Por um breve período na história americana, possuir um Packard não era apenas uma questão de transporte; era um dever cívico. Em 1929, mais pessoas detinham ações da Packard do que de qualquer outra empresa, exceto a General Motors. Havia muito mais investidores na empresa do que proprietários reais na estrada. Era o padrão social da América, mesmo que a maioria desses acionistas nunca pudesse comprar um. A marca prometia a combinação suprema de tudo o que há de bom num automóvel, trocando a pureza técnica pelo peso social.
A história começou em Warren, Ohio, em 1899. James Ward Packard decidiu que poderia construir um automóvel melhor do que o Winton que dirigia atualmente. Sua primeira tentativa foi uma pequena máquina monocilíndrica com avanço automático da faísca – uma novidade na época. James B. Joy assumiu a operação em 1901 e mudou a fábrica para Detroit três anos depois. Nesse mesmo ano, 1903, assistiu-se à estreia do primeiro modelo de quatro cilindros da Packard.
Packard subiu na classificação rapidamente. O Six de 48 cavalos de 1912 colocou-os firmemente na primeira fila da indústria. Eles não pararam por aí. Em 1916, Packard ultrapassou o novo V-8 do Cadillac com motor V-12. Eles o chamaram de “Gêmeos Seis”. Era um motor lendário, embora o nome só tenha permanecido até 1923. Um motor de oito cilindros em linha foi lançado em 1924. Embora tenham introduzido um Six menos prestigiado em 1921, ele foi abandonado antes de 1930. Desde então, até a triste morte da empresa em 1958, a Packard manteve sua reputação quase exclusivamente com motores de oito cilindros.
Apesar da sua devoção obstinada ao luxo, a Packard compilou um recorde de produção que desafiou as probabilidades. Entre 1925 e 1930, eles superaram regularmente a produção do Cadillac. Isso foi impressionante, considerando que a GM teve a marca LaSalle ajudando-os a partir de 1927. Com exceção de 1931, 1932 e 1934, Packard continuou a superar a dupla GM até o início da Segunda Guerra Mundial.
Quando a Depressão chegou, os fabricantes de luxo confiaram em modelos de preços mais baixos para sobreviver. Packard introduziu o One Twenty em 1935, emparelhado com o One Ten. Esses carros permitiram que a Packard se transformasse de um fabricante de luxo de baixo volume em um verdadeiro produtor para o mercado de massa. Eles suportaram os tempos difíceis e cresceram rapidamente. No entanto, esta estratégia acabou por sair pela culatra. A Packard foi muito mais lenta do que a Cadillac ou a Lincoln a abandonar os produtos de preço médio após a Segunda Guerra Mundial, plantando as sementes do seu próprio desaparecimento.
Para acompanhar a evolução destes carros, os historiadores usam números de “série” que Packard começou a usar em 1923. Esta prática continuou na década de 1950. Por exemplo, a Sétima Série corresponde ao ano modelo de 1930. Compreender esta hierarquia ajuda a esclarecer as diferenças entre os modelos.
O detalhamento da oitava série do Packard de 1930
A formação de 1930 começou com o Oito padrão. Esses carros tinham carrocerias menos pretensiosas e tinham distâncias entre eixos relativamente curtas de 127,5 ou 134,5 polegadas. A potência vinha de um motor em linha de 320 polegadas cúbicas que produzia 90 cv.
Acima disso estava o arrojado Speedster Eight. Ele oferecia um barco ágil e roadsters padrão, além de carrocerias phaeton, victoria e sedan. Todos assentados em um chassi de 134 polegadas. O preço era exorbitante – US$ 5.200 a US$ 6.000. Apenas 150 foram construídos antes da série ser cancelada após 1930. Esses carros usavam um motor maior de 385 cid e oito, entregando entre 125 e 145 cv.
O Custom e o DeLuxe Eights ficaram no meio. Eles usaram o motor 385, mas ajustado para 106 cv. A distância entre eixos foi estendida para 140,5 polegadas para o Custom e 145,5 polegadas para o DeLuxe. Geralmente eram construídos com carrocerias fechadas, mas estavam disponíveis nos estilos phaeton, roadster e conversível. Alguns foram construídos pela Packard, outros por vários construtores de carrocerias customizadas. Os preços variaram de US$ 3.200 a mais de US$ 5.000. Lembre-se de que essas quantias poderiam comprar uma casa bastante bonita na época.
Atualizações mecânicas da oitava série de 1931
A Oitava Série de 1931 compreendia Oitos padrão, Personalizado e DeLuxe. A linha padrão agora oferecia “Individual Customs” no chassi de 134,5 polegadas. As opções incluíam um sedã conversível Dietrich e Victoria, além dos estilos cabriolet, town car e landaulet do próprio Packard.
Mecanicamente, os modelos padrão mantiveram o motor 320. Agora era 10 cv mais rico. Os modelos Custom e DeLuxe carregavam a unidade 385, agora produzindo 120 cv. Essa potência extra veio de passagens de admissão e escapamento modificadas, semelhantes às encontradas nos Speedsters 1930.
Mudanças mecânicas em toda a linha também foram significativas. Packard adicionou um sistema automático de lubrificação de chassi Bijur. Eles também introduziram um novo mecanismo de troca rápida na caixa de quatro marchas para reduzir o esforço do motorista. Essas atualizações mantiveram a marca relevante, mesmo quando o mercado mudou sob seus pés.
Packard Nona Série
A nona série chegou pouco depois, levando adiante o legado da oitava enquanto se preparava para um mundo que estava mudando mais rápido do que qualquer motor poderia suportar.
A Packard Nona Série 1932 chegou com uma atualização modesta, mas significativa: uma transmissão convencional totalmente sincronizada de três velocidades. Foi um movimento em direção ao refinamento mecânico, embora o estilo exterior permanecesse em grande parte fiel à estética vertical e formal dos modelos de 1930-31, apenas com um perfil inferior e um pouco mais aerodinâmico.
A verdadeira história, no entanto, foi dividida entre o topo e a base da escalação.
Liderando o ataque estava o novo Twin Six, que foi renomeado como Packard Twelve para este único ano de produção. Este não foi um renascimento do modelo original de 1916–23. Era um V-12 de 445,5 polegadas cúbicas totalmente novo, originalmente projetado para um projeto de chassi de tração dianteira abortado. Embora uma relação numérica de eixo mais baixa fosse uma opção, a maioria dos compradores especificou conjuntos de engrenagens de 4,41:1 ou superiores.
O resultado não foi uma aceleração alucinante, mas sim um cruzeiro silencioso e sem mudanças de marcha. Packard afirmou que o motor poderia sustentar 160 km/h, mas esse número se baseava em condições de teste idealizadas. Em estoque, o motor de 160 cavalos normalmente atingia cerca de 145 km/h. Em velocidades de rodovia de 60 ou 70 mph, entretanto, o refinamento era incomparável.
Esses V-12 de 1932–34 compartilhavam suas distâncias entre eixos e a maioria dos estilos de carroceria com a série Eight superior, que foi comercializada como “DeLuxe” em 1932 antes de mudar para a placa de identificação “Super Eight”. O chassi mais longo foi reservado para alfândega individual e um sedã ou limusine padrão para sete passageiros.
Apesar de ser o auge da engenharia da Packard, o V-12 tinha um prêmio surpreendentemente pequeno – inicialmente apenas US$ 100 a US$ 200 em relação aos DeLuxes de fábrica. Essa lacuna aumentou significativamente ao longo do tempo, especialmente quando se comparam os vários modelos de carroceria personalizada.
A Morte da Luz Oito
A situação financeira de Packard era precária. Como fabricante independente, sem o apoio financeiro de uma grande empresa-mãe, a Depressão foi mais dura. Para sobreviver, a Packard tentou entrar no mercado de preços médios bem antes de concorrentes como Cadillac ou Lincoln.
O 1932 Packard Light Eight estreou dois anos antes do LaSalle menor da GM e quatro anos antes do Zephyr de Lincoln.
Era um Packard genuíno, construído com o mesmo cuidado meticuloso dos seus irmãos maiores, mas num chassis mais leve de 127,8 polegadas. Ele usava o motor padrão de 320 polegadas cúbicas do Eight, avaliado em 110 cv naquele ano. Por ser mais leve, o Light Eight era na verdade mais rápido que suas irmãs maiores. Os estilos de carroceria incluíam um sedã de quatro portas, um sedã cupê para cinco passageiros e um roadster e cupê com assentos retráteis.
Visualmente, parecia mais robusto do que outros Packards 1932 simplesmente devido ao seu comprimento mais curto. O preço era atraente em torno de US$ 2.000, mas essa acessibilidade foi sua ruína.
Construir um Light Eight custou quase tanto quanto construir um Eight padrão, mas foi vendido por US$ 500 a US$ 850 menos. A Packard teve sorte de empatar com qualquer unidade vendida. A linha foi abandonada depois de apenas um ano.
O custo financeiro foi severo. Packard perdeu US$ 7 milhões em 1932, grande parte deles vazando pela divisão Light Eight.
Mudanças de liderança e a ascensão dos Vinte e Um
O presidente da empresa, Alvan Macauley, percebeu que o artesanato tradicional de alta qualidade por si só não salvaria a empresa. Ele começou a procurar nos executivos da GM alguém que entendesse de produção em volume.
Ironicamente, a empresa ainda conseguiu lucrar 500 mil dólares em 1933, capturando 38% do mercado de preços elevados – ultrapassando a participação da Cadillac. Mas o mercado de luxo estava encolhendo. O volume desapareceu.
A procura de Macauley por uma reforma da liderança rapidamente produziu resultados. Duas figuras-chave chegaram para transformar a empresa:
- Max Gilman, descrito como um “cara durão de Nova York”, que começou como vendedor de caminhões no Brooklyn em 1919. Ele substituiu Macauley como presidente em 1938.
- George T. Christopher, um especialista em produção que foi atraído para deixar a GM. Ele modernizou as fábricas da Packard de ponta a ponta para obter volumes muito maiores. Mais tarde, Christopher substituiu Gilman como presidente em 1942.
Gilman preparou o cenário para a publicidade, enquanto Christopher reprojetava o processo de fabricação. Seus esforços combinados culminaram na inauguração do One Twenty em 6 de janeiro de 1935.
Os Doze Evoluem
Quando a produção sênior foi consolidada em 1935 para dar lugar ao novo One Twenty de alto volume, os Doze receberam uma atualização significativa.
O motor foi aumentado para 473 polegadas cúbicas, aumentando a potência para 175 cv. A distância entre eixos mudou para 139 e 144 polegadas. Os modelos Super Eight ofereciam estilos de carroceria semelhantes no mesmo chassi, juntamente com uma plataforma elegante de 132 polegadas.
A construção de carrocerias personalizadas estava em declínio acentuado. Muitos fabricantes de carrocerias faliram ou foram adquiridos, fazendo com que o mercado de carrocerias personalizadas diminuísse rapidamente. No entanto, algumas opções personalizadas permaneceram disponíveis até 1942, mantendo viva a tradição de personalização individual até o final da era.
O Packard One Twenty não era apenas um modelo novo. Foi uma estratégia de sobrevivência envolta em cromo.
Antes de 1935, a Packard era uma marca boutique. Você comprou um porque seu nome estava em um fundo fiduciário, não porque precisava de transporte. O Light Eight foi a referência. Foi lindo. Foi caro. E isso estava matando a empresa.
Digite o Um Vinte.
Custou cerca de US$ 1.000 a US$ 1.100. Isso foi menos da metade do preço do carro-chefe Eight. Pela primeira vez, a classe média pôde tocar num distintivo Packard. Foi uma aposta enorme. Se falhasse, Packard afundaria. Se desse certo, a marca mudaria para sempre.
Foi bem sucedido. Violentamente.
A aparência do compromisso
A equipe de estilo – em grande parte recrutada na General Motors – não descartou o DNA da Packard. Eles mantiveram a grade do radiador em “juga de boi”. Eles mantiveram as calotas hexagonais vermelhas. Mas eles suavizaram tudo.
O One Twenty apresentava contornos arredondados. As janelas eram o que os críticos mais tarde chamaram zombeteiramente de “em formato de batata”. Os para-lamas eram arcos completos e extensos. O movimento mais ousado? O radiador foi inclinado 30 graus em relação à vertical. Parecia moderno. Parecia rápido. Não se parecia em nada com os carros de luxo rígidos e verticais do início dos anos 30.
“O One Twenty era um Packard genuíno em aparência, comportamento na estrada e acabamento.”
Não parecia barato. Tinha uma aparência inteligente.
Sob o Capô: Granito Forte
Packard precisava de um motor que pudesse mover um carro de 3.500 libras sem gastar muito. Eles construíram um oito com cabeça em L.
A versão de 1935 deslocou 257,2 polegadas cúbicas. Ele produzia 110 cavalos de potência. Não era uma potência para os padrões modernos, mas era confiável. O bloco tinha muitas nervuras para maior rigidez. Portas de exaustão individuais reduziram a transferência de calor para a admissão. As jaquetas d’água eram profundas. Havia cinco rolamentos principais. Os munhões do virabrequim foram contrabalançados e sobrepostos.
Foi tranquilo. Foi eficiente. Era um granito forte.
A maioria dos One Twentys atingiu 85 mph. De 0 a 60 demorou pouco menos de 20 segundos. Não rápido pelas métricas de hoje, mas respeitável para um sedã familiar do pré-guerra.
Em 1935, Packard aumentou a aposta. O comprimento do curso aumentou. O deslocamento saltou para 282 polegadas cúbicas. A potência subiu para 120 cv. O carro envelheceu bem.
O engano de Dietrich
Em 1936, a Packard lançou um sedã conversível. Ele carregava o emblema “Dietrich”.
Aqui está a reviravolta. Ray Dietrich, o famoso construtor de carrocerias, não teve nada a ver com isso. Seu nome foi adquirido pela Murray Body Company no início dos anos 1930. Murray construiu os corpos. Packard os vendeu. Foi uma jogada de marketing pura e simples. Funcionou.
A programação se expandiu rapidamente. 1937 trouxe uma perua. Trouxe três modelos fechados DeLuxe. Trouxe um sedã com entre-eixos de 138 polegadas e uma limusine.
A tecnologia também alcançou. O One Twenty juntou-se aos Senior Packards na oferta de suspensão dianteira independente. Eles trocaram o complexo sistema de lubrificação automática Bijur por simples graxeiras manuais. Os freios hidráulicos substituíram os antigos mecânicos.
Em 1938, a placa de identificação “One Twenty” desapareceu. Durante um ano, foi chamado apenas de “Oito”. A distância entre eixos padrão se estendia para 127 polegadas. O carro estava ficando maior. As massas estavam comprando.
Os números não mentem
Packard foi durante muito tempo criticado como “barato” pelos puristas. Disseram que faltava alma. Eles disseram que era um luxo diluído.
Eles estavam errados sobre as vendas.
Em 1934, a Packard produziu cerca de 8.000 carros. Não ficou nem perto do topo. Em 1935, a produção quase quadruplicou para 32.000. Packard saltou para o 12º lugar no setor.
1936 viu 61.000 unidades.
1937 quebrou recordes com 122.000 unidades.
A Grande Recessão ocorreu em 1938. O volume caiu para 56.000. Mas a tendência manteve-se. Packard permaneceu um produtor de primeira linha até o final da década e durante a Segunda Guerra Mundial.
O motor era a chave. Mas o mesmo acontecia com a rivalidade entre irmãos.
O fator um dez
Em 1937, a Packard introduziu uma linha ainda mais barata. Os Seis.
Para 1940-42, seria chamado de One Ten. Naquela época, eram apenas os Seis. Ele tinha uma distância entre eixos de 115 polegadas. Ele usava uma versão entediada do bloco do motor do One Twenty. Eles cortaram dois cilindros.
O resultado foi um seis de 237 cilindradas produzindo 100 cv.
Não foi tão bom quanto o oito. Não tinha o mesmo torque de baixo custo. Mas ofereceu excelente quilometragem. E custou cerca de US$ 150 a menos que o One Twenty.
O mercado votou. Em 1937, o One Ten superou o One Twenty por 13 a 10.
A distância entre eixos aumentou para 122 polegadas em 1938-39. O deslocamento aumentou para 245 cid. A potência permaneceu estável. As ofertas refletiam os estilos de carroceria do One Twenty. Foi o volume, e não o prestígio, que impulsionou os números.
O fim de uma era
O One Ten/Six completou a transformação de Packard. Passou de uma oficina de luxo construída à mão para o maior produtor de Detroit.
Mas a alma da marca estava mudando.
Packard ainda vendia Eights normais. Super Oitos. Doze opulentos. Eles movimentavam cerca de 6.000 deles por ano. Mas o ganha-pão foram os modelos orçamentários. O One Twenty custa cerca de US$ 1.200 menos que um Eight padrão.
O Super Eight perdeu seu motor de 385 polegadas cúbicas depois de 1936. Ele foi rebaixado para a unidade de 320 usada no Eight padrão. O próprio Oito padrão desapareceu depois de 1937, embora o nome tenha permanecido por um tempo.
O pequeno e atarracado One Ten não era um Packard tradicional. Faltou a presença. Faltou exclusividade.
Alguns culpam George Christopher, presidente da Packard. Ele pressionou por maior produção. Ele perseguiu o volume. Ele pode ter sido muito ganancioso.
O resultado? No final
Enquanto a Cadillac estava ocupada subindo a escada do luxo com designs modernos da Harley Earl, a Packard dobrou a tradição. Em 1939, essa tradição parecia rígida. A estética alta e formal da marca não mudou desde a sua grande reformulação de design, quatro anos antes, fazendo com que parecesse desatualizada ao lado da concorrência mais elegante. Mas o pedigree da engenharia permaneceu, e a linha foi estruturada para atrair todos os compradores, desde os preocupados com o orçamento até os ultra-ricos.
O Six básico, que em breve será rebatizado de One Ten, começou com modestos US$ 1.000 para o cupê executivo. Para contextualizar, um Ford ou Chevy custava entre US$ 600 e US$ 900 naquele ano. Acima disso, a placa de identificação One Twenty voltou para os modelos básicos de oito cilindros. Eles vieram em distâncias entre eixos de 127 e 148 polegadas, com preços de US$ 1.245 a US$ 1.700. A linha Super Eight compartilhava esses chassis, mas estreitou o foco, oferecendo um spread de preço de US$ 1.650 a US$ 2.300.
Depois houve os Doze. Ela ainda oferecia uma enorme variedade de carrocerias personalizadas de construtores de carrocerias de prestígio como Rollston e Brunn, com preços variando de US$ 4.155 a impressionantes US$ 8.355. Mas este foi o fim do caminho para o carro-chefe da marca. A Depressão despojou os Doze da sua necessidade, tornando-os num anacronismo. Apenas 5.744 unidades foram construídas durante seu reinado de oito anos como rainha da linha Packard, incluindo os anteriores Twin Sixes de 1932. A era do ultraluxuoso V12 estava se encerrando.
Sob o capô do novo Super Eight
Os ajustes de estilo continuaram em 1940, mas a verdadeira história era mecânica. A Packard introduziu um novo motor de 356 polegadas cúbicas e 160 cavalos de potência que expandiu a linha Super Eight. Este motor foi dividido entre os modelos One Sixty e Custom One Eighty. Esses carros tinham distâncias entre eixos de 127, 138 e 148 polegadas, com preços de carroceria padrão entre US$ 1.500 e US$ 2.900.
O novo motor 356 era uma maravilha da engenharia por si só. Apresentava nove rolamentos principais e um virabrequim pesando 105 libras, resultando em uma operação impressionantemente silenciosa. O desempenho correspondeu a esse refinamento; o motor era potente o suficiente para empurrar os modelos mais leves a mais de 160 km / h. Este motor tornar-se-ia o coração da gama de desempenho da Packard, equipando os Supers até 1947 e os Customs até 1950.
A Packard também fez história em 1940 ao tornar-se a primeira empresa automóvel de produção a oferecer ar condicionado. Não era exatamente eficiente para os padrões modernos – as unidades eram volumosas e não tinham o poder de resfriamento dos sistemas posteriores – mas era um recurso inovador que diferenciava a Packard dos rivais que ainda ignoravam o controle climático.
The Darrin Coupes: pedidos personalizados de alto estilo
Embora o Six padrão tenha permanecido um One Ten e o One Twenty tenha sofrido pequenas alterações, os desenvolvimentos mais interessantes em 1940 vieram de fora da fábrica principal. A Packard apresentou quatro novos modelos Darrin personalizados, projetados pelo renomado Howard A. “Dutch” Darrin. Esses carros preencheram efetivamente a lacuna de glamour deixada pelos Doze descontinuados.
A programação incluiu:
* Um Victoria conversível One Twenty com distância entre eixos curta.
* Uma versão Custom Super Eight One Eighty na mesma distância entre eixos curta.
* Um sedã Custom Super conversível de chassi longo.
* Um Sport Sedan fechado.
O holandês Darrin odiava estribos e seus designs refletiam esse desdém. A completa ausência deles deu aos carros uma silhueta elegante e envolvente, que era rara na época. Os modelos Victoria eram particularmente requintados, equilibrando linhas suaves e baixas com apenas o suficiente da dignidade tradicional da Packard para manter intacta a identidade da marca.
Estes não eram apenas conceitos aleatórios. Darrin vinha criando especiais em seu estúdio de Hollywood para celebridades, incluindo o ator e cantor Dick Powell. A resposta a essas primeiras construções foi forte o suficiente para que Darrin convencesse Packard a catalogá-los como veículos de encomenda especial. Sua inteligente estratégia de marketing envolveu estacionar o carro Powell no Packard Proving Grounds durante o verão de 1939. Quando os revendedores compareceram à reunião anual de vendas, foram recebidos pelo veículo e a recepção foi extremamente positiva.
Exceto pelos radiadores e exaustores seccionados, os Darrin-Packards apresentavam painéis de carroceria exclusivos. O Sport Sedan era um belo carro para “cavalheiros”, ecoando o teto curvo e cego e as janelas com bordas cromadas do Cadillac Sixty Special 1938 de Bill Mitchell. Mas a verdadeira estrela foi a elegante Victoria. Ele apresentava um pára-brisa reduzido e uma elevação abrupta nos flancos traseiros a partir de uma linha de porta gradualmente inclinada. Este detalhe ficou conhecido como o famoso “entalhe Darrin”, uma assinatura que tornaria estes carros instantaneamente reconhecíveis em qualquer estrada.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
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O Clipper Packard
Os Packards com corpo de Darrin ocuparam um degrau solitário na escala de preços durante a década de 1940. Com um One Twenty Victoria a partir de US$ 3.819 e um sedã Custom Super conversível custando US$ 6.332, eles eram itens de luxo para um público de luxo. As vendas foram naturalmente minúsculas. Packard sabia disso. A produção na antiga fábrica de Auburn, em Connersville, Indiana, foi deliberadamente limitada para manter a oferta restrita e a exclusividade alta. Em 1940, apenas 50 Victorias saíram da linha. Apenas 12 sedãs conversíveis foram construídos e nove deles sobrevivem até hoje. É uma raridade pela qual os colecionadores ficam obcecados.
O carro solicitado que não era
A Packard comercializou o Sport Sedan como um “carro pedido”, posicionado para clientes que esperavam que a marca definisse o auge do transporte automobilístico. A promessa era novidade. Finura. Luxo. A realidade era mais tranquila. O Sport Sedan nunca ganhou força. A própria oficina do holandês Darrin completou apenas dois exemplares antes de o projeto ser arquivado. A própria Packard experimentou o conceito, construindo dois sedãs “Darrinizados” usando front-ends originais de 1940. Eles não eram tão impressionantes visualmente quanto as encomendas completas de Darrin. Eles não levaram a lugar nenhum de forma produtiva. Hoje, todos os Darrin-Packards são reconhecidos como “Clássicos” pelo Classic Car Club of America.
Volume de 1940 e variantes escassas
Embora os Darrins fossem as joias da coroa, outros corpos personalizados também flutuavam nas camadas superiores. Rollston ofereceu um cabriolet para todos os climas por US$ 4.473 e um carro urbano por US$ 4.599 em 1940. Apenas alguns foram produzidos. Até os modelos padrão carregavam um ar de escassez. Dos 98.000 Packards construídos naquele ano, apenas 5.662 eram Super Eights. A alfândega contava com apenas 1.900. A grande maioria eram One Tens e One Twentys – os vendedores de volume que mantinham as luzes da fábrica acesas.
A atualização de 1941
A Packard reformulou toda a sua linha para 1941, mas as mudanças foram sutis à primeira vista. As dicas visuais? Janelas um pouco maiores. E uma mudança de estilo significativa: faróis colocados firmemente dentro dos pára-lamas dianteiros, em vez de montados neles. Foi um movimento em direção a uma aparência mais limpa e integrada. Por baixo, as distâncias entre eixos permaneceram inalteradas, mas os pisos foram rebaixados. A suspensão foi revisada. Os suportes do motor foram ampliados. Os motores receberam rolamentos de haste com suporte de aço e um filtro de ar em banho de óleo. Essas atualizações chegaram à linha Darrin, mas agora havia apenas um modelo: o Custom Super Eight One Eighty Victoria. Ele manteve a silhueta de 1940, trocando pequenas atualizações de acabamento, um tratamento de “entalhe” diferente e aqueles faróis embutidos.
Cincinnati e direção sem embreagem
A produção do último Darrin Packard mudou-se para Cincinnati. Sayers e Scoville, conhecidos por construir ambulâncias e carros funerários, cuidaram da carroceria. Eles fabricaram 35 unidades como modelos de 1941 e outras 15 com especificações de 1942 quase idênticas. Do lado mecânico, o overdrive permaneceu opcional em toda a linha Packard. Mas 1941 introduziu uma nova opção de US$ 37,50: a embreagem “Eletromática”. Ele usava vácuo múltiplo para desengatar a embreagem quando você tirava o acelerador. Isso permitiu uma direção “sem embreagem” em segunda marcha, o que cobria a maior parte do deslocamento diário. Você ainda pode acelerá-lo para pegar a primeira marcha quando precisar.
O Clipper emerge
A maior novidade da Packard em 1941 chegou no meio da temporada com o lançamento do Clipper. Custando US$ 1.420, ficava exatamente entre One Twenty e One Sixty. Construído no chassi One Twenty, parecia diferente de qualquer Packard anterior. Suave. Moderno. Uma aposta ousada pela liderança em design. A indústria percebeu.
O Clipper trazia o toque inconfundível de Darrin. Mas na verdade foi um esforço conjunto. Os próprios estilistas da Packard, liderados por Werner Gubitz, contribuíram juntamente com vários consultores externos. Ainda assim, o design era principalmente holandês. Você pode ver isso na linha de cintura descendente. A cauda cônica. A longa frente de proa apresenta o radiador Packard mais fino de sempre. Darrin previu o estilo do pós-guerra aqui: carrocerias “envelope” quase niveladas, pára-lamas dianteiros inseridos nas portas e uma largura que excedia a altura.
A dívida não paga
O holandês Darrin elaborou o design do Clipper em apenas dez dias para cumprir o prazo de Packard. Ele nunca recebeu a taxa prometida de US$ 10.000. Essa foi uma péssima forma. O Clipper vendeu aproximadamente 16.000 unidades, representando 22% do volume total da Packard em 1941. O volume total caiu cerca de 25.000 unidades em relação a 1940, mas o sucesso do Clipper era inegável. Provou que linhas limpas e modernas movimentavam o metal.
Estilo e guerra em toda a linha
Esse desempenho encorajou Packard a tornar o “estilo Clipper” praticamente em toda a linha em 1942. Houve exceções. Os veículos comerciais permaneceram utilitários. Os cupês conversíveis One Sixty e One Eighty mantiveram suas formas distintas. As carrocerias personalizadas permaneceram separadas, incluindo estilos Rollston, novos sedãs e limusines longos construídos pela LeBaron e um Sport Brougham lindamente formal. Mas para o comprador convencional, o visual era unificado.
Então veio a guerra. Como qualquer outra marca americana, a produção da Packard foi interrompida pela entrada da América na Segunda Guerra Mundial. A produção total terminou pouco antes de 34.000 unidades. Principalmente modelos 110/120 estilo Clipper e One Sixty/One Eightys. A era de ouro da construção independente de carrocerias estava acabando. A fábrica estava assumindo a arte. Ou pelo menos, a estética disso. O caminho a seguir seria muito diferente.
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Packard após a Segunda Guerra Mundial
Packard saiu da Segunda Guerra Mundial com uma rara vantagem. Tendo fabricado motores aeronáuticos Merlin e unidades de energia militares, a empresa voltou à produção civil como a única grande montadora de Detroit livre de dívidas. Mas então veio uma decisão que acabaria por ser fatal.
Em vez de voltar apenas aos carros de luxo, Packard continuou a enfatizar os modelos de preço médio na tradição One Twenty. Embora esses carros tenham sido vitais durante a Depressão, eles simplesmente não eram necessários na agitada economia do pós-guerra, onde se vendia tudo, e desperdiçaram gravemente o que restava da imagem de grande luxo de Packard.
Ainda assim, o desastre estava muito distante em 1946, quando a Packard seguiu a maioria das outras marcas de Detroit na repetição da sua linha final pré-guerra, embora abreviada. O sedã e cupê Clipper Six de baixo preço daquele ano pareciam exatamente com os modelos Clipper Eight, que incluíam versões DeLuxe. Todos usaram a familiar distância entre eixos de 120 polegadas.
Os sedãs e cupês Clipper Super e Custom tinham o chassi igualmente familiar de 127 polegadas, exceto o sedã e limusine Custom de sete passageiros (que tinha uma distância entre eixos de 148 polegadas). O Basic Eights manteve o motor 282 com 125 cv, o Supers and Customs manteve o 356 de 165 cv de 1942, e o Six continuou com seu 245 de 105 cv. Overdrive e embreagem eletromática retornaram como opções. A alfândega foi enfeitada com tecido de pelúcia e estofamento de couro, carpetes especiais e belos painéis de imitação de madeira. Packard movimentou mais de 30.000 carros em 1946 e mais de 50.000 dos anos 47, que eram idênticos, exceto pelos números de série.
Houve apenas um problema. A maioria das montadoras conseguiu ampliar suas ferramentas pré-guerra até 1948 e, em seguida, lançar novos designs do pós-guerra que estavam à frente do Clipper em estilo. Mas a Packard, apesar da sua saúde financeira do pós-guerra, não se podia dar ao luxo de desfazer-se tão cedo dos seus dados pré-guerra porque não tinham sido amortizados relativamente à produção suficiente.
Conseqüentemente, os estilistas da Packard carregaram pedaços pesados de chapa metálica para dar ao Clipper um efeito moderno de “fluxo através do pára-lama”. Ele também adicionou 200 libras desnecessárias ao peso bruto.
O resultado também parecia mais gordo, agravado por uma grade curta e atarracada – caixa de ovo na Customs, tipo barra em outros modelos – que era muito menos elegante do que a proa estreita de 1941-47. Tudo isso levou o escritor de automóveis Tom McCahill a declarar o Packard 48 adequado para “uma viúva com chapéu de Queen Mary”. Muitos simplesmente o chamaram de “elefante grávida”.
Ainda assim, em 1948, não importava se um Packard parecia elegante ou atarracado ou se custava US$ 2.500 ou US$ 4.500. Como quase todas as outras pessoas no mercado de vendas do pós-guerra, a Packard conseguiu vender todos os carros que construiu e vendeu um número respeitável: cerca de 92.000 para o modelo do ano 48 e cerca de 116.000 dos similares do ano 49 – dois dos seus melhores anos de sempre.
As atribuições do motor e do chassi foram um pouco alteradas para a linha ’48 de padrão, DeLuxe, Super e Custom Eights. A Alfândega manteve seu motor 356 de 160 cv, mas os Supers ganharam uma nova unidade 327 com cinco rolamentos principais e 145 cv; O Eights padrão usava um novo motor 288 muito mais quadrado com 130 cv. Esses motores funcionaram até maio de 1949 na Vigésima Segunda Série. Em seguida, a vigésima terceira série apareceu com a potência elevada para 135 cavalos para os padrões e para 150 para os Supers.
Como antes, os sedãs e cupês foram os pilares da Packard em 1948-50. Standards, DeLuxes e Supers mantiveram distâncias entre eixos de 120 polegadas, Customs em chassis de 127 polegadas; uma plataforma de 141 polegadas suportava quatro novos sedãs longos e limusines Super Eight, enquanto um chassi de 148 polegadas continuava sob a alfândega homóloga. Packard também fabricou alguns longos chassis comerciais personalizados, além de algumas plataformas 1948 de seis cilindros para táxi e uso de exportação.
Também novidades em 1948 foram os conversíveis Custom e Super e o novo Station Sedan de quatro portas na série Eight padrão. O último, ao preço de US$ 3.425, tinha uma carroceria semelhante a um vagão feita quase inteiramente de aço, embora empregasse madeira estrutural na porta traseira e madeira decorativa nas portas. Era incomum para um Packard, e pode ser por isso que não vendeu muito bem: apenas 3.864 cópias até 1950. O conversível Custom Eight era o modelo padrão mais caro da Packard, custando US$ 4.295 para 1948-49, depois US$ 4.520.
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O Compromisso Ultramático
A série Packard Twenty-Third de 1949 trouxe a Ultramatic, uma transmissão que se destacava como a única unidade automática desenvolvida por uma montadora independente sem assistência externa. Não era apenas um conversor de torque. O sistema colocou embreagens de disco múltiplo e de acionamento direto nas bandas de avanço e ré.
Começar do zero? O conversor de torque suportou a carga. Atingir 15 mph? A transmissão travou em acionamento mecânico direto. Foi mais suave que o Hydra-Matic da GM. Essa foi uma barreira alta. Mas a compensação foi uma aceleração lenta. Os motoristas que dependiam da faixa baixa para partidas mais rápidas frequentemente enfrentavam desgaste prematuro. A engenharia foi inteligente. A experiência de dirigir foi, na melhor das hipóteses, tranquila.
O facelift que falhou
A série Twenty-Third também apresentou uma leve atualização visual. A maioria dos modelos tem uma lança na cintura. Novas carrocerias Eight e Super Eight com acabamento Deluxe juntaram-se à programação. Aqui estava o problema: as versões Super vinham com motor de 327 cilindradas e a mesma grade de caixa de ovo encontrada nas Customs mais caras. Eles custam cerca de US$ 1.000 a menos.
Lógico? Talvez. Eficaz? Não. As vendas personalizadas entraram em colapso. As vendas totais da Packard caíram para pouco menos de 42.400 unidades. O mercado vendedor, onde a procura ultrapassou a oferta durante anos, estava morto. Os números refletiam a realidade.
Uma reformulação radical em 1951
Demorou até 1951 para Packard realizar uma reformulação genuína. A linguagem de design de John Reinhart introduziu o formato notchback de “bolsos altos”. Era quadrado. Foi elogiado. Rompeu completamente com a estética arredondada do “elefante” da década anterior.
O chassi foi dividido em duas plataformas. Uma distância entre eixos de 122 polegadas suportava os sedãs padrão e DeLuxe da série 200. Esta linha também incluía um novo 250 conversível e o cupê com capota rígida Mayfair, um estilo de carroceria que a Packard nunca havia oferecido antes. A plataforma de 127 polegadas carregava os sedãs maiores 300 e Patrician 400.
A série 200 ecoou o antigo One Ten. Eles não eram Packards tradicionais. Eles usaram o mesmo motor 288 do Eight padrão anterior. Havia até um cupê executivo de US$ 2.302. Isso foi US$ 529 a menos que o Cadillac 1951 mais barato. Num mercado que se normalizou, essas guerras de preços foram suicídio. Os anos 200 não tiveram chance contra rivais estabelecidos.
O dinheiro real estava nos anos 250, nos anos 300 e no Patrício. O Patrician, com preço de pouco menos de US$ 3.700, substituiu efetivamente a ampla linha Custom Eight. O motor 356 do Custom Eight era suave e confiável. Também era muito caro construir para o volume de vendas que gerava. Então Packard o acariciou. O novo 327 destruído tornou-se o maior motor da linha. Ele produzia 155 cv nos 250 e 300 equipados com Patricians e Ultramatic. Caso contrário, ele empurrou 150 cv.
O pico de 1951
O novo pacote funcionou. Provavelmente porque era novo em um ano em que pouco mais era. A produção aumentou para 101.000 unidades. Isso foi mais que o dobro do total sombrio de 1950. A Packard também construiu chassis 401 “300” para o mercado de automóveis profissionais e os remanescentes de seu outrora próspero negócio de carrocerias personalizadas.
1952 foi uma história diferente. A produção caiu para pouco menos de 63.000 unidades. As mudanças foram mínimas. O cupê executivo 200 desapareceu. Os freios hidráulicos chegaram como uma opção inédita no pós-guerra. Os interiores foram impulsionados pela estilista Dorothy Draper, que forneceu tecidos e couro de alta qualidade. O estilo permaneceu intocado. A única mudança visual foi a posição da asa do tradicional ornamento do capô “pelicano”.
A mudança executiva
A verdadeira mudança aconteceu no C-suite. Hugh Ferry, o idoso presidente que substituiu George Christopher em 1949, deixou o cargo em maio de 1952. Foi substituído por James J. Nance. Nance era um figurão em termos de mercado, recrutado na Hotpoint com o mandato de transformar a Packard.
Foi um movimento desesperado. A fábrica de Detroit estava operando com apenas 50% da capacidade. Executivos de longa data pareciam satisfeitos com isso. Eles pensaram que era o suficiente. Nance viu a verdade. Nesse ritmo, Packard estava condenado.
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James Nance renova Packard
James Nance chegou à Packard com a força de um evento climático, agressivo e implacável. A sua missão era clara: orientar-se fortemente para os contratos militares e abandonar o segmento do mercado intermédio que ele acreditava estar a “sangrar o nome Packard para branco”. Para ele, a identidade da marca estava sendo diluída por modelos mais baratos e pretendia corrigir esse rumo imediatamente.
Para 1953, isto significou um divórcio estratégico. As séries 200 e 250 foram renomeadas como modelos Packard Clipper. Esta foi a primeira etapa de um plano de duas partes para separar os vendedores de volume dos carros luxuosos, tanto no nome quanto na realidade. Nance declarou que a Packard passaria a construir apenas veículos de luxo. Ele queria se concentrar novamente nos sedãs e limusines formais de longa distância entre eixos que haviam sido negligenciados nos últimos anos.
A programação de 1953: luxo dentro do orçamento
Não houve tempo ou capital suficiente para uma reformulação completa da linha em 1953. Em vez disso, Nance fez movimentos direcionados no topo da pilha. Ele apresentou um Sedan Executivo de oito lugares e uma Limusine Corporativa, ambos construídos sobre um enorme chassi de 149 polegadas. Essas máquinas ultraluxuosas tinham preços em torno de US$ 7.000.
Para agregar exclusividade, Nance contratou a Derham Body Company. Eles produziram um punhado de modelos formais Patrician com capotas revestidas de couro, pequenas janelas traseiras e um preço de US$ 6.531. Estes eram produtos de nicho para uma estratégia de nicho.
Mas a verdadeira estrela da escalação de 1953 foi o Caribenho. Posicionado no topo da gama padrão, este glamoroso descapotável foi construído com uma distância entre eixos curta. Seu estilo, administrado por Richard A. Teague, foi fortemente inspirado no show car Packard Pan American 1952 de Richard Arbib, que foi construído por Henney.
O Caribe parecia perfeito. Apresentava:
* Um motor de 180 cv 327 polegadas cúbicas
* Recortes circulares elegantes ao redor das rodas traseiras
* Um elegante pneu sobressalente “Kit Continental” montado do lado de fora
* Rodas de arame cromado
Ele veio carregado com todas as comodidades opcionais oferecidas pela Packard. Por US$ 5.210, era caro. Nance limitou a produção a apenas 750 unidades, um movimento concebido exclusivamente para apelo esnobe. A estratégia funcionou. O Caribe foi recebido com tanto entusiasmo quanto o novo Eldorado 1953 da Cadillac.
Ancorando o resto da linha estavam os Clippers. Estes incluíam sedãs de duas e quatro portas com acabamentos padrão e DeLuxe, movidos pelos motores 288 e 327 inalterados. Um destaque no grupo padrão foi o Sportster, um carro de duas portas com pilares e teto estilo capota rígida, com preço atraente de US$ 2.805. A série 250 estava morta. O Mayfair e o conversível padrão retornaram, enquanto o sedã Cavalier substituiu o 300 como a opção mais barata de distância entre eixos longa.
O ínterim de 1954: mais poder, menos esperança
Nance esperava uma linha completamente nova para 1954. Tempo e dinheiro conspiraram contra ele. O resultado foi uma série provisória semelhante. As únicas diferenças visíveis eram os faróis com aros e luzes de marcha-atrás integradas.
Sob o capô, as coisas mudaram. O motor 327 foi perfurado para 359 polegadas cúbicas, produzindo 212 cv. Este motor movia os conversíveis padrão Patrício, Caribenho, chassis comerciais e uma nova capota rígida chamada Pacific. O ar condicionado também voltou, marcando sua primeira aparição desde a guerra.
1954 acabou sendo um desastre. A produção caiu para apenas 31.000 veículos. Desse número, cerca de 23.000 eram Clippers. A linha incluía Specials e DeLuxes como antes, além de novos Super sedans e um Super Panama cupê com capota rígida.
A alocação do mecanismo tornou-se fragmentada:
* Especiais mantiveram o motor 288.
* DeLuxes viu seu 327 aumentar em cinco cv.
* Supers também eram movidos pelo 327.
* O sedã Cavalier usava uma versão desafinada de 185 cv.
A produção de chassis atingiu um mínimo de apenas 335 unidades. A visão do luxo não conseguia encontrar uma base de compradores.
A fusão que matou Packard
O novo modelo revolucionário que Nance havia imaginado para 1954 foi adiado para 1955. O atraso deveu-se em parte à fusão Studebaker-Packard, que foi, na realidade, uma aquisição da Packard.
Nance assinou os papéis sem saber a extensão dos problemas de Studebaker. A Studebaker foi atormentada por enormes problemas de produtividade em sua fábrica de South Bend, Indiana. Seu ponto de equilíbrio era algo em torno de 250.000 carros. Eles simplesmente não conseguiam vender veículos suficientes para se manterem à tona.
Ao contrário de muitos relatos históricos, a Packard ainda era uma empresa bastante saudável quando o acordo foi assinado. Studebaker foi quem afundou. Mas ao arrastar Packard para
O Packard 1955 chegou com uma crise de produção que quase o enterrou antes que a tinta secasse. Desde 1940, a Packard confiava na Briggs Manufacturing para a construção de carrocerias. Então a Chrysler comprou a Briggs em 1954. A Packard perdeu seu fornecedor da noite para o dia. Forçada a construir órgãos internos novamente, a administração fez uma escolha desconcertante. Eles não usaram sua espaçosa fábrica principal no East Grand Boulevard. Em vez disso, eles concentraram a produção corporal em uma instalação apertada na Avenida Conner, em Detroit.
O resultado foi o caos. A loja nunca foi grande o suficiente. As amarrações de produção eram constantes. O controle de qualidade sofreu. Estas questões prejudicaram as vendas dos Packards 1955 e forçaram o cancelamento imediato dos modelos de longa distância entre eixos. A Packard ainda conseguiu construir cerca de 55.000 carros num próspero ano de 1955, mas teria vendido mais se tivesse usado a sua antiga e adequada fábrica em East Grand Boulevard.
Apesar das dores de cabeça de fábrica, o Packard 55 era uma maravilha tecnológica. A manchete era Suspensão em nível de torção. Longas barras de torção conectavam as rodas dianteiras e traseiras de cada lado. Um complexo sistema elétrico monitorava o peso da carga e corrigia a suspensão automaticamente. Ele efetivamente interligava todas as quatro rodas. O resultado foi um passeio e manuseio extraordinários para um volume de duas toneladas.
Os motores também passaram por uma grande reforma. Os novos e poderosos OHV V-8 de curso curto finalmente derrubaram os envelhecidos oitos retos de cabeça chata. Os modelos Clipper DeLuxe e Super usavam um V-8 de 320 cilindradas com 225 cv. O Clipper Custom usava um motor de 352 cilindradas entediado que entregava 245 cv. O modelo caribenho aumentou de 352 a 275 cv com carburadores duplos de quatro cilindros. Os sedãs patrícios e os novos cupês de capota rígida “Four Hundred” obtiveram 260 cv do mesmo bloco de 352. A transmissão Ultramatic foi modificada para lidar com o aumento do torque.
Esses componentes deram ao chassi do 55 uma base excelente. Eram carros impressionantemente rápidos e fáceis de circular. Verdadeiros Packards em todos os sentidos. O estilo também não decepcionou. O facelift inteligente de Dick Teague da antiga carroceria de 51 introduziu lanternas traseiras de “catedral”, pára-lamas dianteiros pontiagudos e uma grade ornamentada. Ele também apresentava o must-have de 1955: um para-brisa enrolado. Os Clippers mantiveram sua própria grade especial e as lanternas traseiras estilo 1954.
Os problemas da fábrica de Conner foram finalmente resolvidos, mas não a tempo para 1956. Os clientes já estavam assustados. Eles estavam observando a luta desesperada de Studebaker. Eles se lembraram dos notórios problemas de qualidade e serviço dos modelos de 1955. Ironicamente, os carros de 56 foram melhor construídos.
A “ação de divórcio” corporativa de Nance deu frutos naquele ano. Ele criou uma linha Clipper totalmente separada. Ele registrou o nome como uma marca distinta. Ele exigiu sinais de revendedor separados para Clipper e Packard. Ele mudou a Divisão Packard para Divisão Packard-Clipper da Studebaker-Packard Corporation. Em um golpe final de separação, a palavra “Packard” desapareceu dos Clippers de 1956. Não apareceu em lugar nenhum, exceto por um pequeno script na tampa do deck em alguns modelos. Alguns nem isso tinham.
A linha ainda oferecia cinco modelos: sedãs DeLuxe, Super e Custom de quatro portas, além de capota rígida Super e Custom Constellation. A distância entre eixos permaneceu a mesma. A potência saltou para 275 para Customs e 240 para outros modelos. A suspensão Torsion-Level permaneceu padrão, embora os modelos DeLuxe pudessem optar pela suspensão convencional. As opções incluíam uma transmissão manual overdrive de US$ 110, um Ultramatic de US$ 199, direção hidráulica, freios hidráulicos e ar condicionado.
Esses Clippers eram luxuosamente aparados e bem estilizados. As vendas não foram suficientes para ajudar a em dificuldades SP Corp. O sedã DeLuxe foi o mais popular, atraindo 5.715 compradores. A bela capota rígida Custom Constellation foi a menos popular, obtendo menos de 1.500 vendas. Os Clippers 56 mantiveram seus próprios designs de grade e lanterna traseira, tornando-os ainda mais distintos de seus parentes Packard.
A linha Packard tentou preencher a lacuna de preços com o Clipper em 1956. O modelo Executive chegou no meio do ano. Era um sedã e cupê com capota rígida. Os executivos compartilharam o chassi do Clipper, 275 cv 352 V-8 e lanternas traseiras pontiagudas. Eles usavam um estilo frontal “sênior” de 1956. Os preços ficaram na faixa de US$ 3.500 a US$ 3.600.
O chassi mais longo de 127 polegadas retornou para o Patrician, Four Hundred e dois Caribbeans. Os caribenhos incluíam o familiar conversível e uma nova capota rígida. Ambos apresentavam capas de assento reversíveis exclusivas que mudavam de tecido para couro. Todos esses modelos foram atualizados para um 374 V-8 entediado. Ele embalava 310 cv no Caribe e 290 cv em outros lugares. Nada disso ajudou. Apenas 10.353 Packards foram construídos em 1956. Isso incluiu apenas 263 capotas rígidas caribenhas e 276 conversíveis.
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O Packardbaker e o fim do Packard
O colapso foi rápido e brutal. Com Studebaker arrastando tudo para baixo, os números de produção da Packard despencaram. Em 1956, a produção total incluindo a linha Clipper caiu para 28.835 unidades. Isso foi pouco mais da metade do volume do ano anterior. A marca estava sangrando.
A administração tinha um plano para 1957. Era para ser um arco de redenção. A estratégia envolveu uma carroceria compartilhada, mas um estilo radicalmente distinto para Studebaker e Packard. Para os Packards de primeira linha, eles queriam uma plataforma maior e separada. Estes seriam veículos de alto luxo inspirados no show car Packard Predictor 1956 de Dick Teague. Parecia ambicioso. Parecia sobrevivência.
O dinheiro não se materializou. SP estava muito fundo no buraco para qualquer suporte externo. Agosto de 1956 viu a renúncia do presidente Nance. Ele não desapareceu; ele acabou de se mudar para outro navio que estava afundando, ingressando na Divisão Edsel na Ford.
Depois veio a Curtiss-Wright Corporation. Eles compraram a SP não por paixão, mas por amortizações fiscais e pequenos flertes corporativos. Roy Hurley assumiu o volante. A sua primeira grande decisão foi pragmática e fatal para a alma da marca: encerrar a produção da Packard em Detroit. Em vez disso, eles construiriam carros em South Bend.
Esta decisão deu origem ao Packard Clipper 1957. A imprensa automotiva e o público tinham um nome mais simples para isso: Packardbaker.
Era um bom carro. Era um Studebaker sólido. Mas não teve nada a ver com o prestígio dos Packards de 1955-56. A linha foi reduzida a dois modelos: um Town Sedan de quatro portas e uma perua Country Sedan.
O sedã usava a distância entre eixos mais longa de 120,5 polegadas do Studebaker. A perua usava o chassi mais curto de 116,5 polegadas. Sob o capô, um Studebaker V-8 de 289 cilindradas superalimentado gerava 275 cv – o mesmo motor encontrado nos modelos Caribbean de 1955 e Executive de 1956. Mas a alma se foi. Transmissões ultramáticas, suspensão Torsion-Level e outros recursos que definiam os “verdadeiros Packards” foram excluídos.
O estilo tentou imitar a herança de Packard. Os preços foram fixados mais altos do que os Studebakers comparáveis: US$ 3.212 para o sedã e US$ 3.384 para a perua. O mercado percebeu a charada. Apenas cerca de 5.000 unidades foram movimentadas em 1957, a maioria delas sedãs.
Em 1958, houve um suspiro final e desesperado. SP esperava que um renascimento ainda fosse possível, então eles ampliaram o cronograma. Desta vez, havia quatro variantes do Packardbaker. Os preços subiram para US$ 3.995.
A plataforma mais curta de 116,5 polegadas do Studebaker carregava uma capota rígida de duas portas e uma perua. O chassi de 120 polegadas suportava um sedã e o infame Packard Hawk. O Hawk foi sem dúvida o mais famoso desta série – uma reimaginação luxuosa e bizarra do Golden Hawk de Studebaker.
Cada modelo apresentava interiores totalmente em couro. O estilo era, para dizer o mínimo, controverso. Tudo começou com grades baixas em formato de “boca de peixe”. O estilista Duncan McRae recebe algum crédito, mas não muito. O Hawk existiu em grande parte por causa do ditado de Roy Hurley. Hurley exigiu um nariz longo de fibra de vidro e barbatanas traseiras vistosas em mylar dourado.
McRae, entretanto, é o culpado pelos “apoios de braços” externos e pelo estilo dos outros três modelos. Eles tinham barbatanas espalhafatosas. Eles apresentavam sistemas de quatro faróis inventados às pressas, uma tentativa desajeitada de acompanhar as tendências do setor. Apenas o Hawk manteve o superalimentador. Os outros Packards de 1958 usaram um estoque 289 produzindo 210 cv.
Os números de produção eram patéticos.
– 159 vagões
– 588 falcões
– 675 capotas rígidas
– 1.200 sedãs
Com isso, a história terminou. O outrora orgulhoso Packard desapareceu do cenário automotivo. Seu nome permaneceu no título corporativo até 1962, mas a marca estava morta. Foi uma perda. Um significativo. Mas deu a Studebaker um novo sopro de vida, por mais curta que fosse.
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