupe bisnis seharga $2302. Itu lebih murah $529 dari Cadillac 1951 termurah. Di pasar yang sudah normal, perang harga tersebut adalah bunuh diri. Generasi tahun 200-an tidak memiliki peluang melawan rival-rival yang sudah mapan.
Uang sebenarnya ada di tahun 250an, 300an, dan Patrician. Patrician, dengan harga di bawah $3700, secara efektif menggantikan lini Custom Eight yang luas. Mesin 356 Custom Eight halus dan andal. Pembangunannya juga terlalu mahal dibandingkan volume penjualan yang dihasilkannya. Jadi Packard mengelusnya. 327 destroke baru menjadi mesin terbesar di jajarannya. Itu menghasilkan 155 hp di Patricians dan 250-an dan 300-an yang dilengkapi Ultramatic. Kalau tidak, tenaganya mencapai 150 hp.
Lonjakan 1951
Paket baru berhasil. Mungkin karena ini adalah tahun yang baru di tahun yang tidak ada apa-apanya. Produksinya melonjak hingga 101.000 unit. Jumlah tersebut lebih dari dua kali lipat jumlah total pada tahun 1950 yang suram. Packard juga membuat sasis 401 “300” untuk pasar mobil profesional dan sisa-sisa bisnis bodi kustom yang pernah berkembang pesat.
1952 adalah cerita yang berbeda. Produksinya turun menjadi hanya di bawah 63.000 unit. Perubahan sangat minim. Mobil coupe bisnis 200 lenyap. Rem tenaga hadir sebagai opsi pertama di era pascaperang. Interior mendapat dorongan dari perancang busana Dorothy Draper, yang menyediakan skema kain dan kulit berkualitas tinggi. Styling tetap tidak tersentuh. Satu-satunya perubahan visual adalah posisi sayap pada ornamen tudung “pelikan” tradisional.
Perombakan Eksekutif
Perubahan nyata terjadi di C-suite. Hugh Ferry, presiden lanjut usia yang menggantikan George Christopher pada tahun 1949, mengundurkan diri pada Mei 1952. Ia digantikan oleh James J. Nance. Nance adalah jagoan pasar yang direkrut dari Hotpoint dengan mandat untuk mengubah Packard.
Itu adalah langkah yang putus asa. Pabrik Detroit hanya beroperasi dengan kapasitas 50 persen. Para eksekutif lama tampaknya puas dengan hal itu. Mereka pikir itu sudah cukup. Nance melihat kebenarannya. Dengan kecepatan seperti itu, Packard hancur.
Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Mobil tua
-
Plymouth
-
Tukang roti
-
Tucker
James Nance Merombak Packard
James Nance tiba di Packard dengan kekuatan cuaca, agresif dan tidak terpengaruh. Misinya jelas: fokus pada kontrak militer dan meninggalkan segmen pasar menengah yang dia yakini akan “memutihkan nama Packard”. Baginya, identitas merek tersebut dilemahkan oleh model yang lebih murah, dan dia bermaksud untuk segera memperbaiki hal tersebut.
Untuk tahun 1953, ini berarti perceraian yang strategis. Seri 200 dan 250 diganti namanya menjadi model Packard Clipper. Ini adalah tahap pertama dari rencana dua bagian untuk memisahkan penjual volume dari mobil halo mewah baik dalam nama maupun kenyataan. Nance menyatakan bahwa Packard selanjutnya hanya akan membuat kendaraan mewah. Dia ingin kembali fokus pada sedan dan limusin formal dengan jarak sumbu roda panjang yang telah terbengkalai dalam beberapa tahun terakhir.
Daftar Pemain 1953: Kemewahan Sesuai Anggaran
Tidak ada cukup waktu atau modal untuk mendesain ulang seluruh lini pada tahun 1953. Sebaliknya, Nance membuat gerakan yang ditargetkan di bagian atas tumpukan. Dia memperkenalkan Sedan Eksekutif delapan tempat dan Limusin Perusahaan, keduanya dibuat dengan sasis besar 149 inci. Mesin ultra-mewah ini memiliki label harga sekitar $7000.
Untuk menambah eksklusivitas, Nance mengontrak Derham Body Company. Mereka memproduksi beberapa model formal Patrician yang menampilkan atasan berlapis kulit, jendela belakang kecil, dan label harga $6531. Ini adalah produk khusus untuk strategi khusus.
Tapi bintang sebenarnya dari lineup tahun 1953 adalah Karibia. Diposisikan di bagian atas kisaran standar, mobil convertible glamor ini dibuat dengan jarak sumbu roda pendek. Penataannya, ditangani oleh Richard A. Teague, sangat terinspirasi oleh mobil pameran Packard Pan American tahun 1952 milik Richard Arbib, yang dibuat oleh Henney.
Karibia tampak seperti itu. Ini menampilkan:
* Mesin 180 bhp 327 inci kubik
* Guntingan melingkar Rakish di sekitar roda belakang
* Ban cadangan “Continental kit” yang dipasang di luar
* Roda kawat krom
Itu datang penuh dengan setiap fasilitas opsional yang ditawarkan Packard. Dengan harga $5210, itu mahal. Nance membatasi produksinya hanya 750 unit, sebuah langkah yang dirancang murni untuk daya tarik sombong. Strateginya berhasil. Karibia diterima dengan antusias seperti Eldorado tahun 1953 yang baru milik Cadillac.
Penahan sisa barisan adalah Clippers. Ini termasuk sedan dua dan empat pintu dalam trim standar dan DeLuxe, didukung oleh mesin 288 dan 327 yang tidak berubah. Yang menonjol di grup standar adalah Sportster, mobil berpilar dua pintu dengan atap bergaya hardtop, dengan harga menarik $2805. Seri 250 sudah mati. Mayfair dan convertible standar kembali hadir, sedangkan sedan Cavalier menggantikan 300 sebagai opsi jarak sumbu roda panjang termurah.
Interim 1954: Lebih Banyak Kekuatan, Lebih Sedikit Harapan
Nance mengharapkan produk yang benar-benar baru untuk tahun 1954. Waktu dan uang bersekongkol melawannya. Hasilnya adalah seri sementara yang mirip. Satu-satunya perbedaan yang terlihat adalah lampu depan berbingkai dan lampu cadangan terintegrasi.
Di balik terpal, banyak hal berubah. Mesin 327 dibor hingga 359 inci kubik, menghasilkan 212 bhp. Pembangkit listrik ini menggerakkan Patrician, Karibia, mobil convertible standar, sasis komersial, dan hardtop baru bernama Pacific. AC juga kembali digunakan, menandai kemunculan pertamanya sejak perang.
Tahun 1954 ternyata menjadi bencana. Produksi anjlok menjadi hanya 31.000 kendaraan. Dari jumlah tersebut, sekitar 23.000 adalah Clippers. Jajaran produknya mencakup Specials dan DeLuxes seperti sebelumnya, ditambah Super sedan baru dan Super Panama hardtop coupe.
Alokasi mesin menjadi terfragmentasi:
* Spesial mempertahankan mesin 288.
* DeLuxes melihat 327 mereka meningkat lima bhp.
* Supers juga didukung oleh 327.
* Sedan Cavalier menggunakan versi 185 bhp yang telah di-detuned.
Produksi sasis mencapai titik terendah hanya 335 unit. Visi kemewahan gagal menemukan basis pembeli.
Penggabungan yang Membunuh Packard
Model baru revolusioner yang Nance bayangkan untuk tahun 1954 ditunda hingga tahun 1955. Penundaan ini sebagian disebabkan oleh merger Studebaker-Packard, yang pada kenyataannya merupakan pembelian Packard.
Nance menandatangani surat-surat tersebut tanpa mengetahui sepenuhnya masalah Studebaker. Studebaker dilanda masalah produktivitas yang sangat besar di pabriknya di South Bend, Indiana yang memiliki overhead tinggi. Titik impas mereka mencapai lebih dari 250.000 mobil. Mereka tidak bisa menjual cukup kendaraan untuk tetap bertahan.
Bertentangan dengan banyak catatan sejarah, Packard masih merupakan perusahaan yang cukup sehat ketika kesepakatan itu ditandatangani. Studebaker-lah yang tenggelam. Tapi dengan menyeret Packard ke dalamnya
Packard tahun 1955 hadir dengan krisis manufaktur yang hampir menguburnya sebelum catnya mengering. Sejak 1940, Packard mengandalkan Briggs Manufacturing untuk konstruksi bodi. Kemudian Chrysler membeli Briggs pada tahun 1954. Packard kehilangan pemasoknya dalam semalam. Dipaksa untuk membangun kembali badan-badan tersebut, manajemen membuat pilihan yang membingungkan. Mereka tidak menggunakan pabrik utama mereka yang luas di East Grand Boulevard. Sebaliknya, mereka menjejalkan produksi tubuh ke dalam fasilitas sempit di Conner Avenue di Detroit.
Hasilnya adalah kekacauan. Toko itu tidak pernah cukup besar. Ikatan produksi konstan. Kontrol kualitas terganggu. Masalah-masalah ini menghambat penjualan ’55 Packards dan memaksa pembatalan segera model jarak sumbu roda panjang. Packard masih berhasil membuat sekitar 55.000 mobil pada tahun ’55 yang makmur, namun mereka akan menjual lebih banyak jika mereka menggunakan pabrik East Grand Boulevard yang lama dan memadai.
Meskipun pabriknya mengalami kesulitan, Packard ’55 adalah keajaiban teknologi. Fitur utamanya adalah Suspensi Tingkat Torsi. Batang torsi panjang menghubungkan roda depan dan belakang di setiap sisi. Sistem kelistrikan yang kompleks memantau berat beban dan mengoreksi suspensi secara otomatis. Ini secara efektif menghubungkan keempat roda. Hasilnya adalah pengendaraan dan penanganan yang luar biasa untuk beban dua ton.
Mesinnya juga mengalami perombakan besar-besaran. OHV V-8 pukulan pendek baru yang bertenaga akhirnya menggantikan mesin flathead straight-delapan yang menua. Model Clipper DeLuxe dan Super menggunakan 320-cid V-8 dengan tenaga 225 bhp. Clipper Custom menggunakan mesin 352-cid yang menghasilkan 245 bhp. Model Karibia menghasilkan tenaga 352 hingga 275 bhp dengan karburator empat barel kembar. Sedan Patrician dan coupe hardtop “Four Hundred” yang baru mendapat 260 bhp dari blok 352 yang sama. Transmisi Ultramatic dimodifikasi untuk menangani peningkatan torsi.
Komponen-komponen ini memberikan fondasi yang baik pada sasis ’55. Ini adalah mobil yang sangat cepat dan dapat dilalui. Packards Nyata dalam segala hal. Styling juga tidak mengecewakan. Facelift cerdas Dick Teague pada bodi lama ’51 memperkenalkan lampu belakang “katedral”, spatbor depan yang menonjol, dan gril yang penuh hiasan. Ia juga menampilkan must-have tahun ’55: kaca depan yang terbungkus. Clippers mempertahankan gril khusus mereka dan mempertahankan lampu belakang gaya 1954.
Masalah pabrik Conner akhirnya dapat diperbaiki, namun tidak tepat waktu pada tahun 1956. Pelanggan sudah ketakutan. Mereka menyaksikan perjuangan putus asa Studebaker. Mereka ingat masalah kualitas dan layanan yang terkenal buruk pada model tahun ’55. Ironisnya, mobil tahun ’56 dibuat lebih baik.
“Aksi perceraian” perusahaan Nance membuahkan hasil pada tahun itu. Dia menciptakan lini Clipper yang sepenuhnya terpisah. Dia mendaftarkan nama itu sebagai merek yang berbeda. Dia mengamanatkan tanda dealer terpisah untuk Clipper dan Packard. Dia mengubah Divisi Packard menjadi Divisi Packard-Clipper dari Studebaker-Packard Corporation. Dalam pemisahan terakhir, kata “Packard” menghilang dari ’56 Clippers. Itu tidak muncul di mana pun kecuali skrip decklid kecil pada beberapa model. Beberapa bahkan tidak memilikinya.
Jalur ini masih menawarkan lima model: sedan empat pintu DeLuxe, Super, dan Custom, ditambah hardtop Super dan Custom Constellation. Jarak sumbu roda tetap sama. Horsepower melonjak menjadi 275 untuk Bea Cukai dan 240 untuk model lainnya. Suspensi Tingkat Torsi tetap standar, meskipun model DeLuxe dapat memilih suspensi konvensional. Pilihannya termasuk transmisi manual overdrive $110, Ultramatic $199, power steering, rem listrik, dan AC.
Clippers ini dipangkas dengan mewah dan ditata dengan apik. Penjualan tidak cukup untuk membantu S-P Corp. Sedan DeLuxe adalah yang paling populer, menarik 5.715 pembeli. Hardtop Custom Constellation yang tampan adalah yang paling tidak populer, dengan penjualan di bawah 1.500. Clippers ’56 mempertahankan desain gril dan lampu belakangnya sendiri, membuatnya terlihat lebih berbeda dari kerabat Packard mereka.
Garis Packard mencoba menjembatani kesenjangan harga dengan Clipper pada tahun 1956. Model Eksekutif tiba pada pertengahan tahun. Itu adalah sedan dan coupe hardtop. Para eksekutif berbagi sasis Clipper, 275 hp 352 V-8, dan lampu belakang yang runcing. Mereka memakai gaya front-end “senior” ’56. Harga berada di kisaran $3.500 hingga $3.600.
Sasis 127 inci yang lebih panjang digunakan untuk Patrician, Four Hundred, dan dua Karibia. Karibia termasuk mobil convertible yang sudah dikenal dan hardtop baru. Keduanya menampilkan sarung jok unik yang dapat dibalik dan dapat diubah dari kain menjadi kulit. Semua model ini ditingkatkan menjadi 374 V-8 yang membosankan. Tenaganya mencapai 310 bhp di Karibia dan 290 bhp di tempat lain. Semua ini tidak membantu. Hanya 10.353 Packard yang dibuat untuk tahun ’56. Itu termasuk hanya 263 hardtop Karibia dan 276 mobil convertible.
Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:
- AMC
- Duesenberg
- Mobil tua
- Plymouth
- Tukang roti
- Tucker
Packardbaker dan Akhir dari Packard
Keruntuhannya terjadi dengan cepat dan brutal. Dengan menyeret Studebaker ke bawah, jumlah produksi Packard menurun. Pada tahun 1956, total produksi termasuk lini Clipper turun menjadi 28.835 unit. Jumlah tersebut hanya setengah dari volume tahun sebelumnya. Mereknya sudah habis.
Manajemen punya rencana untuk tahun 1957. Rencana itu seharusnya menjadi jalur penebusan. Strateginya melibatkan bodyshell yang sama tetapi gaya yang sangat berbeda untuk Studebaker dan Packard. Untuk Packard papan atas, mereka menginginkan platform yang lebih besar dan terpisah. Ini akan menjadi kendaraan mewah yang ditata sesuai dengan mobil pameran Packard Predictor tahun 1956 milik Dick Teague. Kedengarannya ambisius. Kedengarannya seperti bertahan hidup.
Uang tidak terwujud. S-P terlalu dalam di dalam lubang untuk mendapat dukungan eksternal. Agustus 1956 menyaksikan Presiden Nance mengundurkan diri. Dia tidak menghilang; dia baru saja pindah ke kapal lain yang tenggelam, bergabung dengan Divisi Edsel di Ford.
Lalu datanglah Curtiss-Wright Corporation. Mereka membeli S-P bukan karena nafsu, tapi untuk penghapusan pajak dan kebodohan kecil perusahaan. Roy Hurley mengambil alih kemudi. Keputusan besar pertamanya bersifat pragmatis dan fatal bagi jiwa merek tersebut: mengakhiri produksi Packard di Detroit. Mereka akan membuat mobil di South Bend sebagai gantinya.
Keputusan ini melahirkan Packard Clipper tahun 1957. Pers otomotif dan masyarakat memiliki nama yang lebih sederhana untuk itu: Packardbaker.
Itu mobil yang bagus. Itu adalah Studebaker yang solid. Tapi itu tidak ada hubungannya dengan gengsi Packards 1955-56. Jajaran produknya dibagi menjadi dua model: Town Sedan empat pintu dan station wagon Country Sedan.
Sedan itu menggunakan wheelbase Studebaker yang lebih panjang 120,5 inci. Gerobak tersebut menggunakan sasis yang lebih pendek 116,5 inci. Di bawah kapnya, Studebaker 289-cid V-8 supercharged menghasilkan tenaga 275 bhp—pembangkit listrik yang sama yang ditemukan pada model Karibia tahun 1955 dan model Executive tahun 1956. Namun jiwa itu telah hilang. Transmisi ultramatik, suspensi Torsion-Level, dan fitur lain yang mendefinisikan “Packard asli” telah dihapus.
Penataan gaya berusaha meniru warisan Packard. Harga ditetapkan lebih tinggi daripada Studebakers yang sebanding: $3.212 untuk sedan dan $3.384 untuk wagon. Pasar melihat sandiwara itu. Hanya sekitar 5.000 unit yang dipindahkan pada tahun 1957, sebagian besar adalah sedan.
Pada tahun 1958, terjadi desahan putus asa yang terakhir. S-P berharap kebangkitan kembali masih mungkin terjadi, jadi mereka memperpanjang waktunya. Kali ini ada empat varian Packardbaker. Harga naik menjadi $3.995.
Platform Studebaker yang lebih pendek berukuran 116,5 inci membawa hardtop dua pintu dan wagon. Sasis 120 inci mendukung sedan dan Packard Hawk yang terkenal itu. Hawk bisa dibilang yang paling terkenal dari seri ini—sebuah konsep ulang yang mewah dan aneh dari Golden Hawk karya Studebaker.
Setiap model menampilkan interior kulit penuh. Gayanya, secara halus, kontroversial. Ini dimulai dengan kisi-kisi rendah “mulut ikan”. Stylist Duncan McRae mendapat pujian, tapi tidak banyak. Hawk ada terutama karena perintah Roy Hurley. Hurley meminta hidung fiberglass yang panjang dan dibaut serta sirip ekor mylar emas yang mencolok.
McRae, bagaimanapun, disalahkan atas “sandaran tangan” eksterior dan gaya pada tiga model lainnya. Mereka bersirip norak. Mereka menampilkan sistem empat lampu depan yang dibuat dengan tergesa-gesa, sebuah upaya kikuk untuk mengimbangi tren industri. Hanya Hawk yang mempertahankan superchargernya. Packard tahun 1958 lainnya menggunakan stok 289 yang menghasilkan 210 bhp.
Jumlah produksinya menyedihkan.
– 159 gerbong
– 588 Elang
– 675 hardtop
– 1.200 sedan
Dengan itu, ceritanya berakhir. Packard yang dulunya bangga menghilang dari dunia otomotif. Namanya tetap melekat dalam nama perusahaan hingga tahun 1962, namun merek tersebut sudah mati. Itu adalah suatu kerugian. Sebuah hal yang penting. Namun hal ini memberi Studebaker kesempatan hidup baru, betapapun singkatnya kehidupan itu.
Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Mobil tua
-
Plymouth
-
Tukang roti
-
Tucker
