Hoe de Packard Achtste en Negende Serie uit 1930-1931 de Amerikaanse luxe definieerden

Voor een korte periode in de Amerikaanse geschiedenis ging het bezitten van een Packard niet alleen over transport; het was een burgerplicht. In 1929 hadden meer mensen aandelen in Packard dan welk bedrijf dan ook, behalve General Motors. Er waren veel meer investeerders in het bedrijf dan de daadwerkelijke eigenaren op de weg. Het was de sociale standaard van Amerika, ook al konden de meeste van die aandeelhouders het zich nooit veroorloven er een te kopen. Het merk beloofde de ultieme combinatie van alles wat goed is aan een auto, waarbij technische zuiverheid werd ingeruild voor sociaal gewicht.

Het verhaal begon in 1899 in Warren, Ohio. James Ward Packard besloot dat hij een betere auto kon bouwen dan de Winton waarin hij momenteel reed. Zijn eerste poging was een kleine eencilindermachine met automatische vonkvervroeging – een noviteit voor die tijd. James B. Joy nam het bedrijf in 1901 over en verplaatste de fabriek drie jaar later naar Detroit. In datzelfde jaar, 1903, debuteerde Packards eerste viercilindermodel.

Packard klom snel op in de gelederen. Met de Six van 48 pk uit 1912 stonden ze stevig op de eerste rij in de industrie. Daar stopten ze niet. In 1916 maakte Packard een sprong voorwaarts met Cadillacs nieuwe V-8 met een V-12-motor. Ze noemden het de ‘Twin Six’. Het was een legendarische krachtbron, hoewel de naam slechts tot 1923 bleef bestaan. Een achtcilinder in lijn volgde in 1924. Hoewel ze in 1921 een minder prestigieuze Six introduceerden, werd deze vóór 1930 geschrapt. Vanaf dat moment tot aan de trieste dood van het bedrijf in 1958 behield Packard zijn reputatie vrijwel uitsluitend met achtcilindermotoren.

Ondanks zijn vastberaden toewijding aan luxe, stelde Packard een productierecord samen dat alle verwachtingen trotseerde. Tussen 1925 en 1930 overtroffen ze regelmatig Cadillac. Dit was indrukwekkend gezien het feit dat GM zich vanaf 1927 door het merk LaSalle liet helpen. Met uitzondering van 1931, 1932 en 1934 bleef Packard het GM-duo overtreffen tot de Tweede Wereldoorlog uitbrak.

Toen de depressie toesloeg, vertrouwden luxeproducenten op goedkopere modellen om te overleven. Packard introduceerde de One Twenty in 1935, gecombineerd met de One Ten. Dankzij deze auto’s kon Packard transformeren van een luxefabrikant met een laag volume in een echte massamarktproducent. Ze doorstonden de moeilijke tijden en groeiden snel. Deze strategie mislukte echter uiteindelijk. Packard was veel langzamer dan Cadillac of Lincoln om na de Tweede Wereldoorlog producten uit de middenklasse op te geven, waarmee hij de kiem legde voor zijn eigen ondergang.

Om de evolutie van deze auto’s te volgen, gebruiken historici “serienummers” die Packard in 1923 begon te gebruiken. Deze praktijk zette zich voort tot in de jaren vijftig. Zo komt de Zevende Serie overeen met het modeljaar 1930. Het begrijpen van deze hiërarchie helpt de verschillen tussen de modellen te verduidelijken.

De uitsplitsing van de Packard Achtste Serie uit 1930

De line-up uit 1930 begon met de standaard Eight. Deze auto’s hadden de minst pretentieuze carrosserieën en stonden op relatief korte wielbases van 127,5 of 134,5 inch. De kracht kwam van een 320 kubieke inch lijnmotor die 90 pk leverde.

Daarboven stond de onstuimige Speedster Eight. Het bood soepele boattail- en standaardroadsters, plus phaeton-, victoria- en sedan-carrosserieën. Ze zaten allemaal op een 134-inch chassis. Het prijskaartje was hoog: $ 5200 tot $ 6000. Er werden er slechts 150 gebouwd voordat de serie na 1930 werd stopgezet. Deze auto’s gebruikten een grotere 385-cid achtmotor die tussen de 125 en 145 pk leverde.

De Custom en DeLuxe Eights zaten in het midden. Ze gebruikten de 385-motor, maar afgesteld op 106 pk. De wielbasis werd verlengd tot 140,5 inch voor de Custom en 145,5 inch voor de DeLuxe. Deze werden over het algemeen gebouwd met gesloten carrosserieën, maar waren verkrijgbaar in de stijlen phaeton, roadster en cabriolet. Sommige werden gebouwd door Packard, andere door verschillende carrosseriebouwers op maat. Prijzen varieerden van $ 3200 tot meer dan $ 5000. Houd er rekening mee dat met dergelijke bedragen destijds een behoorlijk mooi huis kon worden gekocht.

Mechanische updates uit de achtste serie uit 1931

De Achtste Serie uit 1931 bestond uit standaard, Custom en DeLuxe Eights. De standaardlijn bood nu “Individual Customs” op het 134,5-inch chassis. Tot de opties behoorden een Dietrich cabriolet sedan en victoria, plus Packards eigen cabriolet-, stadsauto- en landaulet-stijlen.

Mechanisch behielden de standaardmodellen de 320-motor. Hij was nu 10 pk rijker. De Custom- en DeLuxe-modellen hadden de 385-eenheid, die nu 120 pk produceerde. Dit extra vermogen kwam van aangepaste inlaat- en uitlaatkanalen, vergelijkbaar met die van de Speedsters uit 1930.

Mechanische veranderingen in de hele lijn waren ook aanzienlijk. Packard heeft een automatisch Bijur-chassissmeersysteem toegevoegd. Ze introduceerden ook een nieuw snelschakelmechanisme voor de vierversnellingsbak om de inspanning van de bestuurder te verminderen. Deze updates hielden het merk relevant, zelfs toen de markt onder hun voeten verschoof.

Packard negende serie

De negende serie arriveerde kort daarna en zette de erfenis van de achtste voort en bereidde zich voor op een wereld die sneller veranderde dan welke motor dan ook aankon.

De Packard Ninth Series uit 1932 kwam met een bescheiden maar betekenisvolle update: een conventionele volledig gesynchroniseerde transmissie met drie versnellingen. Het was een stap in de richting van mechanische verfijning, hoewel de styling van het exterieur grotendeels trouw bleef aan de rechtopstaande, formele esthetiek van de modellen uit 1930-1931, alleen met een iets gestroomlijnder, lager profiel.

Het echte verhaal was echter verdeeld tussen de boven- en onderkant van de opstelling.

Het voortouw nam de nieuwe Twin Six, die voor dit ene productiejaar werd omgedoopt tot Packard Twelve. Dit was geen heropleving van het originele model uit 1916-1923. Het was een gloednieuwe 445,5 kubieke inch V-12, oorspronkelijk ontworpen voor een afgebroken chassisproject met voorwielaandrijving. Hoewel een lagere numerieke asverhouding een optie was, specificeerden de meeste kopers tandwielsets van 4,41: 1 of hoger.

Het resultaat was geen zinderende acceleratie, maar eerder fluisterstil en schakelvrij cruisen. Packard beweerde dat de motor een snelheid van 160 km/uur kon halen, maar dat cijfer was gebaseerd op geïdealiseerde testomstandigheden. Op voorraad haalde de motor van 160 pk doorgaans een topsnelheid van ongeveer 150 km / u. Bij snelheden op de snelweg van 100 tot 120 km/uur was de verfijning echter ongeëvenaard.

Deze V-12’s uit 1932-1934 deelden hun wielbases en de meeste carrosserievarianten met de bovenste Eight-serie, die in 1932 op de markt werd gebracht als de “DeLuxe” voordat ze overschakelden naar het “Super Eight” -naamplaatje. Het langere chassis was gereserveerd voor Individual Customs en een standaard sedan of limousine met zeven passagiers.

Ondanks dat het het toppunt van Packard-techniek was, had de V-12 een verrassend kleine premie: aanvankelijk slechts $ 100 tot $ 200 ten opzichte van de in de fabriek gebouwde DeLuxes. Die kloof werd in de loop van de tijd aanzienlijk groter, vooral bij het vergelijken van de verschillende op maat gemaakte modellen.

De dood van de Lichte Acht

De financiële situatie van Packard was precair. Als onafhankelijke fabrikant zonder de financiële steun van een groot moederbedrijf sloeg de depressie harder toe. Om te overleven probeerde Packard de middenprijsmarkt te betreden, ruim vóór concurrenten als Cadillac of Lincoln.

De Packard Light Eight uit 1932 debuteerde twee jaar vóór GM’s kleinere LaSalle en vier jaar vóór Lincoln’s Zephyr.

Het was een echte Packard, gebouwd met dezelfde nauwgezette zorg als zijn grotere broers en zussen, maar op een lichter chassis van 127,8 inch. Er werd gebruik gemaakt van de standaard Eight-motor van 320 kubieke inch, met een vermogen van 110 pk dat jaar. Omdat hij lichter was, was de Light Eight eigenlijk sneller dan zijn grotere zussen. De carrosserievarianten omvatten een vierdeurs sedan, een coupé-sedan voor vijf passagiers en een roadster en coupé met rommelstoelen.

Visueel zag hij er dikker uit dan andere Packards uit 1932, simpelweg vanwege zijn kortere lengte. De prijs was aantrekkelijk rond de $ 2.000, maar die betaalbaarheid werd zijn ondergang.

Het bouwen van een Light Eight kostte bijna net zoveel als het bouwen van een standaard Eight, maar werd voor $ 500 tot $ 850 minder verkocht. Packard had het geluk break-even te draaien op elke verkochte eenheid. De lijn werd al na een jaar geschrapt.

De financiële tol was zwaar. Packard verloor in 1932 $ 7 miljoen, waarvan een groot deel via de Light Eight-divisie wegvloeide.

Leiderschapsverschuivingen en de opkomst van de One Twenty

Bedrijfsvoorzitter Alvan Macauley besefte dat traditioneel hoogwaardig vakmanschap alleen het bedrijf niet zou redden. Hij begon GM-managers te zoeken naar iemand die verstand had van volumeproductie.

Ironisch genoeg slaagde het bedrijf er in 1933 nog steeds in om 500.000 dollar te verdienen, waarmee het 38% van de dure markt veroverde, waarmee het marktaandeel van Cadillac werd overtroffen. Maar de high-end markt kromp. Het volume was verdwenen.

Macauley’s zoektocht naar leiderschapshervormingen leverde al snel resultaten op. Er kwamen twee sleutelfiguren om het bedrijf te transformeren:

1. Max Gilman, beschreven als een ‘hardgekookte man in New York’, die in 1919 was begonnen als vrachtwagenverkoper in Brooklyn. Hij verving Macauley als president in 1938.
2. George T. Christopher, een productie-expert die met pensioen is gelokt bij GM. Hij moderniseerde de fabrieken van Packard van begin tot eind voor een veel groter volume. Christopher verving later Gilman als president in 1942.

Gilman vormde het toneel voor publiciteit, terwijl Christopher het productieproces opnieuw ontwikkelde. Hun gezamenlijke inspanningen culmineerden in de onthulling van de One Twenty op 6 januari 1935.

De Twaalf Evolueert

Toen de productie in 1935 werd geconsolideerd om plaats te maken voor de nieuwe, grote One Twenty, kregen de Twelve een belangrijke update.

De motor kreeg een cilinderinhoud van 473 kubieke inch, waardoor het vermogen opliep tot 175 pk. De wielbasis verschoof naar 139 en 144 inch. De Super Eight-modellen boden vergelijkbare carrosserievarianten op hetzelfde chassis, naast een slank 132-inch platform.

De aangepaste carrosseriebouw was sterk in verval. Veel carrosseriebouwers gingen failliet of werden overgenomen, waardoor de markt voor custom carrosserieën snel uitdunde. Toch bleven er tot 1942 enkele op maat gemaakte opties beschikbaar, waardoor de traditie van individueel maatwerk tot het einde van het tijdperk levend bleef.

De Packard One Twenty was niet zomaar een nieuw model. Het was een overlevingsstrategie verpakt in chroom.

Vóór 1935 was Packard een boetiekmerk. Je kocht er een omdat je naam op een trustfonds stond, niet omdat je vervoer nodig had. De Light Eight was de maatstaf. Het was prachtig. Het was duur. En het doodde het bedrijf.

Voer de Eén Twintig in.

Het kostte ongeveer $ 1.000 tot $ 1.100. Dat was minder dan de helft van de prijs van het vlaggenschip Eight. Voor het eerst kon de middenklasse een Packard-badge aanraken. Het was een enorme gok. Als het mislukte, ging Packard ten onder. Als het zou lukken, zou het merk voor altijd veranderen.

Het is gelukt. Gewelddadig.

De blik van compromis

Het stylingteam – grotendeels afkomstig van General Motors – heeft het Packard-DNA niet weggegooid. Ze behielden het “ossenjuk”-radiatorrooster. Ze behielden de rode zeshoekige wieldoppen. Maar ze verzachtten alles.

De One Twenty had afgeronde contouren. De ramen waren wat critici later spottend ‘aardappelvormig’ noemden. De spatborden waren volle, vloeiende bogen. De meest gewaagde zet? De radiator was 30 graden naar achteren gekanteld ten opzichte van verticaal. Het zag er modern uit. Het zag er snel uit. Het leek in niets op de stijve, rechtopstaande luxe auto’s uit het begin van de jaren dertig.

“De One Twenty was een echte Packard qua uiterlijk, weggedrag en afwerking.”

Het zag er niet goedkoop uit. Het zag er slim uit.

Onder de motorkap: Graniet sterk

Packard had een motor nodig die een auto van 3.500 pond kon voortbewegen zonder veel geld uit te geven. Ze bouwden een L-head acht.

De versie uit 1935 verplaatste 257,2 kubieke inch. Het leverde 110 pk. Naar moderne maatstaven was het geen krachtpatser, maar hij was wel betrouwbaar. Het blok was zwaar geribbeld voor stijfheid. Individuele uitlaatpoorten verminderden de warmteoverdracht naar de inlaat. De watermantels waren diep. Er waren vijf hoofdlagers. De krukastappen hadden een contragewicht en overlapten elkaar.

Het was soepel. Het was efficiënt. Het was sterk graniet.

De meeste One Twentys haalden een snelheid van 130 km/u. 0 naar 60 duurde iets minder dan 20 seconden. Niet snel volgens de huidige maatstaven, maar respectabel voor een vooroorlogse gezinssedan.

In 1935 verhoogde Packard de lat nog hoger. De slaglengte is toegenomen. De verplaatsing steeg naar 282 kubieke inch. Het vermogen steeg tot 120 pk. De auto is goed verouderd.

Het Dietrich-bedrog

Voor 1936 lanceerde Packard een cabriolet sedan. Er zat ‘Dietrich’-insigne op.

Hier is de draai. Ray Dietrich, de beroemde carrosseriebouwer, had er niets mee te maken. Zijn naam werd begin jaren dertig overgenomen door de Murray Body Company. Murray bouwde de lichamen. Packard heeft ze verkocht. Het was een marketingspel, puur en simpel. Het werkte.

De line-up breidde zich snel uit. 1937 bracht een stationwagen. Het bracht drie DeLuxe gesloten modellen. Het bracht een sedan met een wielbasis van 138 inch en een limousine mee.

De technologie heeft ook een inhaalslag gemaakt. De One Twenty sloot zich aan bij de Senior Packards door onafhankelijke voorwielophanging aan te bieden. Ze verruilden het complexe automatische smeersysteem van Bijur voor eenvoudige handmatige smeernippels. Hydraulische remmen vervingen de oude mechanica.

In 1938 verdween het naamplaatje “One Twenty”. Een jaar lang heette het gewoon de ‘Acht’. De standaardwielbasis werd verlengd tot 127 inch. De auto werd steeds groter. De massa kocht.

De cijfers liegen niet

Packard werd door puristen lange tijd bekritiseerd als “goedkoop”. Ze zeiden dat het geen ziel had. Ze zeiden dat het een verwaterde luxe was.

Ze hadden het mis over de verkoop.

In 1934 produceerde Packard ongeveer 8.000 auto’s. Het stond nergens in de buurt van de top. In 1935 verviervoudigde de productie bijna tot 32.000. Packard sprong naar de twaalfde plaats in de branche.

In 1936 waren er 61.000 eenheden.
1937 verbrijzelde records met 122.000 eenheden.

De Grote Recessie sloeg toe in 1938. Het volume daalde tot 56.000. Maar de trend hield stand. Packard bleef tot het einde van het decennium en tot in de Tweede Wereldoorlog een topproducent.

De motor was de sleutel. Maar dat gold ook voor de rivaliteit tussen broers en zussen.

De factor één tien

In 1937 introduceerde Packard een nog goedkopere lijn. De Zes.

Voor 1940-42 zou het de One Ten worden genoemd. Destijds waren het alleen de Zes. Hij stond op een wielbasis van 115 inch. Er werd gebruik gemaakt van een overdreven verveelde versie van het motorblok van de One Twenty. Ze hebben twee cilinders doorgesneden.

Het resultaat was een 237-cid zes die 100 pk leverde.

Het was niet zo soepel als de acht. Het had niet hetzelfde lage koppel. Maar hij bood uitstekende kilometers. En hij kostte ongeveer $ 150 minder dan de One Twenty.

De markt heeft gestemd. In 1937 verkocht de One Ten de One Twenty 13 tot 10.

De wielbasis werd voor 1938-39 verlengd tot 122 inch. De verplaatsing steeg naar 245 cid. De paardenkracht bleef vlak. Het aanbod weerspiegelde de carrosserievarianten van de One Twenty. Het was volume, en niet prestige, dat de cijfers dreef.

Het einde van een tijdperk

De One Ten/Six voltooide de transformatie van Packard. Het ging van een met de hand gebouwde luxe werkplaats naar de top 10-producent van Detroit.

Maar de ziel van het merk veranderde.

Packard verkocht nog steeds gewone Eights. Super Achten. Weelderige Twaalven. Ze verplaatsten er ongeveer 6.000 per jaar. Maar de kostwinner waren de budgetmodellen. De One Twenty kostte ongeveer $ 1.200 minder dan een standaard Eight.

De Super Eight verloor zijn 385 kubieke inch motor na 1936. Hij werd gedegradeerd tot de 320-eenheid die in de standaard Eight werd gebruikt. De standaard Acht zelf verdween na 1937, hoewel de naam nog een tijdje bleef hangen.

De kleine, dikke One Ten was geen traditionele Packard. Het ontbrak aan aanwezigheid. Het ontbrak de exclusiviteit.

Sommigen geven George Christopher, de president van Packard, de schuld. Hij drong aan op een hogere productie. Hij jaagde op volume. Misschien was hij te hebzuchtig.

Het resultaat? Tegen het einde

Terwijl Cadillac bezig was de luxeladder te beklimmen met moderne Harley Earl-ontwerpen, verdubbelde Packard de traditie. In 1939 leek die traditie stijf. De lange, formele esthetiek van het merk was niet veranderd sinds de grote ontwerprevisie vier jaar eerder, waardoor het zich gedateerd voelde naast de slankere concurrentie. Maar de technische achtergrond bleef bestaan ​​en de line-up was zo gestructureerd dat elke koper, van de prijsbewuste tot de ultrarijken, aan bod kwam.

Het instapmodel Six, dat binnenkort de naam One Ten krijgt, begon bij een bescheiden $ 1000 voor de zakencoupé. Ter context: een Ford of Chevy kostte dat jaar tussen de $ 600 en $ 900. Bovendien keerde het One Twenty-naamplaatje terug voor de instapmodellen met acht cilinders. Deze kwamen op wielbases van 127 en 148 inch, geprijsd van $ 1245 tot $ 1700. De Super Eight-lijn deelde dat chassis, maar vernauwde de focus en bood een prijsspreiding van $ 1650 tot $ 2300.

Dan waren er de Twaalf. Het bood nog steeds een enorme verscheidenheid aan op maat gemaakte carrosserieën van prestigieuze carrosseriebouwers als Rollston en Brunn, met prijzen variërend van $ 4155 tot maar liefst $ 8355. Maar dit was het einde van de weg voor het vlaggenschip van het merk. De Depressie had de Twaalf van hun noodzaak ontdaan, waardoor het een anachronisme werd. Er werden slechts 5744 exemplaren gebouwd tijdens de achtjarige regeerperiode als koningin van de Packard-lijn, inclusief de eerdere Twin Sixes uit 1932. Het tijdperk van de ultraluxe V12 liep ten einde.

Onder de motorkap van de nieuwe Super Eight

De stylingaanpassingen gingen door tot in 1940, maar het echte verhaal was mechanisch. Packard introduceerde een nieuwe motor van 356 kubieke inch en 160 pk die de Super Eight-lijn uitbreidde. Deze krachtbron was verdeeld over de One Sixty- en Custom One Eighty-modellen. Deze auto’s hadden een wielbasis van 127, 138 en 148 inch, met standaard carrosserieprijzen tussen $ 1500 en $ 2900.

De nieuwe 356-motor was op zichzelf al een technisch wonder. Hij had negen hoofdlagers en een krukas die 105 pond woog, wat resulteerde in een indrukwekkend stille werking. De prestaties kwamen overeen met die verfijning; de motor was krachtig genoeg om lichtere modellen ruim boven de 160 km / u te duwen. Deze motor zou het hart worden van Packards prestatieaanbod en de Supers tot 1947 en de Customs tot 1950 van stroom voorzien.

Packard schreef in 1940 ook geschiedenis door het eerste productieautobedrijf te worden dat airconditioning aanbood. Het was naar moderne maatstaven niet bepaald efficiënt – de units waren omvangrijk en misten de koelkracht van latere systemen – maar het was een vooruitstrevend kenmerk dat Packard onderscheidde van rivalen die de klimaatbeheersing nog steeds negeerden.

De Darrin Coupés: hoogwaardige aangepaste bestellingen

Terwijl de standaard Six een One Ten bleef en de One Twenty kleine veranderingen onderging, kwamen de meest opwindende ontwikkelingen voor 1940 van buiten de hoofdfabriek. Packard introduceerde vier nieuwe, op maat gemaakte Darrin-modellen, ontworpen door de gerenommeerde Howard A. “Dutch” Darrin. Deze auto’s vulden effectief het glamourgat dat de stopgezette Twaalf had achtergelaten.

De line-up omvatte:
* Een One Twenty cabriolet victoria met korte wielbasis.
* Een Custom Super Eight One Eighty-versie met dezelfde korte wielbasis.
* Een Custom Super converteerbare sedan met lang chassis.
* Een gesloten Sport Sedan.

De Nederlandse Darrin had een hekel aan treeplanken, en zijn ontwerpen weerspiegelden die minachting. De volledige afwezigheid ervan gaf de auto’s een slank, nauwsluitend silhouet dat voor die tijd zeldzaam was. De Victoria-modellen waren bijzonder verfijnd en balanceerden vloeiende, lage lijnen met net genoeg van Packards traditionele waardigheid om de merkidentiteit intact te houden.

Dit waren niet zomaar willekeurige concepten. Darrin had in zijn Hollywood-studio specials gemaakt voor beroemdheden, waaronder acteur en crooner Dick Powell. De reactie op die vroege bouwsels was zo sterk dat Darrin Packard ervan overtuigde ze te catalogiseren als voertuigen op speciale bestelling. Zijn slimme marketingtruc bestond uit het parkeren van de Powell-auto op de Packard Proving Grounds in de zomer van 1939. Toen dealers hun jaarlijkse verkoopbijeenkomst bijwoonden, werden ze begroet door het voertuig en de ontvangst was overweldigend positief.

Afgezien van de uitgesneden radiatoren en motorkappen, hadden de Darrin-Packards unieke carrosseriepanelen. De Sport Sedan was een knappe ‘gentleman’s’-auto, die het gebogen, blinde dak en de verchroomde ramen van Bill Mitchell’s Cadillac Sixty Special uit 1938 weerspiegelde. Maar de echte ster was de strakke Victoria. Het had een ingekorte voorruit en een abrupte schop naar de achterflanken vanaf een geleidelijk aflopende deurlijn. Dit detail werd bekend als de beroemde ‘Darrin-notch’, een handtekening die deze auto’s op elke weg onmiddellijk herkenbaar zou maken.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

De Packard Clipper

De Packards met het Darrin-lichaam bezetten in de jaren veertig een eenzame trede op de prijsladder. Met een One Twenty Victoria vanaf $ 3.819 en een Custom Super convertible sedan van $ 6.332 waren het luxe items voor een luxe publiek. De omzet was uiteraard minuscuul. Packard wist dit. De productie in de oude Auburn-fabriek in Connersville, Indiana, werd opzettelijk beperkt om het aanbod krap en de exclusiviteit hoog te houden. In 1940 rolden slechts 50 Victoria’s van de band. Er werden slechts twaalf cabriolet sedans gebouwd, waarvan er vandaag de dag nog negen bestaan. Het is een zeldzaamheid waar verzamelaars geobsedeerd door zijn.

De aangevraagde auto die dat niet was

Packard bracht de Sport Sedan op de markt als een ‘aanvraagauto’, gepositioneerd voor klanten die verwachtten dat het merk het toppunt van autovervoer zou definiëren. De belofte was nieuwheid. Fijnheid. Luxe. De werkelijkheid was rustiger. De Sport Sedan kreeg nooit grip. De eigen winkel van Dutch Darrin voltooide slechts twee exemplaren voordat het project op de plank lag. Packard probeerde het concept zelf uit door twee “Darrinized” sedans te bouwen met standaard front-ends uit 1940. Ze waren niet zo visueel opvallend als de volledige opdrachten van Darrin. Ze hebben nergens productief geleid. Tegenwoordig worden alle Darrin-Packards door de Classic Car Club of America erkend als “Classics”.

1940 Volume en schaarse varianten

Terwijl de Darrins de kroonjuwelen waren, zweefden ook andere op maat gemaakte lichamen in de bovenste lagen. Rollston bood in 1940 een cabriolet voor alle weersomstandigheden aan voor $ 4.473 en een stadsauto voor $ 4.599. Er werden er slechts een handvol geproduceerd. Zelfs de standaardmodellen straalden schaarste uit. Van de 98.000 Packards die dat jaar werden gebouwd, waren er slechts 5.662 Super Eights. De douane telde slechts 1.900. De overgrote meerderheid bestond uit One Tens en One Twentys, de volumeverkopers die de fabrieksverlichting aanhielden.

De vernieuwing van 1941

Packard heeft zijn volledige assortiment voor 1941 opnieuw vormgegeven, maar de veranderingen waren op het eerste gezicht subtiel. De visuele aanwijzingen? Iets grotere ramen. En een belangrijke stijlverandering: de koplampen zijn stevig in de voorspatborden geplaatst in plaats van erop gemonteerd. Het was een stap in de richting van een schonere, meer geïntegreerde look. Daaronder bleven de wielbases ongewijzigd, maar werden de vloeren verlaagd. De opschorting is herzien. Motorsteunen werden vergroot. De motoren kregen stanglagers met stalen achterkant en een luchtfilter in een oliebad. Deze upgrades sijpelden door naar de Darrin-lijn, maar er was nu nog maar één model: de Custom Super Eight One Eighty Victoria. Het behield het silhouet uit 1940, met kleine trimupdates, een andere “notch”-behandeling en die verzonken koplampen.

Cincinnati en autorijden zonder koppeling

De productie van de laatste Darrin Packard verhuisde naar Cincinnati. Sayers en Scoville, bekend van het bouwen van ambulances en lijkwagens, verzorgden de carrosserie. Ze vervaardigden 35 exemplaren als modellen uit 1941 en nog eens 15 met vrijwel identieke specificaties uit 1942. Aan de mechanische kant bleef overdrive optioneel in het hele Packard-assortiment. Maar in 1941 werd een nieuwe optie van $ 37,50 geïntroduceerd: de “Elektromatische” koppeling. Er werd gebruik gemaakt van het spruitstukvacuüm om de koppeling te ontkoppelen wanneer je het gaspedaal optilde. Dit maakte het mogelijk om “koppelingsloos” in de tweede versnelling te rijden, wat het grootste deel van het dagelijkse woon-werkverkeer besloeg. Je zou hem nog steeds op de grond kunnen zetten om de eerste versnelling te pakken wanneer je die nodig had.

De Clipper komt tevoorschijn

Packards grootste nieuws uit 1941 arriveerde halverwege het seizoen met de onthulling van de Clipper. Met een prijs van $ 1.420 zat hij precies tussen de One Twenty en One Sixty in. Gebouwd op het One Twenty-chassis zag hij er anders uit dan alle voorgaande Packards. Zacht. Modern. Een gedurfd bod op designleiderschap. De sector heeft dit opgemerkt.

De Clipper had het onmiskenbare Darrin-gevoel. Maar het was eigenlijk een gezamenlijke inspanning. Packards eigen stylisten, onder leiding van Werner Gubitz, droegen samen met verschillende externe consultants bij. Toch was het ontwerp grotendeels Nederlands. Je kon het zien aan de dalende taillelijn. De taps toelopende staart. Het lange boegfront met de dunste Packard-radiator tot nu toe. Darrin voorspelde hier een naoorlogse styling: vrijwel vlakke ‘envelop’-carrosserieën, voorspatborden die doorliepen in de deuren en een breedte die groter was dan de hoogte.

De onbetaalde schuld

De Nederlandse Darrin maakte het Clipper-ontwerp in slechts tien dagen af om de deadline van Packard te halen. Hij heeft de beloofde vergoeding van $ 10.000 nooit ontvangen. Dat was een slechte vorm. Van de Clipper werden vervolgens ongeveer 16.000 exemplaren verkocht, goed voor 22 procent van Packards totale volume in 1941. Het totale volume daalde met ongeveer 25.000 exemplaren ten opzichte van 1940, maar het succes van de Clipper viel niet te ontkennen. Het bewees dat strakke, moderne lijnen metaal verplaatsten.

Lijnbrede styling en oorlog

Die prestatie moedigde Packard aan om voor 1942 de “Clipper-styling” vrijwel lijnbreed te maken. Er waren uitzonderingen. Bedrijfsvoertuigen bleven utilitair. De One Sixty en One Eighty cabrioletcoupés behielden hun aparte vormen. Aangepaste carrosserieën bleven gescheiden, inclusief Rollston-stijlen, nieuwe door LeBaron gebouwde lange sedans en limousines, en een prachtig formele Sport Brougham. Maar voor de reguliere koper was de look uniform.

Toen kwam de oorlog. Net als bij elk ander Amerikaans merk werd de productie van Packard stopgezet door de deelname van Amerika aan de Tweede Wereldoorlog. De totale productie bedroeg net geen 34.000 eenheden. Meestal Clipper-stijl 110/120 modellen en One Sixty / One Eightys. De gouden eeuw van de onafhankelijke carrosseriebouw liep ten einde. De fabriek nam de kunst over. Of in ieder geval de esthetiek ervan. De weg die voor ons lag zou er heel anders uitzien.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Packard na de Tweede Wereldoorlog

Packard verliet de Tweede Wereldoorlog met een zeldzaam voordeel. Nadat het bedrijf Merlin-vliegtuigmotoren en militaire krachtbronnen had vervaardigd, keerde het bedrijf terug naar de civiele productie als de enige grote autofabrikant in Detroit die vrij van schulden was. Maar toen kwam er een beslissing die uiteindelijk fataal zou blijken.

In plaats van alleen terug te keren naar luxe auto’s, bleef Packard de nadruk leggen op modellen uit de middenklasse, in de One Twenty-traditie. Hoewel dergelijke auto’s tijdens de depressie van levensbelang waren geweest, waren ze eenvoudigweg niet nodig in de hectische naoorlogse economie waarbij alles verkocht moest worden, en ze verkwisten op ernstige wijze wat er nog over was van Packards grand-luxe-imago.

Toch was de ramp in 1946 nog ver weg, toen Packard de meeste andere Detroit-merken volgde bij het hernemen van de laatste vooroorlogse lijn, zij het ingekort. De laaggeprijsde Clipper Six sedan en coupé van dat jaar leken precies op de Clipper Eight-modellen, inclusief DeLuxe-versies. Ze gebruikten allemaal de bekende wielbasis van 120 inch.

Clipper Super en Custom sedans en coupés hadden het even bekende 127-inch chassis, behalve de Custom sedan en limousine met zeven passagiers (die een wielbasis van 148 inch hadden). Basic Eights behield de 282-motor met 125 pk, Supers en Customs behielden de 165 pk sterke 356 uit ’42, en de Six gingen verder met zijn 105 pk sterke 245. Overdrive en elektromatische koppeling keerden terug als opties. De douane was afgezet met zachte laken- en leren bekleding, speciale vloerbedekking en prachtige imitatiehouten lambrisering. Packard verplaatste in 1946 meer dan 30.000 auto’s en meer dan 50.000 van de ’47’s, die op de serienummers na identiek waren.

Er was slechts één probleem. De meeste autofabrikanten waren in staat hun vooroorlogse uitrusting tot 1948 uit te breiden en vervolgens geheel nieuwe naoorlogse ontwerpen uit te brengen die qua stijl de Clipper voor waren. Maar Packard kon het zich, ondanks zijn naoorlogse financiële gezondheid, niet veroorloven zijn vooroorlogse sterfte zo snel weg te gooien, omdat deze niet over voldoende productie waren afgeschreven.

Dienovereenkomstig laadden Packard-stylisten op zware stukken plaatmetaal om de Clipper een modern “flow-through-fender” -effect te geven. Het voegde ook 200 onnodige ponden aan rijklaar gewicht toe.

Het resultaat zag er ook dikker uit, nog verergerd door een korte, gedrongen grille – eierkrat op de Customs, bar-type op andere modellen – die veel minder elegant was dan de slanke boeg van 1941-47. Dit alles bracht autoschrijver Tom McCahill ertoe de Packard uit ’48 geschikt te verklaren voor ‘een weduwe met een Queen Mary-hoed’. Velen noemden het eenvoudigweg een ‘zwangere olifant’.

Toch maakte het in 1948 niet uit of een Packard er slank of dik uitzag, of $2500 of $4500 kostte. Net als vrijwel iedereen op de naoorlogse verkopersmarkt kon Packard elke auto die het bouwde verkopen, en er werden er respectabel veel van verkocht: zo’n 92.000 voor modeljaar ’48 en ongeveer 116.000 van vergelijkbare auto’s uit ’49 – twee van de beste jaren ooit.

De motor- en chassistoewijzingen zijn enigszins gewijzigd voor de ’48-lijn van standaard-, DeLuxe-, Super- en Custom Eights. De douane behield hun 356-motor met 160 pk, maar Supers kreeg een nieuwe 327-eenheid met vijf hoofdlagers en 145 pk; standaard Eights gebruikten een veel vierkantere nieuwe 288-motor met 130 pk. Deze krachtcentrales gingen door tot mei 1949 in de Twenty-Second Series. Toen verscheen de Twenty-Third-serie met een verhoogd vermogen tot 135 voor standaarden en tot 150 voor Supers.

Net als voorheen waren sedans en coupés de steunpilaren van Packard in 1948-50. Standards, DeLuxes en Supers hielden zich aan een wielbasis van 120 inch, de Customs aan een chassis van 127 inch; een 141-inch platform ondersteunde vier nieuwe Super Eight lange sedans en limousines, terwijl een 148-inch chassis werd voortgezet onder tegenhanger Customs. Packard vervaardigde ook een paar lange, op maat gemaakte commerciële chassis, plus enkele zescilinderplatforms uit 1948 voor taxi- en exportgebruik.

Ook nieuw voor ’48 waren de Custom- en Super-cabrio’s en de nieuwe vierdeurs Station Sedan in de standaard Eight-serie. De laatste, geprijsd op $ 3425, had een wagenachtige carrosserie die bijna volledig van staal was gemaakt, hoewel er constructiehout bij de achterklep en decoratief hout op de deuren was gebruikt. Het was ongebruikelijk voor een Packard, wat misschien de reden is dat hij niet zo goed verkocht: slechts 3864 exemplaren in 1950. De Custom Eight convertible was het duurste standaardmodel van Packard, met een label van $ 4295 voor 1948-49, en vervolgens $ 4520.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Het ultramatische compromis

De Packard Twenty-Third-serie uit 1949 bracht Ultramatic, een transmissie die op zichzelf stond als de enige automatische eenheid die door een onafhankelijke autofabrikant zonder hulp van buitenaf werd ontwikkeld. Het was niet zomaar een koppelomvormer. Het systeem omvatte koppelingen met meerdere schijven en directe aandrijving over voorwaartse en achterwaartse banden.

Vanuit stilstand starten? De koppelomvormer zorgde voor de belasting. 15 km/uur halen? De transmissie werd vergrendeld in directe mechanische aandrijving. Het was soepeler dan GM’s Hydra-Matic. Dat was een hoge lat. Maar de wisselwerking was een trage acceleratie. Bestuurders die voor een snellere start op een laag bereik vertrouwden, kregen vaak te maken met voortijdige slijtage. De techniek was slim. De rijervaring was op zijn best ontspannen.

De facelift die mislukte

De Twenty-Third-serie leverde ook een milde visuele update op. De meeste modellen kregen een speer op de riemlijn. Nieuwe Eight- en Super Eight-carrosserieën met Deluxe-trim sloten zich aan bij de line-up. Hier was het probleem: de Super-versies werden geleverd met een 327-cid-motor en hetzelfde eierkratrooster als op de duurdere Customs. Ze kosten ongeveer $ 1000 minder.

Logisch? Misschien. Effectief? Nee. De verkoop op maat is ingestort. De totale verkoop van Packard kelderde tot iets minder dan 42.400 eenheden. De verkopersmarkt, waar de vraag jarenlang het aanbod overtrof, was dood. De cijfers weerspiegelden de realiteit.

Een radicaal herontwerp in 1951

Het duurde tot 1951 voordat Packard een echt nieuw ontwerp op de markt bracht. De ontwerptaal van John Reinhart introduceerde de notchback-vorm met “hoge zakken”. Het was vierkant. Het werd geprezen. Het brak volledig met de ronde ‘olifanten’-esthetiek van het voorgaande decennium.

Het chassis opgesplitst in twee platforms. Een wielbasis van 122 inch ondersteunde de sedans uit de standaard- en DeLuxe 200-serie. Deze lijn omvatte ook een nieuwe 250 cabriolet en de Mayfair hardtopcoupé, een carrosserievorm die Packard nog nooit eerder had aangeboden. Het 127-inch platform droeg de grotere 300 en Patrician 400 sedans.

De 200-serie echode de oude One Ten. Het waren geen traditionele Packards. Ze gebruikten dezelfde 288-motor als de vorige standaard Eight. Er was zelfs een zakencoupé van $ 2302. Dat was $ 529 minder dan de goedkoopste Cadillac uit 1951. In een markt die genormaliseerd was, waren die prijzenoorlogen zelfmoord. De jaren 200 hadden geen schijn van kans tegen gevestigde rivalen.

Het echte geld zat in de 250s, de 300s en de Patrician. De Patrician, met een prijs van iets minder dan $ 3700, verving effectief de brede Custom Eight-lijn. De 356-motor van de Custom Eight was soepel en betrouwbaar. Het was ook te duur om te bouwen voor het verkoopvolume dat het genereerde. Dus Packard streelde het naar beneden. De nieuwe destroked 327 werd de grootste motor in de line-up. Hij leverde 155 pk in de met Patriciërs en Ultramatic uitgeruste 250’s en 300’s. Anders duwde hij 150 pk.

De piek uit 1951

Het nieuwe pakket werkte. Waarschijnlijk omdat het nieuw was in een jaar waarin er weinig anders was. De productie steeg tot 101.000 eenheden. Dat was meer dan het dubbele van het sombere totaal van 1950. Packard bouwde ook 401 “300” chassis voor de professionele automarkt en de overblijfselen van zijn ooit bloeiende custom-carrosseriebedrijf.

1952 was een ander verhaal. De productie daalde tot iets minder dan 63.000 eenheden. De veranderingen waren minimaal. De 200 zakencoupé verdween. Rembekrachtiging kwam als eerste optie voor het naoorlogse tijdperk. Het interieur kreeg een impuls van modeontwerpster Dorothy Draper, die hoogwaardige stof- en leerschema’s leverde. De styling bleef onaangeroerd. De enige visuele verschuiving was de vleugelpositie van het traditionele “pelikaan” motorkapornament.

De uitvoerende opschudding

De echte verandering vond plaats in de C-suite. Hugh Ferry, de ouder wordende president die George Christopher in 1949 verving, trad in mei 1952 af. Hij werd vervangen door James J. Nance. Nance was op het gebied van de markt een hotshot, gerekruteerd bij Hotpoint met een mandaat om Packard om te draaien.

Het was een wanhopige zet. De fabriek in Detroit draaide op slechts 50 procent van de capaciteit. Leidinggevenden met een lange staat van dienst leken daar tevreden mee. Ze dachten dat het genoeg was. Nance zag de waarheid. In dat tempo was Packard gedoemd.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

James Nance vernieuwt Packard

James Nance arriveerde bij Packard met de kracht van een weersomstandigheden, agressief en onverschrokken. Zijn missie was duidelijk: zich krachtig richten op militaire contracten en het middensegment verlaten waarvan hij geloofde dat het ‘de naam Packard leegbloedde’. Volgens hem werd de identiteit van het merk verwaterd door goedkopere modellen, en hij was van plan die koers onmiddellijk te corrigeren.

Voor 1953 betekende dit een strategische scheiding. De 200- en 250-series werden omgedoopt tot Packard Clipper -modellen. Dit was de eerste fase van een tweedelig plan om de volumeverkopers te scheiden van de luxe halo-auto’s, zowel in naam als in werkelijkheid. Nance verklaarde dat Packard voortaan alleen maar luxe voertuigen zou bouwen. Hij wilde zich opnieuw concentreren op de formele sedans en limousines met lange wielbasis die de afgelopen jaren verwaarloosd waren.

De line-up van 1953: luxe met een beperkt budget

Er was niet genoeg tijd of kapitaal voor een volledig herontwerp van de lijn in 1953. In plaats daarvan maakte Nance gerichte bewegingen bovenaan de stapel. Hij introduceerde een Executive Sedan en een Corporation Limousine met acht zitplaatsen, beide gebouwd op een enorm chassis van 149 inch. Deze ultra-luxe machines hadden een prijskaartje van ongeveer $ 7000.

Om exclusiviteit toe te voegen, sloot Nance een contract met de Derham Body Company. Ze produceerden een handvol formele Patrician -modellen met met leer beklede daken, kleine achterruitjes en een prijskaartje van $ 6531. Dit waren nicheproducten voor een nichestrategie.

Maar de echte ster van de line-up van 1953 was de Caribbean. Deze glamoureuze cabriolet, die zich aan de top van het standaardgamma bevindt, is gebouwd op de korte wielbasis. De styling, verzorgd door Richard A. Teague, was sterk geïnspireerd op de Packard Pan American-showauto van Richard Arbib uit 1952, die was gebouwd door Henney.

Het Caribisch gebied zag er goed uit. Het bevatte:
* Een 180 pk 327 kubieke inch motor
* Rake cirkelvormige uitsparingen rond de achterwielen
* Een vrolijk “Continental kit” reservewiel buiten gemonteerd
* Chromen spaakwielen

Hij werd geleverd met alle optionele voorzieningen die Packard bood. Voor $ 5210 was het duur. Nance beperkte de productie tot slechts 750 exemplaren, een zet die puur bedoeld was voor snobistische aantrekkingskracht. De strategie werkte. De Caribbean werd net zo enthousiast ontvangen als Cadillacs nieuwe Eldorado uit 1953.

De rest van de linie werd verankerd door de Clippers. Deze omvatten twee- en vierdeurs sedans in standaard- en DeLuxe-uitvoering, aangedreven door de ongewijzigde 288- en 327-motoren. Een hoogtepunt in de standaardgroep was de Sportster, een tweedeurs met pilaren en een dak in hardtopstijl, aantrekkelijk geprijsd op $ 2805. De 250-serie was dood. De Mayfair en de standaard cabriolet keerden terug, terwijl de Cavalier sedan de 300 verving als de goedkoopste optie met lange wielbasis.

De interim-periode van 1954: meer macht, minder hoop

Nance had gehoopt op een geheel nieuwe lijn voor 1954. Tijd en geld spanden tegen hem samen. Het resultaat was een look-alike interim-serie. De enige zichtbare verschillen waren omrande koplampen en geïntegreerde achteruitrijlichten.

Onder de motorkap veranderden de dingen. De 327-motor werd uitgeboord tot 359 kubieke inch en produceerde 212 pk. Deze krachtbron dreef de Patrician, Caribbean, standaard cabriolets, commercieel chassis en een nieuwe hardtop genaamd de Pacific aan. Ook de airconditioning keerde terug, wat de eerste keer sinds de oorlog was.

1954 werd een ramp. De productie daalde tot slechts 31.000 voertuigen. Van dat aantal waren ongeveer 23.000 Clippers. Het assortiment omvatte net als voorheen Specials en DeLuxes, plus nieuwe Super sedans en een Super Panama hardtopcoupé.

De motortoewijzing raakte gefragmenteerd:
* Specials behielden de 288-motor.
* DeLuxes zagen hun 327 met vijf pk toenemen.
* Supers werden ook aangedreven door de 327.
* De Cavalier sedan gebruikte een ontstemde versie van 185 pk.

De chassisproductie bereikte een dieptepunt van slechts 335 eenheden. De luxevisie slaagde er niet in een kopersbasis te vinden.

De fusie die Packard het leven kostte

Het revolutionaire nieuwe model dat Nance voor 1954 voor ogen had, werd uitgesteld tot 1955. De vertraging was gedeeltelijk te wijten aan de Studebaker-Packard-fusie, die in werkelijkheid een Packard-buy-out was.

Nance ondertekende de papieren zonder de volledige omvang van Studebakers problemen te kennen. Studebaker werd geplaagd door enorme productiviteitsproblemen in zijn fabriek in South Bend, Indiana, met hoge overheadkosten. Hun break-evenpunt lag ergens boven de 250.000 auto’s. Ze konden simpelweg niet genoeg voertuigen verkopen om het hoofd boven water te houden.

In tegenstelling tot veel historische verhalen was Packard nog steeds een redelijk gezond bedrijf toen de deal werd ondertekend. Studebaker was degene die zonk. Maar door Packard erbij te betrekken

De Packard uit 1955 arriveerde met een productiecrisis die hem bijna begroef voordat de verf droogde. Sinds 1940 vertrouwde Packard voor de carrosseriebouw op Briggs Manufacturing. Vervolgens kocht Chrysler Briggs in 1954. Packard verloor van de ene op de andere dag zijn leverancier. Gedwongen om de carrosserieën opnieuw in eigen beheer te bouwen, maakte het management een verbijsterende keuze. Ze maakten geen gebruik van hun ruime hoofdfabriek aan East Grand Boulevard. In plaats daarvan propten ze de carrosserieproductie in een krappe fabriek aan Conner Avenue in Detroit.

Het resultaat was chaos. De winkel was nooit groot genoeg. De productieonderbrekingen waren constant. De kwaliteitscontrole leed. Deze problemen belemmerden de verkoop van de Packards uit ’55 en dwongen de onmiddellijke annulering van de modellen met lange wielbasis. Packard slaagde er in het welvarende ’55 nog steeds in om grofweg 55.000 auto’s te bouwen, maar ze zouden meer hebben verkocht als ze gewoon hun oude, adequate fabriek op East Grand Boulevard hadden gebruikt.

Ondanks de fabrieksproblemen was de Packard uit ’55 een technologisch wonder. Het belangrijkste kenmerk was Torsion-Level-ophanging. Lange torsiestaven verbonden de voor- en achterwielen aan elke kant. Een complex elektrisch systeem bewaakte het laadgewicht en corrigeerde de vering automatisch. Het verbond effectief alle vier de wielen. Het resultaat was een buitengewoon rij- en rijgedrag voor een volume van twee ton.

Ook de motoren kregen een grote onderhoudsbeurt. Krachtige nieuwe OHV V-8’s met korte slag verdreven eindelijk de verouderde straight-eights met platte kop. Clipper DeLuxe- en Super-modellen gebruikten een 320-cid V-8 met een vermogen van 225 pk. De Clipper Custom gebruikte een verveelde 352-cid-motor die 245 pk leverde. Het Caribische model stuwde die 352 tot 275 pk met dubbele carburateurs met vier cilinders. Patrician sedans en de nieuwe “Four Hundred” hardtopcoupés haalden 260 pk uit hetzelfde 352 blok. De Ultramatic-transmissie werd aangepast om het verhoogde koppel aan te kunnen.

Deze componenten gaven het chassis uit ’55 een prima basis. Dit waren indrukwekkend snelle en wendbare auto’s. Echte Packards in alle opzichten. Styling stelde ook niet teleur. Dick Teague’s slimme facelift van de oude carrosserie uit ’51 introduceerde ‘kathedraal’-achterlichten, spitse voorspatborden en een sierlijke grille. Het bevatte ook de must-have uit ’55: een omwikkelde voorruit. Clippers behielden hun eigen speciale grille en behielden de achterlichten in 1954-stijl.

De problemen met de fabriek in Conner werden uiteindelijk opgelost, maar niet op tijd voor 1956. De klanten waren al geschrokken. Ze keken naar de wanhopige strijd van Studebaker. Ze herinnerden zich de beruchte kwaliteits- en serviceproblemen van de ’55-modellen. Ironisch genoeg waren de auto’s uit ’56 beter gebouwd.

De zakelijke ‘echtscheidingsactie’ van Nance kwam dat jaar tot bloei. Hij creëerde een geheel aparte Clipper-lijn. Hij registreerde de naam als een apart merk. Hij gaf opdracht tot afzonderlijke dealerborden voor Clipper en Packard. Hij veranderde Packard Division in de Packard-Clipper Division van Studebaker-Packard Corporation. In een laatste stap van scheiding verdween het woord ‘Packard’ uit ’56 Clippers. Het verscheen nergens behalve in een klein decklid-script op sommige modellen. Sommigen hadden dat niet eens.

De lijn bood nog steeds vijf modellen: DeLuxe, Super en Custom vierdeurs sedans, plus Super en Custom Constellation hardtops. De wielbasis is hetzelfde gebleven. Het aantal pk’s steeg naar 275 voor de douane en 240 voor andere modellen. Torsion-Level-vering bleef standaard, hoewel DeLuxe-modellen konden kiezen voor conventionele vering. Opties waren onder meer een handgeschakelde overdrive-transmissie van $ 110, een Ultramatic van $ 199, stuurbekrachtiging, rembekrachtiging en airconditioning.

Deze tondeuses waren luxueus getrimd en mooi vormgegeven. De verkopen waren niet voldoende om de spartelende S-P Corp te helpen. De DeLuxe sedan was het populairst en trok 5.715 kopers. De knappe Custom Constellation hardtop was het minst populair en verkocht minder dan 1.500 exemplaren. De Clippers uit ’56 behielden hun eigen grille- en achterlichtontwerpen, waardoor ze er nog duidelijker uitzagen dan hun Packard-verwanten.

De Packard-lijn probeerde in 1956 het prijsverschil met Clipper te overbruggen. Het Executive-model arriveerde halverwege het jaar. Het was een sedan en een hardtopcoupé. De leidinggevenden deelden het chassis van de Clipper, de 352 V-8 met 275 pk en de puntige achterlichten. Ze droegen de front-end-stijl van ‘senior’ ’56. De prijzen lagen tussen de $ 3.500 en $ 3.600.

Het langere 127-inch chassis keerde terug voor de Patrician, Four Hundred en twee Caribbeans. De Caribbeans omvatten de bekende cabriolet en een nieuwe hardtop. Beide hadden unieke omkeerbare stoelhoezen die van stof in leer konden veranderen. Al deze modellen zijn geüpgraded naar een verveelde 374 V-8. Hij leverde 310 pk in het Caribisch gebied en 290 pk elders. Niets van dit hielp. Voor ’56 werden slechts 10.353 Packards gebouwd. Dat omvatte slechts 263 Caribische hardtops en 276 cabriolets.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

De Packardbaker en het einde van Packard

De ineenstorting was snel en wreed. Terwijl Studebaker het onder water sleepte, daalden de productieaantallen van Packard. In 1956 daalde de totale productie, inclusief de Clipper-lijn, tot 28.835 eenheden. Dat was nauwelijks meer dan de helft van het volume van vorig jaar. Het merk bloedde uit.

Het management had een plan voor 1957. Het moest een verlossingsboog zijn. De strategie omvatte een gedeelde carrosserie maar een radicaal verschillende styling voor Studebaker en Packard. Voor het topsegment Packards wilden ze een groter, apart platform. Dit zouden zeer luxe voertuigen zijn, vormgegeven naar de Packard Predictor-showauto van Dick Teague uit 1956. Het klonk ambitieus. Het klonk als overleven.

Geld kwam niet van de grond. SP zat te diep in het gat voor enige externe steun. In augustus 1956 trad president Nance af. Hij verdween niet; hij is zojuist naar een ander zinkend schip verhuisd en heeft zich bij de Edsel-divisie bij Ford aangesloten.

Toen kwam Curtiss-Wright Corporation. Ze kochten S-P niet uit passie, maar voor belastingafschrijvingen en kleine zakelijke conflicten. Roy Hurley nam het stuur over. Zijn eerste grote beslissing was pragmatisch en fataal voor de ziel van het merk: het beëindigen van de Packard-productie in Detroit. In plaats daarvan zouden ze auto’s bouwen in South Bend.

Uit deze beslissing ontstond de Packard Clipper uit 1957. De autopers en het publiek hadden er een eenvoudiger naam voor: de Packardbaker.

Het was een goede auto. Het was een solide Studebaker. Maar het had niets te maken met het prestige van de Packards van 1955-1956. Het aanbod werd teruggebracht tot twee modellen: een vierdeurs Town Sedan en een Country Sedan stationwagen.

De sedan reed op de langere wielbasis van 120,5 inch van Studebaker. De wagen gebruikte het kortere chassis van 116,5 inch. Onder de motorkap duwde een Studebaker 289-cid V-8 met supercharger 275 pk, dezelfde krachtbron als in de Caribbean- en 1956 Executive-modellen uit 1955. Maar de ziel was verdwenen. Ultramatische transmissies, Torsion-Level-ophanging en andere kenmerken die “echte Packards” definieerden, werden verwijderd.

Styling probeerde de erfenis van Packard na te bootsen. De prijzen waren hoger dan vergelijkbare Studebakers: $ 3.212 voor de sedan en $ 3.384 voor de wagen. De markt doorzag de poppenkast. In 1957 werden er slechts ongeveer 5.000 exemplaren verplaatst, de meeste sedans.

Voor 1958 was er een laatste, wanhopige zucht. SP hoopte dat een opwekking nog steeds mogelijk was, dus verlengden ze de tijdlijn. Deze keer waren er vier varianten van de Packardbaker. De prijzen stegen naar $ 3.995.

Het kortere 116,5-inch platform van Studebaker droeg een tweedeurs hardtop en een wagen. Het 120-inch chassis ondersteunde een sedan en de beruchte Packard Hawk. The Hawk was misschien wel de beroemdste uit deze serie: een luxueuze, bizarre herinterpretatie van Studebaker’s Golden Hawk.

Elk model had een volledig lederen interieur. De styling was, op zijn zachtst gezegd, controversieel. Het begon met lage, “vismond”-roosters. Stylist Duncan McRae krijgt wat krediet, maar niet veel. De Hawk bestond grotendeels dankzij het dictaat van Roy Hurley. Hurley eiste een lange, vastgeschroefde neus van glasvezel en opzichtige staartvinnen van goud-mylar.

McRae krijgt echter de schuld voor de ‘armleuningen’ aan de buitenkant en de styling van de andere drie modellen. Ze waren opzichtig gevinnen. Ze waren voorzien van haastig bedachte systemen met vier koplampen, een onhandige poging om gelijke tred te houden met trends in de sector. Alleen de Hawk behield de supercharger. De andere Packards uit 1958 gebruikten een voorraad 289 die 210 pk produceerde.

De productieaantallen waren zielig.
– 159 wagons
– 588 Haviken
– 675 hardtops
– 1.200 sedans

Daarmee eindigde het verhaal. De eens zo trotse Packard verdween uit de autowereld. De naam bleef tot 1962 in de bedrijfstitel hangen, maar het merk was dood. Het was een verlies. Een belangrijke. Maar het gaf Studebaker wel een nieuw leven, hoe kort dat leven ook zou blijken te zijn.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker